La Serie A su Dazn. Sicuro. Tutta la Serie A su Dazn. Ecco, già qui potrebbe venire qualche dubbio. Perché la partita dei diritti tv del campionato non è ancora chiusa. Non del tutto almeno. E non soltanto per il solito ricorso presentato da Sky, forse più per disperazione che convinzione, su cui si attende a giorni la sentenza. Tra diritti tv e faide interne la Serie A è di nuovo sull’orlo di una crisi di nervi.

Con la cifra record di 840 milioni di euro a stagione (e l’aiuto di Tim), Dazn si è aggiudicata le 10 partite del campionato fino al 2024: 7 in esclusiva, 3 condivise con qualcun altro che ancora non esiste. Così, però, la gara tecnicamente non si può chiudere, fino a quando non sarà sancita la co-esclusiva, altrimenti sarebbe una violazione del bando. Lo ha ammesso la stessa Lega, quando rispondendo alle richieste degli operatori ha spiegato che “Il pacchetto 3 non è assegnabile in difetto di assegnazione del pacchetto 2”. Insomma, quelle 3 partite formalmente non sono ancora di Dazn. C’è tempo per risolverlo ma intanto il problema resta. Siamo al paradosso per cui per avere i soldi di Dazn, la Serie A adesso ha bisogno di Sky (o di qualcun altro).

La pay-tv Comcast ha perso rovinosamente la guerra, ma almeno su questa battaglia gioca da una posizione di forza. Ha fatto incetta di altri diritti, a decidere il suo futuro non saranno queste tre partite, per cui può permettersi di offrire il giusto, sapendo che la Serie A è costretta a vendere: 87 milioni. Ma ai patron non basta mai: la Lega li ha già rifiutati una volta e oggi si ritrova la stessa proposta. C’è anche un’alternativa, su cui lavora l’amministratore De Siervo: rifare di nuovo il bando, magari col posticipo del lunedì sera in chiaro per favorire l’ingresso di Mediaset. Una svolta epocale, ma anche un rischio, perché significa toccare i delicati equilibri dei palinsesti, allungare i tempi, trascinarsi fino all’estate. Pericoloso.

Se fossero saggi, i presidenti si accontenterebbero degli spiccioli di Sky, chiudendo l’asta a quota 930 milioni l’anno, non male in tempi di magra. Ma i presidenti di Serie A saggi non lo sono quasi mai. Lo dimostra il fatto che, in un frangente così delicato, qualcuno (Genoa e Samp) ha proposto persino di azzerare i vertici, mandando a casa il presidente Dal Pino e pure l’ad De Siervo. Poche le chance che vada in porto (la Figc di Gravina vigila, non vede l’ora di commissariare), ma la dice lunga sulla follia dei patron.

La Serie A è dilaniata da troppe tensioni: l’affare coi fondi d’investimento (che dovevano comprarsi il 10% del torneo per 1,7 miliardi), la sfiducia al presidente Dal Pino, il tradimento della Superlega. Oggi ci sarà una riunione in videoconferenza, domani un incontro in presenza fra i 20 presidenti, da cui non a caso sono stati esclusi i vertici della Lega. È tutta una grande partita di scambio: la testa di Dal Pino per quella di De Siervo, l’amnistia sulla Superlega per l’ingresso dei fondi, i match a Sky per i soldi di Dazn. Tra oggi e domani si può fare la pace, chiudendo le varie partite e cominciando a progettare per il futuro. O continuare a litigare, tanto per cambiare.

 

Come ci viene ripetuto allo sfinimento l’Unione europea intende raggiungere la “neutralità climatica” entro il 2050 e ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 55% entro il 2030. Almeno il 37% degli investimenti dei piani nazionali nell’ambito del Next Generation EU dovranno essere convogliati verso questo obiettivo. È piuttosto inquietante però che, tra pannelli solari, idrogeno blu o verde, automobili elettriche, cappotto termico, tassazione del carbonio, si perda di vista un obiettivo chiave per ogni sistema energetico: garantire che ogni cittadino, che abiti nelle metropoli o nel paesino più sperduto, che guidi una Lamborghini o sbarchi il lunario grazie al reddito di cittadinanza, possa garantirsi una modica quantità di energia a prezzi molto bassi. E qui tralasciamo la questione, forse ancor più importante, che il sistema energetico dovrebbe anche consentire ad interi popoli e nazioni, che ad oggi ne sono sprovvisti, di disporre di infrastrutture energetiche di base.

Questo silenzio è inquietante non solo perché la “povertà energetica”, secondo la Commissione europea, riguardava 30 milioni di cittadini europei nel 2018, con una tendenza in aumento. È inquietante perché abbiamo a che fare con un clamoroso “fallimento del mercato” al quale, comunque, continuiamo ciecamente ad affidarci. L’introduzione di leggi sulla concorrenza e sulle liberalizzazioni a partire dagli anni ’90 in Europa e negli Stati Uniti è avvenuta nella convinzione che i cittadini avrebbero beneficiato dell’abolizione dei monopoli pubblici nel settore energetico grazie a servizi più efficienti e prezzi più bassi.

I fatti hanno dimostrano il contrario. Nell’Ue, nel decennio successivo al 2009, i prezzi dell’elettricità sono aumentati del 32%, molto sopra la media dell’inflazione, e i prezzi del metano del 17,3%, comunque sopra l’inflazione (in Italia la crescita è stata superiore alla media europea). A beneficiare delle liberalizzazioni sono dunque stati gli azionisti delle grandi aziende, oramai quotate in borsa. Dall’altra parte dell’Atlantico è avvenuto lo stesso fenomeno. I consumatori che hanno scelto il “mercato libero” hanno pagato, sempre nel decennio dal 2009, 19,2 miliardi di dollari in più che se si fossero tenuti i fornitori tradizionali. La recente e clamorosa vicenda del Texas, uno dei maggiori produttori di petrolio e gas al mondo in cui le bollette sono aumentate fino al 1000% e milioni di abitanti sono rimasti senza riscaldamento a causa di un’ondata di gelo, dimostra che la liberalizzazione del mercato elettrico non solo fa lievitare i prezzi, ma mette in discussione la sicurezza del forniture. Tutto lascia supporre che l’ulteriore espansione delle rinnovabili aggraverà il problema del rincaro delle energia. Non solo perché gli “oneri di sistema” (incentivi alle rinnovabili) rappresentano una quota significativa delle bollette, ma perché, al di là delle professioni di fede, non si può essere certi che le rinnovabili diventino in futuro più economiche delle fossili. Il fatto che il ritorno energetico sull’investimento energetico (Eroei) sia in media più basso per le rinnovabili che per le fossili lascia presagire il contrario.

Cosa trarre da questo ragionamento? Non certo che bisogna interrompere la decarbonizzazione. Così come sarebbe sbagliato invocare la riapertura delle “attività economiche” in piena pandemia, sarebbe folle consentire l’aumento dei gas serra in piena “crisi climatica”. Non è possibile però perseguire una “transizione energetica” seguendo logiche di mercato. D’altra parte, seppure la concorrenza figura esplicitamente tra gli obbiettivi Ue (art.3 TUE), la Costituzione italiana ne parla una sola volta nel Titolo V che definisce i rapporti tra Stato e Regioni. La Carta limita il mercato proprio nel settore energetico nel bellissimo (e dimenticato) articolo 43 secondo il quale la legge può “riservare originariamente o trasferire, mediante espropriazione e salvo indennizzo, allo Stato, ad enti pubblici o a comunità di lavoratori o di utenti determinate imprese o categorie di imprese, che si riferiscano a servizi pubblici essenziali o a fonti di energia o a situazioni di monopolio ed abbiano carattere di preminente interesse generale”.

Per vincere la povertà energetica ed evitare un continuo aumento dei prezzi bisognerà muoversi nel solco della Costituzione. I prezzi dovranno essere stabiliti dalla politica, serviranno giganteschi investimenti pubblici nella ricerca, nella produzione di rinnovabili e nelle reti, gestiti anche da società statali o cooperative che abbiano come missione non il profitto quanto l’innovazione e l’offerta di servizi con l’obiettivo di fondo di evitare che la transizione aggravi gli intollerabili squilibri sociali presenti nella società europea.

“La carenza di materiale è arrivata al punto che, se evadi un ordine oggi, le acciaierie non consegnano prima di dicembre e comunque a quantitativi dimezzati rispetto alle reali necessità. È una situazione drammatica che non mi fa dormire la notte”. Le parole di Giorgio, imprenditore nel settore della siderurgia del nord Italia, riflettono in maniera molto efficace l’aria che si respira tra gli operatori nel settore dell’industria. Sono pochissimi i comparti manifatturieri che in questi ultimi mesi non risentono infatti della crescente scarsità di materie prime e componentistica.

Il caso più emblematico arriva da un peso massimo della filiera, come Stellantis, che due settimane fa ha annunciato il fermo produttivo dell’impianto di Melfi a causa della difficoltà nel reperire semiconduttori. Risultato: nel primo trimestre dell’anno il gruppo automobilistico ha prodotto 190 mila vetture in meno rispetto al previsto. “A causa della carenza di acciaio e resine abbiamo un arretrato ordini del 30 per cento”, spiega il top manager di una multinazionale specializzata nel comparto dell’elettrodomestico. Il problema non è solo italiano, sia chiaro: i dati macroeconomici relativi ai primi tre mesi dell’anno hanno mostrato in Germania un crescente divario tra ordinativi (+7,4 per cento rispetto al livello pre-pandemia) e produzione (ancora sotto del 3,2 per cento). Una situazione, questa, sempre più drammatica che rischia di danneggiare le prospettive di crescita, come quella italiana, stimata al +4,5 per cento dai maggiori istituti di ricerca internazionali. L’assurdità del fenomeno a cui si sta assistendo è data proprio dalla forte accelerazione dei consumi a fronte di una catena di fornitura che non riesce a stare al passo.

Della gravità della situazione inizia a esserne consapevole anche il governo tanto che il ministro dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, la scorsa settimana ha affermato come la crisi delle materie prime “è una questione molto seria, che deve essere gestita non a livello nazionale ma europeo, dove è stata presa qualche decisione in ritardo e sbagliata”. Giorgetti ha ricordato che uno dei fattori all’origine della crisi è la Cina che, uscendo prima dalla crisi, ha fatto “incetta di materie prime per rimettere in moto la propria economia, e i Paesi che ne sono usciti dopo non le hanno trovate”. A livello europeo sul tema delle materie prime, spiega Giorgetti, “stiamo subendo, non siamo mai in attacco ma giochiamo in difesa. E questo è un problema enorme”.

Cina ed Europa sembrano dunque essere i punti cardine dell’analisi del ministro. È indubbio che l’attuale condizione di deficit sul mercato delle commodites non esisterebbe se la Cina non avesse radicalmente mutato l’impostazione di politica industriale non più basata sull’export a basso costo ma sullo sviluppo dell’economia interna e del processo di elettrificazione al fine di contenere le emissioni di carbonio. Il caso più eclatante proviene dal rame il cui prezzo è passato dai 4.310 dollarit del marzo 2020 agli attuali 10.200/t, superando il record storico assoluto raggiunto nel febbraio 2011, proprio a causa dell’assorbimento di oltre 4 milioni di tonnellate nel 2020 da parte del Dragone.

Sul fronte del mercato siderurgico a fine aprile Pechino ha alzato dazi export e ridotto quelli su import di acciaio nell’obiettivo di ridurre la produzione locale e dare il via al piano di riduzione delle emissioni di carbonio. Una dinamica, questa, che contribuirà a rendere ancora più teso il mercato europeo che capirà presto lo scotto in termini inflazionistici di aver ciecamente abbracciato il modello ‘green’ senza conoscerne gli effetti collaterali. Non solo sul piano delle crescenti pressioni inflazionistiche ma anche su quello occupazionale: a tal proposito secondo l’istituto di ricerca tedesco IFO, l’elettrificazione nel comparto auto potrebbe mettere a rischio più di 100 mila posti di lavoro in Germania. Il mercato siderurgico europeo inoltre rischia di finire vittima della crescente competizione geostrategica tra Usa e Cina. La decisione di Pechino di sospendere a tempo indeterminato il meccanismo bilaterale che ha gestito finora il dialogo economico con l’Australia (principale fornitore di materie prime) ha spinto il prezzo del minerale di ferro sui massimi storici mai raggiunti.

Sul fronte europeo è possibile che il riferimento di Giorgetti sia invece rivolto all’attuale esistenza di misure di salvaguardia che impediscono di fatto alle importazioni di acciaio di allentare la morsa della carenza di materiale. E che, stando alle indiscrezioni, dovrebbero essere estese quando scadranno a fine giugno. Effettivamente le misure di salvaguardia hanno notevolmente contribuito ad alimentare la carenza di acciaio nel mercato italiano se pensiamo che dal 2018 (anno in vennero istituite) a oggi le importazioni europeo sono passate da 30, 2 milioni di tonnellate a 20,3 milioni di tonnellate. Nel complesso la disponibilità totale di acciaio nel mercato europeo dovrebbe veleggiare quest’anno intorno ai 140 milioni di tonnellate, (ma un reale dato sulle capacità non corrisponde all’ effettiva produzione che è controllata da un oligopolio) considerando un previsionale di aumento delle produzioni del 7 per cento a fronte tuttavia di consumi che, secondo la World Steel Association, veleggeranno intorno ai 155 milioni di tonnellate. Ciò si tradurrà nella carenza di acciaio nel mercato europeo di almeno15 milioni di tonnellate che rischia di acuirsi negli anni a venire sia in previsione dell’aumento dei consumi europei (grazie all’implementazione dei piani legati al Recovery Fund e al provvedimento sul credito di imposta 4.0 che incentiverà la ripresa degli investimenti industriali).

In un bailamme del genere sarebbe da ingenui pensare che la finanza non cerchi di approfittarne, sostenuta dalla politica monetaria della Federal Reserve che promette di rimanere espansiva malgrado i crescenti rischi inflazionistici: secondo le rilevazioni di Lipper, i flussi finanziari nel comparto delle materie prime hanno registrato un record storico di 7,9 miliardi di dollari.

Dopo pochi anni in cui i riflettori erano stati (finalmente) puntati sul trasporto pendolare, con il Pnrr la politica dei trasporti torna a concentrarsi sull’Alta Velocità (AV), meglio se anche adatta alle merci e diretta verso le regioni del Sud. Si tratta di un cambio di direzione preoccupante, sotto diversi punti di vista: non solo finanziario e di ragionevolezza socio-economica, ma anche ambientale. A quanto sembra, infatti, il rapporto tra la realizzazione di nuove linee AV e gli obiettivi di decarbonizzazione alla base del Next Generation EU non è stato oggetto di particolare approfondimento: non risulta alcuna simulazione o misura né del cambio modale né del suo impatto ambientale, ma solo un’aprioristica assunzione della loro utilità.

La (generica) documentazione rilasciata dal governo, pur contenendo anche tra gli investimenti qualche spunto interessante, desta invece diverse perplessità relative in particolare all’enorme spesa stimata per attrezzare anche al traffico merci direttrici quali la Orte-Falconara, la Roma-Pescara, la Salerno-Potenza-Metaponto-Taranto e la Salerno-Reggio Calabria. Del tutto prive di utilità, anche potenziale, per il traffico merci, non solo per la generale limitatezza dei flussi, ma perché esistono già alternative perfettamente idonee. Ad esempio, è assai improbabile che la nuova linea Roma-Pescara riesca ad intercettare una domanda merci di qualche rilevo: né Roma né Pescara dispongono di porti commerciali importanti e i flussi merci, nulli in ferrovia, sono ridotti anche sulla parallela autostrada. Né è necessario il cambio di costa a nessun treno che dai porti del sud raggiunga il nord (lo può fare agilmente utilizzando altre linee, già adatte allo scopo). Ci pare anche superfluo sottolineare che nessun container lascerà mai una nave a Civitavecchia, per prendere un treno fino a Pescara e poi riprendere una nuova nave attraverso l’Adriatico (e magari poi un altro treno nei Balcani).

Parimenti, per la linea Salerno-Reggio Calabria, il Pnrr (e più ancora il Fondo Complementare, nato per finanziare a debito tutto ciò che non è finanziabile dall’Ue) sembra optare per un costosissimo corridoio interno, caratterizzato da oltre 160 km di gallerie e da 30 miliardi di costo previsto, apparentemente motivati anche dalla necessità di raccordare alla rete merci il porto di Gioia Tauro. Questo nonostante il porto sia già oggi accessibile ai treni merci europei attraverso il corridoio adriatico-jonico (Bologna-Bari-Taranto-Sibari), approntato negli ultimi anni, a costi assolutamente inferiori, adeguando la rete esistente.

Come se non bastasse, in questi casi il rischio non è solo di sprecare enormi risorse, ma anche di peggiorare l’impatto sull’ambiente: costruire nuove linee comporta infatti notevoli emissioni di CO2, che possono essere compensate nel tempo soltanto assumendo di trasferire alla ferrovia flussi merci molto elevati. Nel caso del traforo ferroviario di base del Brennero (lungo 55 km), le emissioni in fase di costruzione vengono stimate in circa 3,1 milioni di tonnellate di CO2, compensabili in circa 20 anni di esercizio a fronte di un traffico compreso fra i 20 ed i 30 milioni di t/anno. Quali possano essere i tempi di recupero dei 160 km di nuove gallerie previste tra Salerno e Reggio Calabria è facile immaginarlo, tenendo conto che l’intero interscambio merci terrestre da e per la Calabria è di 5 milioni di t/anno, non tutte intercettabili dal trasporto ferroviario. Il rischio è semplicemente quello di emettere, nel prossimo decennio, una enorme quantità di CO2 recuperabile forse soltanto dal XXII secolo. Con buona pace della transizione ecologica, che questi tempi non li può aspettare.

C’è da chiedersi se abbia senso proseguire nell’indirizzo delineato dal Pnrr, con i relativi costi, in assenza di qualunque comparazione con soluzioni più semplici, meno impattanti e tali da generare benefici comparabili al traffico passeggeri, in tempi assai più brevi. Tra l’altro, a differenza del progetto della Salerno – Reggio ad oggi presente solo nei comunicati, si tratta di soluzioni già approvate dal Parlamento: l’Allegato Infrastrutture al Def 2020 identificava infatti le priorità orientando gli sforzi di adeguamento per il traffico merci, oltre che sul corridoio adriatico-jonico, sulla direttrice tirrenica da Bologna a Livorno, Roma e Napoli e limitando l’obiettivo sui collegamenti appenninici trasversali alla sola velocizzazione passeggeri. Ma forse la domanda vera è se il ministro Giovannini, assentendo assai velocemente a un elenco di interventi comparso dal nulla e privi di progetti adeguati e destinati a generare un peggioramento del quadro emissivo nazionale, conoscesse il testo dell’Allegato Infrastrutture, ed in tal caso per quale motivo non abbia ritenuto nemmeno di richiedere un confronto con la soluzione già approvata in sede parlamentare.

La ripresa dell’economia europea procede lentamente, più di quanto molti si aspettassero. Per questo i soldi del Next Generation EU sono attesi freneticamente (la prima rata, se tutto va bene, non prima di settembre). Tuttavia, l’impatto dei Piani di ripresa e resilienza (Pnrr) sull’economia resta nebuloso, soprattutto su quella italiana: il governo Draghi, come vedremo, continua a usare un modello econometrico dai presupposti discutibili: se da un lato sottostima l’effetto diretto della spesa pubblica, dall’altra assegna un ruolo enorme alle cosiddette “riforme”, il vero piatto forte di quello che inizialmente doveva essere una grande risposta fiscale europea.

Iniziamo con alcuni paragoni. Non tutti i Paesi hanno fatto le stesse scelte: alcuni come Francia, Germania e Spagna useranno solo i sussidi del Next Generation, altri (come Italia e Portogallo) sia sussidi che prestiti. In termini di volume il Recovery Plan più corposo è proprio quello dell’Italia (191,5 miliardi in prestiti e sovvenzioni, 13 miliardi del fondo ReactEU e 30,6 miliardi di un fondo complementare nazionale). Seguono, nel nostro campione, Spagna (69,5 miliardi), Francia (41 miliardi) e Germania (27,9 miliardi), Portogallo (16,6 miliardi).

Quanto alla destinazione dei fondi, su cui resta una certa discrezionalità, almeno il 37% devono essere destinati all’economia verde e il 20% alla digitalizzazione. La Francia ha il Piano più green (il 50% del suo Pnrr contro il 40% dell’Italia), la Germania quello più “digitale” (53,8% dei fondi contro il 27% dell’Italia). Quanto alla parte “libera” dei piani, il Portogallo vi destinerà ben il 40% dei fondi, seguito da Italia (33%), Spagna (30%), Francia (24,4%) e Germania (7,2%).

Ma quale sarà l’impatto dei Pnrr? La loro struttura è eterogenea, il confronto è dunqe difficile, ma proveremo a farlo comunque per i maggiori beneficiari: Italia, Spagna e Francia.

Partiamo da Parigi. L’effetto aggiuntivo del Piano sulla crescita sarà circa l’1% nei primi due anni per scendere sotto l’1 fra 2023 e 2025. In questa valutazione entrano in gioco le caratteristiche degli investimenti (focalizzati sul “sostegno alla domanda”), ma contano anche i modelli utilizzati per le stime. In quello della Francia, “la produttività dello stock di capitale pubblico non è presa in considerazione”. In altre parole, il modello non cattura l’effetto positivo degli investimenti pubblici dal lato dell’offerta. Ipotesi quantomeno criticabile.

Passando alle previsioni del governo italiano, esse considerano tutte le risorse disponibili (anche quelle del Fondo nazionale complementare) e cercano di incorporare le ricadute positive dei programmi analoghi degli altri Stati Ue. Sono valutati tre scenari alternativi. In quello “basso” si ipotizza che gli investimenti scelti siano quelli con ricaduta minore sul Pil, mentre in quello “medio” si attribuisce alle spese finanziate un’efficacia leggermente più alta. Lo scenario preso come riferimento principale è però quello “alto”, in cui si assume che “gli investimenti pubblici finanziati siano quelli con una maggiore efficienza”. In questo scenario, il Pnrr ha un impatto aggiuntivo sul Pil pari in media al 2% e crescente nel tempo: da un +0,5% nel 2021 al +3,6% del 2026. È legittimo, però, avere qualche dubbio.

Iniziamo confrontando le stime di Italia e Spagna per il periodo 2021-2023. Per questi anni, il governo Draghi stima un effetto aggiuntivo sul Pil pari in media all’1,2%. Madrid, da parte sua, fa valutazioni più rosee, prevedendo che l’impatto del Recovery Plan sul Pil sarà in media pari al 2%. L’effetto dei fondi europei previsto nel breve periodo è dunque maggiore per la Spagna (che oltretutto nelle sue previsioni non si spinge molto in là nel tempo).

Il vero impatto del Piano italiano, invece, è dopo il 2023. Cerchiamo di capire il perché. Nei primi anni l’effetto previsto del Recovery è simile – e piuttosto debole – in tutti e tre gli scenari (basso, medio e alto). Come spiega il documento, “nel breve termine prevale l’effetto di domanda”, dovuto al cosiddetto “moltiplicatore” della maggiore spesa pubblica. Nel medio periodo, invece, le cose cambiano: “I maggiori investimenti accrescono lo stock di capitale pubblico con effetti positivi persistenti su Pil potenziale ed effettivo”. In questo modo, ipotizzando che gli investimenti pubblici abbiano un’alta efficienza (scenario alto), fra 2024 e 2026 il Pil dovrebbe essere di circa il 3% maggiore in media sullo scenario base. Uno scarto consistente, spiegato con l’efficienza della spesa pubblica. Secondo Carlo Altomonte, professore alla Bocconi e membro della task force per il Pnrr, ciò sarà possibile “grazie alla riforma della P.A. e degli appalti: per questo nelle riforme previste quella della Pubblica amministrazione è al primo posto”. Nel Pnrr si legge infatti che “lo scenario rilevante per la simulazione dipende (…) non solo dal tipo di investimenti selezionati, ma anche (se non maggiormente) dal contesto in cui verranno effettuati”. Le riforme, appunto: quella della P.A. dovrebbe aumentare la produttività generale, ridurre i costi legati alla burocrazia e migliorare il capitale umano.

Diversi commentatori non sono convinti che le intenzioni del governo bastino al risultato, a non dire che servirà tempo perché le riforme vadano a regime: dopo decenni di abbandono della macchina statale sarà difficile avere risultati immediati. Gli stessi dubbi, uniti al fatto che le intenzioni di Draghi & C. non si sono ancora tradotte in un testo di legge, li hanno avuti gli occhiuti controllori di Bruxelles, diffidenza che ha allungato il negoziato nelle scorse settimane. Ai nostri fini, l’ottimismo dell’esecutivo sull’effetto delle riforme potrebbe portare a sovrastimare l’impatto del Recovery Plan.

Va detto, però che le tecniche e le ipotesi usate nelle previsioni potrebbero avere addirittura un effetto opposto, sottostimandone il contributo alla crescita. Infatti, il Pnrr esclude esplicitamente una variabile chiave: l’effetto leva degli investimenti pubblici su quelli privati. Un rischio insito nella scelta del modello di simulazione (QUEST), in cui “un aumento della spesa pubblica porta a un calo– immediato, marcato e permanente –dei consumi reali”, come spiega Francesco Zezza, ricercatore della Sapienza. Si capisce così perché si prevede che il Pnrr abbia per i primi tre anni un effetto depressivo sui consumi. Lo stesso governo ha fatto stime basate su un altro modello (MACGEM-IT) ottenendo infatti previsioni più rosee. Com’è possibile? Semplice: in questo caso la domanda (quindi i consumi) ha un ruolo più rilevante nell’influenzare il Pil.

L’impatto del Pnrr resta dunque assai incerto. Per vederci più chiaro bisogna ricorrere ad altre valutazioni, a modelli diversi: lo stanno già facendo alcuni studiosi (ad esempio Canelli, Fontana, Realfonzo e Veronese Passarella sulla Review of Political Economy, lavoro ora in corso di aggiornamento), ma soprattutto bisognerà capire cosa diventerà davvero realtà del Pnrr col farraginoso percorso pensato dall’Ue.