Sarebbe stato Silvio Berlusconi e la sua Villa Certosa, in Sardegna, a ispirare l’amico Vladimir Putin per l’ideazione del palazzo sul Mar Nero oggetto della video-inchiesta di Aleksei Navalny che è stata vista in due giorni da più di 40 milioni di persone. Il sito di notizie indipendente russo Insider.ru, ricorda le somiglianze fra le due proprietà – “anche se la prima svanisce” di fronte a quella del presidente russo – e la visita di Putin a Villa Certosa nel 2003, due anni prima della posa della prima pietra sul Mar Nero.

Il Palazzo di Gelendzhik, nella sua prima versione perlomeno, era stato progettato dall’architetto italiano Gianfranco Cirillo (come il professionista aveva confermato in una intervista del 2015). Grazie a questa consulenza nel 2014 aveva ricevuto la cittadinanza russa, con un decreto firmato dallo stesso Putin. E anche la possibilità di costruire una sua villa di ottocento metri quadrati affacciata sul mare, non lontano dal Palazzo.

Cirillo, 61 anni, originario di Brescia, diplomato a Ca’ Foscari, ha iniziato la sua carriera nei Paesi del Golfo. Il suo primo incarico in Russia arriva con un contratto del presidente della Lukoil, Vagit Alekperov. Vanta di aver avuto come clienti 43 miliardari russi.

Sulle richieste del suo committente Putin, Cirillo mantiene il più stretto riserbo. Che ha invece violato una delle imprese coinvolte nella realizzazione dell’opera, fornendo a Navalny il materiale su cui elaborare le sue ricostruzioni in 3D degli ambienti della proprietà. L’oppositore russo indica nella video-inchiesta anche due aziende italiane, Citterio Atena e Pozzoli, come fornitrici di mobili su misura per il Palazzo. Sin dall’inizio, l’idea sarebbe stata quella del “Palazzo italiano”, quindi del “Palazzo d’Inverno” di San Pietroburgo che fu disegnato da architetti italiani con impiego di materiali arrivati dall’Italia, aggiornata da suggestioni berlusconiane (tunnel, impianti sportivi, anfiteatro).

Passata la festa, dimenticati canzoni e discorsi dell’insediamento, scacciato (per ora) l’incubo di Donald Trump, ora per Joe Biden si tratta di produrre lavoro e risultati. Ma è anche il momento in cui si passa alla tattica parlamentare (che poi prefigura le strategie politiche). E tra Repubblicani e Democratici si potrebbe installare un gruppetto di “costruttori made in Usa” con l’obiettivo di collocare saldamente al centro l’agenda del neo-presidente.

Biden ha bisogno di produrre risultati immediati e come ricordano alcuni opinionisti, la gran parte del lavoro si dovrà fare nel primo anno. Subito dopo, infatti, si prepareranno le elezioni di Midterm, il sistema politico entrerà nella fibrillazione elettorale e le cose potranno cambiare.

Biden si trova inoltre nella vantaggiosa situazione di un “governo unitario” con il controllo sia dell’esecutivo che del legislativo. La parità di seggi al Senato, con 50 Repubblicani contrapposti ai 50 Democratici, dovrebbe poter essere spezzata dal voto risolutivo della vicepresidente Kamala Harris il cui ruolo politico, solo per questo motivo, è già cresciuto.

Ma è proprio al Senato che il presidente troverà un terreno scivoloso. Il regolamento attuale, ad esempio, prevede ancora che l’attività di ostruzionismo, il filibustering, sia consentita senza limiti. Qualunque senatore può allungare i tempi di approvazione di una legge sgradita fino a quando ha tempo ed energie per farlo a meno che una maggioranza qualificata di due terzi non ponga fine all’ostruzionismo (Cloture). Questa maggioranza è composta da 60 senatori e fu la sua presenza a bloccare gran parte delle riforme di Obama come l’ex presidente ha ricordato nelle sue memorie.

Se scatta l’ostruzionismo, quindi, non basta il voto di Harris per far avanzare i progetti, serve qualcosa in più.

Il neo-leader della maggioranza al Senato, il democratico Chuck Schumer, che prende il posto del repubblicano Mitch McConnell, vorrebbe modificare questa norma trovando delle resistenze non solo tra gli oppositori, ma anche nel suo partito. Dove sono iniziate le manovre per creare un gruppo di “costruttori di accordi” come li definisce il Financial Times, tra democratici come Joe Manchin, super-moderato del West Virginia, che ha già votato con Trump, Kyrsten Sinema dell’Arizona, che lavora a stretto contatto con i Rep. come Lisa Murkowsky (Alaska) e Susan Collins (Maine). L’obiettivo di questo proto-gruppo di anomali costruttori è, come minimo, quello di incentivare il compromesso tra i due schieramenti, forti anche della necessità di “riconciliazione” lanciata proprio da Biden.

La manovra, blindando al centro l’agenda, emarginerebbe anche l’influenza della sinistra Dem a cominciare dal ruolo di Bernie Sanders. Ma si scontra con il dato di fatto dell’impeachment che il Senato dovrà discutere su iniziativa della Camera dei rappresentanti guidata da Nancy Pelosi, che ancora ieri cercava di negare la contraddizione tra il processo di messa in stato di accusa di Donald Trump e la necessità di un dialogo con i Repubblicani.

I leader di maggioranza e minoranza al Senato hanno iniziato le trattative per discutere del regolamento che potrebbe incidere molto su questi scenari. La palla, però, è comunque saldamente nelle mani di Biden che in particolare controlla leve del budget sul quale può costruire le relazioni con il Congresso più utili alla sua strategia. Per il momento, come dimostra anche l’arredamento dello Studio Ovale, il neo inquilino della Casa Bianca sta cercando un profilo “liberal” avendo come riferimento Franklin D. Roosevelt: la ricostruzione dopo la pandemia come la ricostruzione resasi necessaria dopo il crac del ’29. Sta in questo spazio tra costruttori di accordi moderati e una opzione di “sinistra” liberal il campo di manovra della nuova presidenza statunitense.

Dopo aver sopportato annose lotte politiche intestine, i palestinesi sono scettici sull’utilità e la trasparenza delle elezioni parlamentari e presidenziali che dovrebbero tenersi nei Territori Palestinesi Occupati (Cisgiordania, Gaza e Gerusalemme Est) rispettivamente il 22 maggio e il 31 luglio. Il condizionale è d’obbligo visto che ai palestinesi è stato di fatto impedito di votare da ben 15 anni. Ovvero dalle elezioni del 2006 quando nella Striscia di Gaza vinse per la prima volta il movimento islamista Hamas (bollato di terrorismo dalla maggior parte delle nazioni) e il partito Fatah, al potere da decenni in tutti i distretti dei Territori, non accettò il risultato. L’anno successivo Fatah tentò una guerra lampo per riprendersi la Striscia, ma non ci riuscì consegnandola definitivamente agli oscurantisti di Allah. Da allora, nonostante alcuni tentativi mediati soprattutto dall’Egitto e dalla Turchia, la frattura tra Fatah e Hamas non si è più ricomposta. L’anziano e malato presidente dell’Autorità Nazionale Palestinese Mah- moud Abbas, meglio conosciuto come Abu Mazen, venerdi scorso ha affermato che “le consultazioni si terranno durante l’anno” nel tentativo di sanare le divisioni di vecchia data con Hamas che ha accolto favorevolmente la decisione. In realtà l’annuncio del ritorno alle urne è letto dagli analisti come un gesto di Fatah e dell’Olp teso a compiacere il presidente degli Stati Uniti Joe Biden con il quale i palestinesi vogliono ripristinare i rapporti dopo quello, inesistente a tutti gli effetti, con Donald Trump. Ma un sondaggio di dicembre del Palestinian Center for Policy and Survey Research ha rilevato che il 52% dei palestinesi pensa che le elezioni tenute nelle condizioni attuali non sarebbero eque e libere. Il 76% dei palestinesi intervistati inoltre pensa che se vincerà Hamas, Fatah non accetterà il responso delle urne mentre il 58% è convinto che non lo farà Hamas qualora vincesse Fatah.

“Abbiamo fatto un passo importante, ma abbiamo ancora molta strada da fare”, ha detto il politologo Hani al-Masri, da Ramallah. “Restano grandi ostacoli e se non vengono superati questi, l’intera operazione è destinata a fallire”. Non è ancora chiaro quale procedura verrà messa in atto per garantire elezioni libere, se parteciperanno osservatori internazionali e se Abbas, a 85 anni, si ricandiderà.

L’ultimo segnale dello sgretolamento del sogno di un possibile futuro Stato della Palestina è la fine delle operazioni della Palestinian Airlines e la decisione di vendere gli ultimi aerei rimasti, due vecchi Fokker 50 donati 30 anni fa dall’Olanda alla nascita dell’Autorità nazionale palestinese (Anp). Una scelta che ha suscitato clamore tra i palestinesi che considerano la chiusura una rinuncia a un simbolo della sovranità dello Stato di Palestina. Le casse dell’Anp sono in bancarotta e la decisione del ministero dei Trasporti di Ramallah si è basata sugli alti costi di manutenzione dei due aerei. Uno è fermo ad Amman e l’altro al Cairo, poiché diversamente da come avveniva in passato nessuna compagnia aerea li sta noleggiando a causa della pandemia di coronavirus.

Quando gli aerei erano operativi, volavano dall’aeroporto internazionale di el-Arish nel Sinai egiziano per gli Emirati Arabi Uniti e la Giordania. In media, venivano effettuati 100 voli all’anno e la maggior parte trasportava pellegrini diretti per l’hajj – il pellegrinaggio alla Mecca – in Arabia Saudita. I palestinesi sono stati costretti a viaggiare attraverso l’Egitto e la Giordania dopo che Israele distrusse il loro unico aeroporto – nel sud della Striscia di Gaza, dove c’era una pista di volo dai tempi del Mandato britannico in Palestina – durante l’intifada Al-Aqsa nel 2000 e la base operativa della compagnia venne spostata in Egitto. Allora i dipendenti erano circa mille fra piloti, ingegneri, tecnici e personale amministrativo. Il numero poi è diminuito gradualmente, molti licenziati negli anni per la crisi finanziaria che affligge l’Anp. Le speranze della stagione in cui fu fondata la Palestinian Airlines nel 1995 appaiono ormai lontane, opache e sbiadite, come le personalità che l’animarono: Yitzhak Rabin, Shimon Peres, re Hussein di Giordania, Yasser Arafat, Hosni Mubarak. Uomini che se confrontati agli attuali sulla scena mediorientale appaiono giganti e invece erano, forse, soltanto sognatori. Da una parte e dall’altra degli schieramenti non appaiono all’orizzonte leader dello stesso calibro. Quel futuro immaginato a Oslo quasi 30 anni fa è rimasto a metà strada, nell’ultimo quinquennio anzi hanno iniziato a essere cancellate le tracce di quegli impegni di pace. I quattro anni di Donald Trump alla Casa Bianca hanno significato per i palestinesi tagli in aiuti per quasi un miliardo di dollari dagli Usa, così come i mancati finanziamenti all’Unrwa (l’agenzia Onu che si occupa dei profughi) ha portato a tagli nell’occupazione e nei servizi. La pandemia ha dato poi quasi il colpo di grazia, la disoccupazione è schizzata al 40% e le casse di Ramallah sono disperatamente vuote; i 180 mila dipendenti pubblici dell’Anp ricevono da quattro mesi soltanto il 30% del salario.

In questo quadro ogni dollaro risparmiato è fondamentale, con buona grazia dei sogni della compagnia di bandiera. “Il Niger è stato l’ultimo Paese ad aver preso in noleggio uno dei due aerei per sei anni a 96.000 dollari al mese e questo contribuiva alle spese di manutenzione che si aggirano sui 250 mila dollari l’anno a cui si devono poi sommare
i premi assicurativi per 236.000 dollari – spiega Moussa al-Rahal, portavoce del ministero dei Trasporti palestinese – questo fino a giugno, quando a causa del Covid ha chiuso il contratto”. La decisione di chiudere la Palestinian Airlines significa anche rinunciare alla certificazione al volo e all’appartenenza alla International Air Transport Association (IATA), senza la quale le compagnie non possono volare. Istituti internazionali per appartenere ai quali l’Anp si è battuta diplomaticamente su ogni tavolo per farsi accettare come ”Stato della Palestina”. Cancellare tutto questo equivale per molti a una sorta di tradimento, certamente nemmeno l’ultimo, di quelle promesse firmate sul prato delle rose alla Casa Bianca nel 1994.

“Questa decisione equivale alla rinuncia a un simbolo della sovranità palestinese – sostiene Samir Abu Mdallala, preside della facoltà di Economia all’Università Al-Azhar di Gaza –, i debiti esterni e interni dell’Anp ammontano a 4,5 miliardi di dollari, la chiusura della compagnia non aiuterà a mitigare la sua crisi finanziaria e i suoi oneri”. Fahdi Abd, un ingegnere della Palestinian Airlines, non ha dubbi: “È una decisione affrettata che ignora gli sforzi e i sacrifici dei costruttori del sogno palestinese. Ci opporremo a questa autodistruzione con ogni mezzo, anche ricorrendo alla magistratura”.