Bmw Serie 4, ora disponibile sul mercato italiano, è il coupé di “media gamma” del costruttore bavarese, derivato dalla Serie 3, ma profondamente modificato in chiave sportiva rispetto alla nota berlina.

Rispetto alla precedente Serie 4, la nuova G22 (questo il codice identificativo del modello 2020) appare più slanciata e guadagna 13 cm di lunghezza, per un totale di 477 cm: ne consegue una maggiore abitabilità interna. Quasi invariata la larghezza che aumenta di 3 cm, arrivando a 185 cm complessivi.

Il design del frontale fa discutere: la nuova calandra anteriore è di grande impatto, pur risultando più armoniosa dal vivo che in foto. È affiancata da gruppi ottici dall’aspetto affilato, soprattutto per le versioni equipaggiate con tecnologia laser. Il tetto, ribassato di 57mm rispetto alla Serie 3, non mina l’abitabilità anteriore che rimane eccellente per passeggeri di tutte le stature. Tuttavia la linea da coupé, con il lunotto posteriore spiovente, limita l’altezza disponibile per le due sedute posteriori: se non altro chi siede dietro può consolarsi con lo spazio a disposizione per spalle e gambe. I comandi vocali e gestuali aiutano a districarsi tra le tante funzioni di un sofisticato sistema di infotainment connesso. Apple Carplay e Android Auto sono disponibili di serie, come anche il sistema di navigazione satellitare. Rimane presente il classico selettore circolare dell’iDrive, che permette di muoversi tra i menù ruotando e spostando il controller che si trova sul tunnel centrale.

È qui che si trova anche la leva selettrice del cambio automatico e unica trasmissione disponibile per la M440i Xdrive, la più prestazionale della Serie 4 in attesa della velocissima M4. Il cambio a 8 marce si può usare anche in manuale. In marcia il propulsore 3.0 6 cilindri in linea turbo con tecnologia Mild Hybrid assicura una progressione possente: con i suoi 500 Nm di coppia e 374 Cv di potenza, garantisce grande spinta ai bassi regimi e un allungo vigoroso. In definitiva, la nuova Serie 4 è una GT veloce e appagante, che offre silenzio e comodità. Da granturismo sono anche i prezzi, a partire da 50.750 € per la motorizzazione entry level 420i da 184 Cv, passando per la 30i da 258 cavalli, fino agli oltre 70 mila della top di gamma M440i (unico benzina “Mild Hybrid”). Ampio anche il ventaglio delle motorizzazioni turbodiesel: 20d da 190 cavalli, 30 d da 286 cavalli e 40d da 340 cavalli, tutte con sistema Mild Hybrid a 48 volt.

 

Sotto la Mole si è consumato uno strano cambio di scena per Fiat, di certo più consapevole e premium green con la nuova 500 elettrica. La terza generazione di una icona nata nel 1957, rinnovata profondamente nel 2007 e rigenerata ora non più in un modello, ma addirittura in una strategia da marchio a se stante. A caccia di uno spazio da rivendicare, stringendo i tempi.

La Nuova 500 non è più un modello ma due, anzi tre, con la berlina e la cabrio affiancate dalla sorpresa dell’evento, la 3+1. Tre porte più una ad apertura controvento, aggiunta sulla fiancata destra con lo stile libero già visto un decennio fa su Mini Clubman.

Basterà? La domanda casomai è se sia fatta per durare. Fca si presenta al test drive internazionale di Torino con una piattaforma meccanica elettrificata ufficialmente diversa da quella della 500 a motore tradizionale, ma sviluppata con un investimento modesto (alcune fonti parlano di 700 milioni di euro) rispetto ai costi affrontati dai competitor (soprattutto tedeschi) per ogni singolo modello. Molti soldi se invece si tratta di un passaporto tecnologico verso i nuovi soci francesi di Psa, con cui costruire la nuova Stellantis.

Nuova 500 esiste per affermare che Fiat c’è, ha una forza industriale da offrire e da valutare presso il nuovo partner, a patto di dimenticare la logica delle cose. Ovvero che Psa già di suo dispone di avanzate piattaforme per realizzare auto a trazione elettrica e che, dunque, su 500 elettrica avrebbe potuto realizzare da qui al prossimo anno ben altre sinergie, come del resto già avvenuto con il rallentamento del progetto del suv compatto Tonale, ben più promettente sul piano commerciale e sviluppato inizialmente su base Jeep. Salvo che il debutto non avvenga invece con piattaforma Peugeot, come parrebbe logico in virtù della fusione.

In attesa del business, dunque, Fiat si presenta e si pesa. Fare immagine con un 500 elettrica significa anche dichiarare un prezzo a partire da 19.900 euro (addirittura 15.900 se si ha un’auto da rottamare), salvo un lungo incastro di incentivi statali già detratti. E puntare su due livelli di motorizzazione, da 70 kW e 87 kW di potenza, con batterie agli ioni di litio da 23,8 kWh e 42 kWh di capacità.

L’autonomia ufficializzata è rispettivamente di180 km e 320 km nel ciclo Wltp, con una soglia di ottimismo che la lunga esperienza nell’elettrico di Psa, Peugeot Citroën Opel, forse non avrebbe raggiunto.

Comunque sia c’è una nuova icona Fiat da esibire, mantenendo intatte le proporzioni della vettura attuale ma donandole 4 cm di lunghezza in più, fino a quota 361 cm, mentre sono addirittura 6 quelli di supplemento in larghezza. E c’è pure l’avventura di aver spostato dal frontale il logo Fiat sostituendolo con quello 500, che come detto nelle strategie commerciali farà marchio (quasi di lusso) a sè.

Puntando su un look riconosciuto per arrivare tra le compact chip a elettroni perfino prima di Tesla, e giocando con allestimenti ricercati pur senza l’assillo di quote di produzione su grande scala.

Funzionerà?

 

Lo scontro tra governo e Atlantia per l’uscita dei Benetton da Autostrade per l’Italia è appeso al prezzo che Cassa Depositi e Prestiti, insieme ai fondi esteri Blackstone e Macquarie, è disposta a offrire alla holding controllata dai Benetton per rendersi concessionario. Per questo è fondamentale sciogliere il nodo del Piano economico finanziario (Pef).

Il Pef stabilisce tariffe, manutenzioni e investimenti che Autostrade farà nei prossimi cinque anni. Dopo una lunga interlocuzione con il ministero delle Infrastrutture, quello presentato da Aspi è stato inviato all’Autorità dei Trasporti (Art), che ha sfoderato un parere duro mettendo in dubbio i numeri presentati da Autostrade. Al netto dei tecnicismi, il Pef targato Benetton è costruito su stime di traffico molto alte ed espedienti tecnici che prevedono un aumento tariffario costante al massimo consentito dagli accordi col governo. Solo così Aspi può sostenere che distribuirà oltre 21 miliardi di utili nei prossimi 18 anni di concessione: una redditività stellare, perfino superiore a quella che ha fatto ricchi i Benetton. A non credere a questi numeri è Cdp stessa, che al momento valorizza Aspi tra gli 8,5 e i 9,5 miliardi, cifra lorda a cui vanno sottratti i rischi legali, quindi un prezzo più vicino ai 7 miliardi. Atlantia martedì ha detto che non se ne parla e ha dato 7 giorni di tempo per offrire di più. Gli altri azionisti della holding, a partire dai grandi fondi esteri, chiedono più di 10 miliardi. Se il Pef fosse credibile, la cifra non sarebbe campata in aria. Ma lo è?

Il ministero dell’Economia ha già chiarito che bisogna adeguarsi al parere dell’Authority. La direzione vigilanza del Mit invierà a ore una lettera ad Autostrade chiedendo di modificare il Pef nei punti contestati. La linea dei ministeri, però, è che ci si può adeguare al parere senza stravolgerle il Pef, con un impatto limitato sul prezzo di Autostrade, che calerebbe di qualche centinaio di milioni. Problema: Atlantia vuole molto di più e il 17 ottobre scorso ha scritto ai ministeri dicendo che se il Pef cambia, salta tutto. Martedì si vedrà se la telenovela è destinata a continuare.

Dopo un anno di accelerazioni e frenate, scontri palesi e accordi sottobanco, la famosa riforma dello Sport rischia di essere finita su un binario morto. Nelle intenzioni del ministro Vincenzo Spadafora avrebbe dovuto rivoluzionare il movimento. Il problema è che lo farebbe troppo. Così almeno la pensa il Dagl, il Dipartimento per gli Affari giuridici e legislativi di Palazzo Chigi, che ha rilevato numerosi eccessi di delega rispetto a quanto approvato ad agosto 2019 dal governo gialloverde.

Spadafora aveva ereditato dall’ex sottosegretario Giorgetti quella che sembrava una cambiale in bianco, con dentro tutto (lavoro sportivo, stadi, finanziamenti) per cambiare il settore. In realtà la riforma si è arenata sul limite dei mandati: il M5S voleva mandare a casa i vecchi presidenti delle federazioni (anzi, il presidente del Coni Malagò), il Pd non ne voleva sapere. Su questo punto, che per il ministro ormai era diventato una battaglia persa (la maggior parte dei n.1 federali intanto si sono fatti rieleggere), l’accordo politico ancora non è stato trovato. Ma non è su questo che rischia di impantanarsi definitivamente la riforma, quanto su tutto il resto.

Il Dagl sostiene che il testo di Spadafora va ben al di là rispetto al mandato affidatogli dal parlamento: “Non si limita a riordinare il Coni, come previsto dalla legge, ma si estende a tutti i profili che interessano l’ordinamento sportivo”. Sono tante le cose che la riforma vorrebbe ma secondo i tecnici non può fare: a partire dal trasferimento di beni e personale dalla società Sport e Salute al Coni, su cui è in corso da mesi un braccio di ferro. Lo stesso vale per le tante (troppe?) competenze assegnate al nuovo Dipartimento Sport, che Spadafora si è già costruito a Palazzo Chigi, ma – sottolinea il Dagl – “tende a divenire un Dicastero a sé, invece di restare una struttura della Presidenza del Consiglio”.

Il tentativo di avere un unico corpus normativo sarebbe pure “apprezzabile, quantomeno da un punto di vista sistematico” ma “non parrebbe sussistere nella delega un chiaro mandato a innovare l’ordinamento vigente”. E poi proprio in quanto “Testo unico” dovrebbe essere sottoposto al parere del Consiglio di Stato. Dal Ministero fanno sapere che alcuni rilievi sono già superati in bozze successive e altri lo saranno con ulteriori chiarimenti. La delega scade a novembre: Spadafora non ha gradito l’intervento dei tecnici: voleva portare il testo in Consiglio dei ministri già la settimana prossima. Gli altri sorridono: “Sport e Salute” di Vito Cozzoli, che sarebbe stata ridimensionata. Ma in fondo pure il Coni, che dalla riforma sarebbe uscito bene, ma senza recupererebbe la sua autonomia (e poi Malagò non avrebbe problemi per la sua terza rielezione). Persino i partiti. Attesa da tutti, la riforma alla fine non la voleva più nessuno.

Èun disegno di legge a cui il ministro dell’Ambiente Sergio Costa tiene particolarmente, in pratica, l’essenza del suo mandato. Ma ieri, atteso per la seconda volta in Consiglio dei ministri, per la seconda volta è rimasto fuori. Il motivo principale è che su “Terra Mia” non c’è accordo nella maggioranza, al punto che il presidente del Consiglio ha deciso di non portarlo nella riunione di governo nonostante un ordine del giorno poco impegnativo e nonostante quel testo sia già stato approvato in pre-Consiglio settimane fa.

Che i problemi non fossero finiti era chiaro già in mattinata quando la deputata di Italia Viva Silvia Fregolent è intervenuta in aula di fronte al premier: “Credo non sia il momento di mettere in atto provvedimenti divisivi, ma di collaborare. So che il ministro dell’Ambiente ha a cuore un provvedimento che presenterà a breve e spaventa molto le attività produttive in un momento così delicato, aumentando le pene per i reati ambientali. Ci siamo opposti, abbiamo chiesto un tavolo politico sugli elementi di criticità ma ci è stato negato. Questo non è il senso di collaborazione di cui ha bisogno il Paese”. In pratica, un ricatto palese che suona più o meno così: ci volete collaborativi in questa fase? Bloccate la legge. Tema su cui i renziani hanno trovato l’utile compagnia del Pd.

E dire che quel ddl, dopo il primo stop, era stato oggetto anche di riunioni di maggioranza per trovare un’intesa: era stato stralciato un articolo osteggiato dalla ministra dell’Agricoltura (renziana) Teresa Bellanova che prevedeva sanzioni per le aziende casearie che sversano nelle acque. Erano stati rimossi alcuni elementi non graditi al Pd e alla fine era arrivato l’ok da tutti i ministeri e dagli uffici di Palazzo Chigi. Tanto che, dopo l’ennesima sparizione a fine settembre, era tornato nell’ordine del giorno del Consiglio dei ministri notturno di sabato scorso: alle due di notte, però, al momento di discutere “Terra Mia”, era stato il capo-delegazione dem Dario Franceschini a mettere lo stop e a dire – a sorpresa – che un accordo non era ancora stato trovato. Nonostante una settimana di trattative, però, quella legge – su cui Costa si espone ormai da mesi e che, in ogni caso, sarà sottoposto al vaglio e all’ampia facoltà di modifica del Parlamento – non ha trovato spazio.

Ma esattamente cos’è Terra Mia? Cosa prevede? In sostanza un inasprimento delle pene per i reati ambientali come la realizzazione di discariche abusive o l’abbandono di rifiuti, la possibilità di fare sequestri o applicare anche a questo campo gli strumenti antimafia. Non è un caso che Costa, nella sua carriera precedente, abbia indagato sulla Terra dei Fuochi.

In generale, con Terra Mia l’ambiente verrebbe incluso – come l’integrità fisica o morale dei minorenni, la sanità, la sicurezza o la tranquillità pubblica – tra i beni giuridici rilevanti da tutelare con tanto di introduzione di foglio di via per chi lo danneggia e daspo ambientale per le aziende incriminate. Norme che evidentemente non piacciono agli interlocutori dei dem e di Italia Viva, che invece si preparano a portare in Cdm, sempre con Bellanova, un decreto sulla peste suina.

Insomma, la tutela dell’ambiente (quella vera, non di propaganda) sembra essere su un binario morto nel governo Conte-2. A inizio settimana, Roberto Gualtieri ha spento anche ogni speranza sulla possibilità di introdurre – proposto sempre da Costa – già nella prossima legge di Bilancio i tagli ai sussidi ambientali dannosi, i cosiddetti Sad (la fetta più grande avrebbe comportato l’aumento delle accise sul gasolio). Se ne parla nel 2023, ha detto il ministro dell’Economia in una intervista.