Il Covid ha cambiato le nostre abitudini, e forse neanche ce ne siamo accorti. Abbiamo messo in discussione stili di vita e modelli precostituiti, modellando le necessità in base alle possibilità. E in molti casi non è stato piacevole. Poteva l’auto non finire nel calderone dei ripensamenti? Domanda retorica, perché in effetti da più parti arrivano attacchi alla supremazia di quello che fino a poco tempo fa era il campione della mobilità. E tutto sommato lo è ancora, visto che è l’unico mezzo che garantisce il distanziamento sociale. Bordate che arrivano proprio quando è più debole, perché colpito dagli effetti della pandemia, e più vulnerabile alla demonizzazione, quel brutto vizio di chi tende ad addossargli tutta la responsabilità di un’aria sempre più irrespirabile.

La debolezza è nei fatti, e nei numeri certificati dall’agenzia di rating Standard & Poor’s, che ha ora rivisto al ribasso le stime fatte a marzo sulle vendite di fine anno, dipingendo un quadro a tinte fosche anche per quelli a venire. Si passa dunque da previsioni di -15% a un ben più consistente -20% a livello mondiale, con dei distinguo importanti a livello geografico. Stati Uniti e Cina andranno meglio del previsto, per ragioni opposte: a Pechino hanno saputo domare la pandemia e negli States se ne sono sostanzialmente fregati. Ma in entrambi in casi l’impatto economico sarà minore. Da noi in Europa e nel resto del mondo invece, complice il lockdown prolungato, si potrà arrivare a perdere anche un quarto dei volumi totali. Il dilemma è ancora quello: meglio la salute o il business?

“L’ID.4 è un emozionante tuttofare che impressionerà molti clienti con la sua efficiente trazione elettrica, la generosa quantità di spazio, i moderni sistemi di assistenza e il design potente”. Così l’ad del marchio Volkswagen Ralf Brandstätter ha accompagnato l’unveiling della nuova nata a emissioni zero, su cui a Wolfsburg si giocano tutto nella non facile partita della mobilità a elettroni. Sia perché è uno sport utility, ovvero la moda del momento, sia perché, come spiega lo stesso Brandstätter, “Come prima auto elettrica globale della VW, questo modello lancerà in tutto il mondo la nostra piattaforma modulare a zero emissioni”.

Lunga 4,58 metri, sarà inizialmente disponibile nei soli allestimenti ID.4 1st e ID.4 1st Max, con prezzi in Germania a partire da circa 50 mila euro. Il design punta sulla pulizia delle forme, con un pizzico di sportività come si evince dai parafanghi muscolosi, dallo spoiler sul lunotto e dai cerchi di lega da 20’’ o 21’’. Ma il vero asso nella manica della ID.4 è la spaziosità interna e quella riservata ai bagagli: la capacità del vano di carico oscilla da 543 a 1.575 litri, raggiungibili abbattendo gli schienali posteriori. L’abitacolo, reso luminoso dalla presenza del tetto panoramico, è un riuscito mix di minimalismo e digitalizzazione: in plancia spiccano i generosi schermi del sistema infotelematico connesso (con display da 10” o 12”) e quello della strumentazione tachimetrica, coadiuvata dell’head-up display con realtà aumentata, che proietta le informazioni all’altezza del parabrezza, nel campo visivo del guidatore.

Il corredo di sicurezza, naturalmente, comprende tutti gli ultimi ritrovati del momento: dalla frenata automatica di emergenza al cruise control adattivo, passando per il mantenimento automatico della propria corsia di marcia. Inizialmente la vettura sarà commercializzata con la sola configurazione a trazione posteriore e motore da 204 Cv di potenza massima, alimentato con batterie da 77 kWh di capacità.

Con questa meccanica il canonico zero-cento è coperto in 8,5 secondi e tocca una velocità massima di 160 km/h, mentre l’autonomia dichiarata nel ciclo Wltp è di 520 chilometri. Quanto alla ricarica, con le colonnine rapide da 125 kW se ne recuperano circa 320 km in 30 minuti. Successivamente arriverà una più potente versione a quattro ruote motrici, capace di oltre 300 cavalli ed equipaggiata con una batteria ancora più potente.

Può il nome di un evento aziendale sintetizzare dove stia andando l’industria automotive e quali siano le sue sfide? Sì, perlomeno se l’appuntamento in questione si chiama “Battery Day” e lo organizza Tesla. Già, perché il vero problema della mobilità a emissioni zero è il prezzo elevato delle batterie: chi prima riuscirà a renderle economicamente sostenibili avrà in mano le chiavi del mercato.

Lo sa bene Elon Musk, il vulcanico co-fondatore del marchio di Palo Alto. La sua azienda ambisce a dimezzare l’attuale costo per kWh degli accumulatori: cruciali in questo senso saranno le future celle “4680” (compongono la batteria) – hanno diametro di 46 mm e altezza di 80 mm –, che promettono, oltre a maggiore affidabilità e minori problemi di surriscaldamento, autonomia maggiorata del 16% e costi inferiori del 14%. Ciò permetterebbe, su carta, di produrre automobili più convenienti per i consumatori; ma le 4680 non arriveranno prima del 2022.

Il prossimo grande obiettivo della Tesla? Lanciare sul mercato un’auto a zero emissioni dal prezzo di vendita di circa 25 mila dollari, una vettura compatta ma dotata di avanzate tecnologie di guida assistita, da far esordire sul mercato entro i prossimi tre anni. Nel suo mirino potrebbe finire la Volkswagen ID.3, la prima elettrica di massa del colosso tedesco. Non solo, il costruttore è deciso a ridurre progressivamente il costo di nuovi modelli in arrivo nel prossimo quinquennio. Fanno parte del piano per contenere le spese di produzione le nuove presse, che consentiranno di realizzare componenti di metallo più facilmente e velocemente, nonché le batterie senza cobalto nei catodi e con funzione strutturale: una soluzione tecnica che consentirà di ampliare di un altro 14% l’autonomia, rendendo al contempo il telaio delle vetture a venire più rigido e leggero del 10%, e l’abitacolo più spazioso.

Nel Battery Day non è comunque mancata qualche sparata, come da tradizione: ad esempio, Tesla prevede di essere in grado di costruire fino a 20 milioni di veicoli elettrici all’anno. Un numero enorme se si considera che quest’anno l’intera industria automobilistica prevede di consegnare 80 milioni di auto a livello globale e prevalentemente termiche.

Infine, la ciliegina sulla torta, la nuova Model S Plaid, super berlina con tre motori elettrici e trazione 4×4: dispone di 1.100 cavalli di potenza, può divorare lo 0–100 km/h in due secondi, toccare i 320 km/h di velocità e vanta un’autonomia di 837 km. Numeri che fanno impallidire la Porsche Taycan, per giunta assai più costosa dei 120/133 mila euro richiesti per la Plaid, sul mercato fra un anno.

Ci sarà tempo fino al 28 febbraio per concorrere, giacché causa pandemia la premiazione è stata spostata al 25 aprile 2021, ma a oggi i 93esimi Oscar hanno un favorito: non Nomadland, pur Leone d’Oro a Venezia e premio del pubblico a Toronto, ma Il processo ai Chicago 7, scritto e diretto dal geniaccio Aaron Sorkin, dal 30 settembre in sala e dal 16 ottobre su Netflix. In America la critica è impazzita, e ne ha ben donde: il creatore di West Wing inquadra il processo seguito agli scontri tra attivisti e polizia e Guardia nazionale alla convention democratica del 1968 e centra un capolavoro di scrittura, direzione d’attori e presa sul reale.

Miglior film, sceneggiatura e interpreti, Sacha Baron Cohen per lo yippie Abbie Hoffman e Eddie Redmayne per il più compassato Tom Hayden, la corsa alle statuette è catalizzata dall’attualità politica. Nel Q&A globale organizzato da Netflix, l’indimenticato Borat echeggia nella contrapposizione strategica tra Hoffman e Hayden, che prima di morire nel 2016 ha collaborato allo script, la corrente “divergenza d’opinioni tra progressisti e moderati in seno al Partito Democratico”, mentre Sorkin stigmatizza la “demonizzazione che la destra fa delle proteste in America” e la distanza a sinistra tra chi predica “un cambiamento graduale e chi dice ‘rompiamo le cose’”. A officiare il progetto Steven Spielberg, nel cast strepitosi Jeremy Strong alias Jerry Rubin e Yahya Abdul-Mateen II, la Pantera Nera Bobby Seal che venne schiavizzato in aula, Baron Cohen mette nel mirino i problemi alla Corte Suprema e la possibile dilazione del conteggio dei voti per posta da parte di Trump alle prossime elezioni: “Che faremo per proteggere la democrazia quando ci verrà sottratta, assisteremo pacificamente alla transizione all’autocrazia o scenderemo in strada, do we stand by or stand up?”.

Pubblichiamo uno stralcio di “Io sono fatta così”, l’autobiografia di Juliette Gréco (morta martedì a 93 anni), uscita nel 2012 e riedita in Italia da Baldini + Castoldi nel 2014.

Nella primavera del 1949, Boris Vian, giornalista a tempo perso ed esperto di jazz, scrive del Festival internazionale di jazz per il quotidiano Combat e il mensile Jazz news.

Michèle Vian, appassionata di jazz come il marito, mi propone di accompagnarla alla Salle Pleyel, dove debuttano i concerti del festival.

In programma ci sono i musicisti americani più in voga del dopoguerra come Charlie Parker, Sidney Bechet, il quintetto di Tadd Dameron e Miles Davis.

Poiché non ero riuscita a comprare i biglietti, ho visto Miles per la prima volta dal sipario, di profilo. Assomigliava a una statua egizia intenta a suonare la tromba. Completamente curvo. Come una parentesi che si apre e si chiude. Il suo volto era di una bellezza sorprendente. Scolpita. Mi sentivo affascinata.

Con perfetto accento americano, Michèle Vian ci presenta; lo guardo, mi guarda. Andiamo a cenare tutti insieme in un ristorante greco con altri suoi amici, musicisti jazz.

Il giorno seguente, dopo il concerto, passeggiamo mano nella mano lungo le rive della Senna. Io parlo molto male l’inglese, e lui non sa il francese, ma non ha importanza. Ci amiamo.

Qualche settimana dopo riparte per gli Stati Uniti. A Sartre, che si interessava molto alla nostra storia e gli chiedeva perché non mi sposasse, Miles rispose che non voleva rendermi infelice. Pensava che la nostra relazione non potesse avere un seguito. Che la differenza nel colore della nostra pelle ce l’avrebbe impedito.

La prima volta che l’ho visto non ho notato che fosse nero. So che nessuno vuole credermi, ma è così.

Ho scoperto la sua quotidianità qualche tempo dopo, a New York. Ero andata a cantare al Waldorf Astoria e avevo invitato Miles e i suoi amici musicisti a cena. Con loro ci sono due bambini; chiamo il proprietario dell’albergo, che ogni sera mi serve con gentilezza e sollecitudine. Quando entra nella stanza si irrigidisce. Alla vista dei miei invitati il suo comportamento cambia completamente, diventa gelido. Prende la mia ordinazione ed esce.

Dopo un’ora, le allegre discussioni non riescono comunque a farci passare la fame, né tantomeno quella dei bambini. Telefono al servizio in camera. Mezz’ora più tardi un giovane cameriere entra spingendo un carrello con un fragore di piatti. Miles e i suoi amici sono a disagio. Non capisco quello che sta succedendo. I bambini divorano subito gli hamburger. I musicisti, ormai senza appetito, concludono in fretta la serata.

Miles mi telefona quella notte: “Se non vuoi passare per una puttana che va con i negri e compromettere la tua carriera qui in America, non farti vedere con noi, vieni a trovarci a casa nostra. Qui non è come a Parigi, siamo a New York”.

Ero arrabbiata. Triste. Indignata. Mi vergognavo terribilmente per aver fatto vivere quell’umiliazione ai miei amici.

Ho rivisto Miles periodicamente. Mi lasciava qualche parola nelle città in cui lavoravo.

All’Opera di Stoccolma mi scrisse questo bel messaggio: Sono passato. Ero lì. Ti abbraccio. Ti amo. Miles.

E questo per tutta la vita, e in tutto il mondo. Si dice che l’amore sia cieco: non è vero! Semplicemente, se anche qualche volta è lontano dagli occhi… basta chiuderli perché tutto diventi percepibile. Presente. Vivo.