L’isola di Koh Phi Phi Leh in Tailandia è conosciuta nel mondo per la spiaggia paradisiaca immortalata in The Beach con Leonardo Di Caprio. La notizia è che diventerà “indipendente” energeticamente grazie a pannelli solari, coadiuvati da un generatore diesel. Per fornire energia elettrica a poche decine di abitanti si ricopriranno di pannelli 5 ettari di vegetazione e, per sopperire al problema dell’intermittenza delle rinnovabili, si installerà un generatore: consumo di suolo e perdurante dipendenza dalle importazioni di carburante. Si direbbe che dopo la piaga del turismo di massa, l’isola sia stata anche punita con la piaga delle rinnovabili.

Non c’è dubbio che per evitare un aumento della temperatura di oltre 1,5 gradi rispetto all’epoca pre-industriale l’uso di carbone, petrolio e gas naturale vada azzerato entro il 2050. Problemi fondamentali legati alla transizione da fonti energetiche di origine fossile a fonti rinnovabili stentano però ad affermarsi nel dibattito politico mainstream.

Crescita. Nel libro “Di più con meno” Andrew McAfee del Mit di Boston sostiene una tesi cara ai paladini della tecnologia e delle virtù salvifiche dell’economia di mercato, come Bill Gates. Secondo McAFee la storia degli Stati Uniti dagli anni 80 dimostrerebbe che è possibile aumentare il Pil consumando sempre meno risorse. Una dimostrazione la offrirebbe anche l’Unione europea: dal 1990 al 2018 il Pil sarebbe aumentato del 60%, pur con un taglio delle emissioni di CO2 del 23%. Per gli Usa, però, Jason Hickel dimostra che in realtà, se si includono le risorse utilizzate per estrarre, produrre e trasportare i beni importati, il consumo di risorse si è mosso in parallelo alla crescita del Pil. Semplicemente, le produzioni più energivore sono state spostate altrove – la produzione industriale della Cina nel 2018 è stata pari a quella di Usa, Giappone e Germania insieme. Anche nell’Ue la riduzione delle emissioni serra dal 1990 è dovuta sì al passaggio dal carbone al gas naturale, ma anche alla delocalizzazione della produzione industriale. Per produrre beni occorrono quantità sempre maggiori di energia e risorse naturali. Per ridurre i consumi energetici, e lasciar spazio alle rinnovabili, serve ridurre la quantità di beni prodotti e consumati, allungarne il ciclo vitale, redistribuirne l’allocazione, investendo su elementi di benessere collettivo, come l’educazione o la salute, che non portano necessariamente a un aumento dei consumi materiali. È meglio avere due modelli di maschera per fare il bagno in un mare inquinato o una sola maschera per fare il bagno in acque cristalline?

Fisco. Sebbene si parli insistentemente di “sussidi alle fonti fossili”, sono queste a sussidiare le casse dei Governi. Sostengono da tempo il nostro stile di vita, garantendoci una fonte energetica economica, concentrata e dall’utilizzo flessibile. La tassazione delle fossili, specie sulla benzina, è un’autentica manna per gli Stati europei. In media nell’Ue le tasse energetiche valgono il 6% delle entrate statali, e l’80% di queste sono accise sui carburanti che in Italia garantiscono ogni anno all’Erario più o meno quanto i famigerati aiuti offerti dal Mes. Al Consiglio europeo sul Recovery Fund si è parlato anche dell’introduzione di una “carbon border tax” per finanziarlo: un’altra tassa sulle fossili, sebbene pagata da produttori non europei. Si tratta di tasse indirette che aumentano i prezzi per tutti i consumatori e dunque inique. Non è stato ancora concepito un chiaro meccanismo per fare in modo che la fiscalità sempre più aggressiva sulle fossili si traduca in un beneficio diretto per le classi più disagiate. Se il modello è quello degli incentivi a comprare una Tesla, si tratta di un’ulteriore redistribuzione delle ricchezza al contrario.

Geopolitica. Carbone, petrolio e gasdotti sono stati un elemento portante della politica internazionale. Senza il petrolio, il rapporto tra Usa e una regione marginale come l’Arabia Saudita, non sarebbe diventato uno dei grandi sodalizi mondiali. Una transizione alle rinnovabili genererà anche una rivoluzione nella diplomazia. Quali sono i rischi? Il primo è il declino del ruolo dei petrostati, da Riad alla Russia, che sono cruciali attori regionali e che andranno sostenuti per evitare un tracollo dei prezzi e ridurre la loro dipendenza da petrolio e gas naturale. Il secondo è la competizione sulle tecnologie per le rinnovabili, che vedono la Cina all’avanguardia, nonché la concentrazione di alcune materie prime cruciali in Paesi che non hanno una chiara governance del settore minerario (il Congo ha il 50% delle riserve mondiali di cobalto per batterie).

Consumi, fisco e geopolitica non sono che alcuni dei grandi temi di una transizione energetica che sarà uno dei grandi assi dello scontro politico, sia all’interno delle nazioni che fra le nazioni.

Trentaquattro pagine che mezza Italia – dalle famiglie alle imprese – bramava per capire un po’ di più come funziona il nuovo super incentivo introdotto dal decreto Rilancio che dà diritto a una detrazione al 110% delle spese sostenute dal 1° luglio 2020 a fine 2021 per gli interventi di efficienza energetica (ecobonus), riduzione del rischio sismico (sismabonus), installazione di impianti fotovoltaici e di colonnine di ricarica di veicoli elettrici. Un bazooka per alimentare un giro d’affari che altrimenti non ci sarebbe per un settore in crisi profonda. L’Agenzia delle Entrate ha infatti pubblicato una guida per spiegare le regole nel dettaglio, ma è meglio ricordare che si tratta solo di una prima illustrazione informativa: non sono i provvedimenti attuativi che vanno ancora emanati per lo sconto in fattura e per la cessione del credito. Così come manca il decreto del ministero dello Sviluppo economico con i limiti di spesa e i requisiti che condizionano l’avvio effettivo alla fruizione del bonus. Facciamo il punto sulla misura.

Come funziona. Le spese vengono rimborsate in 5 anni per i lavori effettuati sulle parti comuni dei condomini, in appartamento e sulle unità immobiliari indipendenti. Ammessi alla detrazione anche i lavori sulle seconde case ma per un massimo di due unità. Escluse case di lusso, ville e castelli.

I requisiti. Per avere il 110% bisogna fare uno dei tre lavori trainanti (ecobonus, sismabonus o impianti fotovoltaici) e migliorare di due classi energetiche l’efficienza dell’intero edificio (una casa monofamiliare o un condominio) o della singola unità immobiliare se si tratta di una villetta a schiera.

I conti. Ad esempio, chi vive in un appartamento all’interno di un condominio che sta rifacendo il cappotto termico, se deciderà di sostituire caldaia e infissi, potrà beneficiare del superbonus. In soldoni, a fronte di una spesa di 8.000 euro, otterrà una detrazione di 8.800 euro da utilizzare in 5 anni in quote annuali da 1.760 euro. Chi non vuole spendere neanche un euro, potrà optare tra lo sconto immediato in fattura o la cessione del credito alle banche, anche se ancora non si hanno ulteriori dettagli.

La documentazione. È necessaria l’asseverazione da parte del tecnico abilitato che deve certificare la conformità dell’intervento con i requisiti richiesti e la congruità delle spese sostenute.

 

Le trattative del Consiglio europeo sul Recovery Fund sembrano aver portato a un compromesso fra i Paesi del Nord e quelli del Mediterraneo. Ma non sempre in Europa le cose sono andate così, anzi spesso sono andate al contrario. Ogni compromesso possibile veniva sabotato da chi voleva imporre misure di austerità sui Paesi più deboli, come nel 2015, quando la Grecia fu costretta – di nuovo – ad accettare un memorandum che l’avrebbe obbligata a nuovi tagli e aumenti delle tasse.

Allora le discussioni si tennero all’Eurogruppo, vale a dire l’organo informale – ma decisivo – che riunisce i ministri delle Finanze dell’Eurozona: il protagonista di quei summit era l’economista Yanis Varoufakis, ministro delle Finanze del governo greco guidato da Alexis Tsipras, insediatosi proprio all’inizio dell’anno. Sappiamo tutti come finì: Tsipras convocò a luglio un referendum in cui vinse la sua linea anti-austerità, ma pochi giorni dopo accettò le condizioni dell’Eurogruppo. Varoufakis si dimise per protesta. La Grecia finì di nuovo commissariata.

Quella storia è stata raccontata dal grande regista greco Costa-Gavras nel film Adults in the room (Adulti nella stanza), ispirato all’omonimo libro di Varoufakis e finanziato dallo Stato greco. Una coproduzione greco-francese, la pellicola è stata presentata fuori concorso al Festival del Cinema di Venezia, dove ha ricevuto gli onori della stampa.

Costa-Gavras non è nuovo a opere in cui critica ferocemente i potenti, come quando vinse l’Oscar come miglior film straniero nel 1970 con Z – L’orgia del potere. Ma questa volta ha dovuto affrontare l’opposizione di alcuni dei protagonisti stessi della storia che avrebbe raccontato. Come raccontato di recente da German Foreign Policy, l’élite politica tedesca si sarebbe mossa per ostacolare direttamente la realizzazione del film. In particolare, si parla di un episodio già riportato dai media greci a febbraio, ossia l’incontro fra Klaus Regling, il direttore tedesco del famigerato fondo “salva-Stati” Mes, e il regista.

In una cena a Parigi, Regling avrebbe chiesto a Costa-Gravas di abbandonare il suo lavoro, in quanto il racconto di Varoufakis da cui traeva ispirazione era in gran parte errato. Ma il regista stupì il suo interlocutore dicendo che aveva potuto verificare la veridicità delle parole dell’ex ministro greco ascoltando le registrazioni degli incontri dell’Eurogruppo fatte in segreto da Varoufakis stesso (quelle stesse registrazioni poi messe in rete alcuni mesi fa).

Possiamo immaginare che il direttore del Mes sia rimasto di stucco. Ma ancor più saranno rimasti irritati quelli che, come l’ex ministro delle Finanze tedesco Wolfgang Schäuble, escono a pezzi dalla narrazione della pellicola. Proprio Schäuble nel film dice: “Non si può permettere alle elezioni di cambiare le politiche economiche”. Al che Varoufakis risponde: “A che servono allora le elezioni?”. In questo breve scambio c’è tutto il dramma politico dell’eurocrisi raccontata da Costa-Gavras.

Dopo la bella accoglienza al Festival di Venezia dell’anno scorso, il film è stato distribuito in Francia, Belgio, Cipro, Grecia, Portogallo, Spagna e Svezia e, fuori dall’Europa, in Argentina. In Germania, invece, il lavoro del grande regista greco non è uscito nelle sale. “Di fatto ne è stato imposto un boicottaggio informale”, riporta German Foreign Policy. E questo nonostante Ulrich Tukur, uno degli attori tedeschi più famosi, interpreti nel film proprio il ministro Schäuble.

Nessun distributore cinematografico tedesco ha voluto la pellicola di Costa-Gavras, la prima girata in Grecia dal regista, forse proprio per le pressioni politiche o per gli argomenti trattati, che mettono in luce il vero comportamento della Germania nel 2015. Sta di fatto che il film non è stato mai doppiato in tedesco e “in una delle poche recensioni tedesche è stato descritto come incondizionatamente soggettivo”. E non finisce qui. I maggiori media tedeschi, “in occasione della prima del film, ne avevano parlato in modo dispregiativo etichettandolo come un programma televisivo per il tempo libero”.

Neanche in Italia, però, la pellicola è stata proiettata nelle sale, nonostante sia stata presentata per la prima volta proprio a Venezia. Nessun distributore italiano ha acquistato i diritti del film. Il fatto ha dell’incredibile. Non si parla infatti dell’opera prima di uno sconosciuto regista, ma del lavoro di un premio Oscar e con al centro un tema di primaria importanza nella discussione politica italiana.

Il messaggio del film di Costa-Gavras è chiaro: l’austerità, i ricatti e la rigidità dei più forti hanno provocato un’enorme tragedia umana. Lo spettatore è trascinato negli interminabili negoziati dell’Eurogruppo, in cui non si avanza mai di un centimetro, perché i tedeschi e i loro alleati non sono inclini a compromessi. In un periodo delicato per il futuro dell’Unione europea e dell’Eurozona, questo film arriva come un fulmine. L’immagine ha una potenza molto maggiore della parola scritta. Forse proprio per questo è così difficile riuscire a vedere Adults in the room.

Chi illumineranno le stelle? E quale sarà il cielo di Stellantis, la galassia-holding dell’auto che dovrebbe nascere, nella primavera del 2021, dall’accordo tra Fca e Peugeot? Il cielo della Tour Eiffel, “della Francia, insomma”, rispondono gli osservatori più pessimisti (ma forse anche i più realisti). Con conseguenze drastiche, se così fosse, per la filiera italiana dell’auto, per quella presenza di produzioni nella stessa Torino che fu la culla delle fortune degli Agnelli, per una competizione fratricida tra Nord e Sud riguardo al salvataggio degli stabilimenti italiani e, infine, per il nostro governo che ha appena dato il via libera al prestito di 6,3 miliardi di euro di Intesa SanPaolo a Fca, con la garanzia pubblica di Sace.

Qualcosa che si intreccia con la questione più scottante dell’intesa raggiunta, prima dello tsunami coronavirus, tra il gruppo di John Elkann, con prevalenza di mercato negli Usa e le sedi legale e fiscale ad Amsterdam e a Londra, e quello transalpino, partecipato dallo Stato francese e nelle mani di una star dell’automotive, Carlos Tavares, futuro ad di Stellantis. Si tratta del “famigerato” concambio da 5 miliardi di euro, destinati a finire in buona parte nella cassaforte di Exor (e di lì poi nelle tasche della vorace corte degli eredi Agnelli). Una compensazione per il consistente apporto del mercato americano (con Chrysler), secondo la versione ufficiale; il primo passo invece di una “cessione diluita” a Peugeot secondo una lettura che, a Torino, ha preso a far capolino persino nelle riflessioni dei vecchi esperti di diritto societario che conservano i segreti di Gianni Agnelli ma anche di Sergio Marchionne. Qualcosa che troverebbe conferme “metafisiche” addirittura in un brand, Stellantis (dal latino: “illuminato dalle stelle”), dalle indubbie nuance parigine, ideato dagli stessi creativi francesi che iventarono quello di Novartis, e dimostrazioni più concrete grazie alla maggioranza di Parigi nel cda del futuro gruppo (quarto al mondo dopo Tesla, Toyota e Volkswagen).

Può però permettersi di resistere quella somma ingente, calcolata prima della pessima situazione di un mercato devastato dagli effetti economici della pandemia? In Francia, il piano di emergenza per l’auto voluto da Macron qualche effetto benefico l’ha già prodotto: il 50 per cento degli incentivi per favorire gli acquisti è stato subito “consumato”. In Italia, invece, i segnali sono debolissimi: aspettando gli aiuti autunnali. Nel maggio scorso, in piena polemica per il prestito da 6,3 miliardi e con i giornali padronali di Elkann scatenati contro il governo Conte, il nipote dell’Avvocato usò parole stizzite verso chi provava a criticare la “real casa”: “Quel patto è scritto sulla pietra”. Qualche settimana fa, invece, un più sornione Tavares si è limitato a dire: “Del concambio parleremo al momento opportuno”.

Una partita a poker sommersa, ma con già un vincitore scontato: sempre i francesi. E per favorire una possibile riduzione del concambio, potrebbe tornare utile proprio un apparente intoppo alla fusione. Riguarda i dubbi sollevati dall’Antitrust europeo sulla situazione di preminenza nel mercato Ue delle vendite di furgoni già in comune tra Fca e Peugeot. Comincia a farsi strada, infatti, la possibilità di scorporare la Sevel (gestisce gli stabilimenti italiani dei furgoni) dalla futura holding, trasferendola a Cnh (ex Iveco), rimasta fuori dall’accordo. Alchimie societarie che, però, potrebbero giustificare un ridimensionamento condiviso del concambio.

Ma se nella primavera del 2021 l’accordo dovesse essere comunque completato, i problemi comincerebbero senza dubbio per il futuro dell’auto in Italia. Fca infatti, grazie al prestito e all’emissione di un bond (almeno altri 3 miliardi di euro), sarebbe in grado di fronteggiare i problemi di cassa, garantendo dunque agli eredi Agnelli (già orfani dei 9 miliardi per la mancata vendita dell’assicurazione PartnerRe) di incassare una parte consistente del “premio” e senza i vincoli sulla distribuzione di dividendi legati alle garanzie di Sace.

Che ne sarebbe invece della produzione italiana? Gli interrogativi nascono tutti da quella prevalenza transalpina simboleggiata persino dalla “holding delle stelle” e partecipata dallo Stato francese le cui politiche per l’auto sono molto chiare: aiutare le case transalpine che producono in Francia auto destinate a essere vendute ai francesi. Chi ballerà di più allora, in una rinnovata guerra Nord-Sud, tra gli stabilimenti simbolo dell’automotive italiano: Mirafiori o Pomigliano? E quali saranno le sorti della componentistica soprattutto piemontese impegnata, nella crisi, a decidere se investire su commesse a questo punto molto aleatorie?

Una partita a poker anche questa che chiama in causa le istituzioni italiane. Quelle di Torino, per cominciare, dove il closing di Stellantis coinciderà, per una possibile alleanza Pd-M5S, con le elezioni comunali, e quelle del governo nazionale, dopo la gestione un po’ sgangherata e poco efficace della garanzia per il prestito a Fca. Magari a cominciare da subito, chiedendo garanzie vere non solo alle “stelle”, ma soprattutto ai francesi, governo Macron compreso.

Incentivi pubblici sino a 10mila euro per le vetture nuove, sconti del 60% sul passaggio di proprietà per quelle usate, maxi promozioni delle case. Per tentare di rimettere in moto il mercato dell’auto mandato in panne dalla pandemia lo Stato, con il decreto Rilancio, e i produttori con la loro liquidità ripropongono una ricetta vecchia. Molti osservatori però ritengono che sia come tentare di curare il coronavirus con un’aspirina.

Lo shock causato dal Covid è stato duplice. Nei primi cinque mesi dell’anno, secondo l’Istat, la produzione di auto è crollata del 54% rispetto allo stesso periodo del 2019, mentre quella della filiera è calata del 39,6%. La chiusura media di 30 giorni degli stabilimenti nella Ue, secondo l’Associazione europea dei costruttori (Acea), ha causato una perdita di 2,45 milioni di veicoli di cui 158mila in Italia con forti impatti sulla componentistica. Il lockdown ha poi congelato la domanda: nel primo semestre in Italia ci sono state solo 584mila immatricolazioni (-46% su base annua). Secondo Federauto, l’associazione che raggruppa 1.100 delle 1.400 concessionarie italiane, a fine maggio sui piazzali c’erano 900mila veicoli invenduti del valore di 18 miliardi.

Secondo Acea le vendite di auto nella Ue nel 2020 caleranno a circa 9,6 milioni dai 12,8 dell’anno scorso. Nelle loro ultime stime, gli analisti di Goldman Sachs prevedono che Italia e Spagna vedranno un calo del 25% delle immatricolazioni rispetto al 2019, il Regno Unito del 18%, la Francia del 16% e la Germania del 14%, con gravi rischi per l’industria e l’occupazione. Nella Ue ci sono 196 stabilimenti che producono un quarto delle auto mondiali, con quasi 3,5 milioni di lavoratori che salgono a 13,8 nel settore automotive allargato, che nel 2018 “valeva” il 7,4% del Pil della Ue: dal 15,3% della Germania al 6,2% della Spagna, dal 5,9% della Francia al 4,6% dell’Italia e nel Regno Unito, ormai ex Ue, il 3,8%. Acea stima in 1,1 milioni i lavoratori dell’auto a rischio in Europa, due volte e mezza i 440mila persi nella crisi del 2008-2013.

La paralisi delle filiere ha messo in crisi le imprese finanziariamente più deboli e le misure di sostegno di emergenza, come il prestito da 6,3 miliardi erogato da Intesa Sanpaolo a Fca e garantito dalla pubblica Sace, non sembra aver risolto tutti i problemi. Nel frattempo è esploso il ricorso agli ammortizzatori sociali. Per l’Italia però i problemi non sono arrivati col Covid: il 2019 si era chiuso con un calo annuo del 19,5% della produzione di auto e del 4% di veicoli commerciali leggeri, mentre quella di autobus si è quasi azzerata in 10 anni.

Ma l’auto ha ancora un grande valore per il Paese. La filiera, secondo l’associazione di settore Anfia, rappresenta più di 5.500 imprese che fatturano quasi 106 miliardi (l’11% di tutta l’industria) e dà lavoro a 274mila addetti (il 7% della manifattura totale), il 70% dei quali nella componentistica. Con i 957mila dipendenti dei servizi collegati l’occupazione totale sale a 1,23 milioni. La sola componentistica conta circa 2.200 aziende, 160mila addetti e un fatturato di 50 miliardi, dei quali 22 nell’export (la Germania è il primo sbocco con 4,5 miliardi, il 21% del totale) con un saldo positivo di 6,5.

Restano pesanti incognite sul futuro di Fca, impegnata nella fusione con i francesi di Psa, e di Cnh Industrial (veicoli industriali). Fiat Chrysler in Italia ha 31 stabilimenti con 56mila dipendenti, Cnh 17mila dipendenti in 21 impianti. Prima della pandemia gli ammortizzatori sociali erano già attivi in gran parte dei siti, poi la Cig Covid è stata usata in tutti. Secondo i sindacati, gli impianti più esposti nel gruppo Fca sono quelli di Grugliasco, Mirafiori, Pratola Serra e Pomigliano, l’Alfa Romeo di Cassino, la Vm di Cento, la Maserati di Modena. Dopo la vendita del 2018 alla giapponese Calsonic Kansel, anche Magneti Marelli non naviga in acque tranquille. In Cnh ci sono tensioni a San Mauro Torinese e Pregnana Milanese, Brescia e Lecce. Altri punti caldi sono la Blutec di Termini Imerese, dove la magistratura indaga sul fallimentare tentativo di rilancio dell’ex impianto Fiat, la Bosch di Bari, la Vitesco di Pisa, la Tiberina di Cassino.

Secondo Michele De Palma, segretario nazionale della Fiom-Cgil, “la crisi dell’auto in Italia ha radici antiche: molte imprese della componentistica legate a Fca erano in difficoltà già da anni per il calo delle quote di mercato del gruppo in Europa. Una parte del processo di ristrutturazione del settore è stata affrontata nel 2008-2011 ma rispetto alle previsioni, ad esempio, le Alfa Romeo prodotte in Italia sono 400mila in meno. Sul futuro delle aziende di componentistica che invece producono per l’export, in particolare per Germania e Francia, oltre alla pandemia pesa la grande incognita del passaggio al motore elettrico, che ha complessità e numeri molto più ridotti rispetto a quelli dei motori endotermici o ibridi. Abbiamo incontrato numerosi politici ma sentiamo ripetere la litania degli incentivi: una risposta surreale, mentre Parigi e Berlino costruiscono già l’asse europeo per le batterie dell’auto elettrica”. Quanto ai rischi di contraccolpi occupazionali per gli stabilimenti italiani di Fca dalla fusione con Psa “nelle scorse settimane abbiamo chiesto al Governo un piano per il settore auto come quello realizzato in Francia. Serve un confronto su scelte di politica industriale. Vogliamo capire se l’Esecutivo ha un’idea per il futuro, perché da anni nell’auto l’Italia è il vaso di coccio tra Francia e Germania. Il dibattito sul settore va affrontato a livello europeo”.