Quarantacinque anni sono tanti. Non una vita intera, ma un bel pezzo. Per un’auto, poi, campare così a lungo e avere davanti ancora del cammino è quasi un miracolo. In più, l’ottava generazione di Golf eredita numeri pesanti: best seller europea con 35 milioni di esemplari di cui 2,5 solo in Italia, dove ne circolano ancora 700 mila. “Una venduta ogni 40 secondi”, fanno sapere dal quartier generale di Wolfsburg. “Due proprietari su tre, soddisfatti, ne ricomprano un’altra”, l’eco della filiale italiana, nella persona del direttore generale Andea Alessi.
Un successo intergenerazionale, insomma. Anche se il peso commerciale di “das auto” (il claim Vw non può che essere ispirato a lei) non è più lo stesso: un tempo valeva da sola un quinto dei profitti Vw, oggi siamo intorno all’8%. Le insidie vengono da fuori, con una concorrenza divenuta feroce nel tempo, ma anche dall’interno, come dimostra il successo del modello che strizzando l’occhio alla moda delle ruote alte la sta sostituendo nei volumi, ovvero la T–Roc. Senza dimenticare il futuro a elettroni, che si chiama ID.3: ma prima che si trasformi in una minaccia, c’è ancora da aspettare.
Il presente invece ruba l’attenzione. E racconta di un modello quasi rassicurante da guidare, nella sua impostazione classica. Nata sulla piattaforma modulare MQB, arriva a lambire i 4,3 metri di lunghezza mantenendo più o meno le stesse dimensioni della precedente. Una costante, quella di non mettere troppo mano a ciò che ha funzionato e funziona, se è vero che per la sua produzione è stato utilizzato l’80% di macchinari e attrezzature già esistenti. E se l’estetica è tutto sommato conservativa, arricchendosi di dettagli comunque importanti come i fari a led anteriori e posteriori di serie (che nelle versioni più ricche diventano “intelligenti” con il Matrix IQ Light), la vera rivoluzione è nell’abitacolo. La questione spazio/abitabilità, gli ingegneri tedeschi ormai la sbrigano con la mano sinistra, dunque meglio virare sulla rivoluzione high–tech. Perché di questo si tratta, quando da una plancia spariscono pulsanti e manopole e tutto funziona col tocco di un dito: oltre al cruscotto digitale, la chiave di volta è il touch screen centrale, da cui gestire funzionalità di bordo e infotainment, usufruire dei servizi online (come webradio) grazie a una eSim integrata, dialogare con altri mezzi e infrastrutture in un raggio di 800 metri grazie alla tecnologia Car2X, per la prima volta di serie. Le informazioni ottenute consentono di gestire al meglio anche i sistemi di sicurezza e assistenza di bordo tra cui il Travel Assist, che regola velocità di marcia e distanze con gli altri veicoli, leggendo pure la segnaletica stradale.
Sul fronte motori serviva una svolta, con unità “sensibili” alla questione ambientale. In soccorso c’è la parolina magica tanto di moda di questi tempi: elettrificazione, un must per la berlina tedesca. Che si presenta al lancio nel nostro Paese (a marzo 2020, ma i preordini già sono iniziati) forte dei 1.0 e 1.5 TSI benzina da 110 e 130 Cv, e del 1.5 eTSI con tecnologia Mild–Hybrid da 150 cavalli. Per quanto riguarda il gasolio, invece, disponibile il 2.0 TDI nelle due varianti di potenza da 115 e 150 cavalli. Più in là, arriveranno altre varianti benzina, diesel e metano, così come l’attesa ibrida plug-in GTE, con potenze di 204 e 245 Cv.
Su strada, buon sangue non mente. Lo stile Golf, inconfondibile, ormai è familiare: sospensioni ben tarate sull’eterno compromesso tra prestazioni e comfort, telaio con una tenuta sicura in ogni frangente. Sottosterzo quasi inesistente, volante più preciso e diretto rispetto al passato, motori ben dimensionati. Insomma, voti non massimi ma media alta: la tedesca che non delude mai, e che costa almeno 25.750 euro. Salvo sconti al lancio, di cui ancora non è dato sapere.