Una raffica di “vaffa” urlati contro il ministro del Lavoro Nunzia Catalfo e contro sindacati e collettivi che, in questi anni, hanno chiesto tutele più rigide per chi consegna cibo a domicilio per le app digitali. Un sì convinto ai rider inquadrati come autonomi e pagati a cottimo; un no ai contratti e al salario orario. Al primo appuntamento con la piazza, la nuova associazione di rider – quella che sposa totalmente le posizioni aziendali – è riuscita a riunire una sessantina di addetti ieri pomeriggio a Roma. Tanti cori contro il decreto approvato ad agosto dal governo, ora all’esame del Senato, il quale assicura più diritti a chi trasporta pizza o sushi per Glovo, Deliveroo e JustEat. La norma cancella la retribuzione in base alle consegne effettuate. Questo a loro non piace. E ritengono che uno stipendio fisso – che per l’attuale formulazione del testo dovrebbe essere previsto dal contratto collettivo – li porterebbe a guadagnare di meno.

Oggi, invece, con la tariffa agganciata al numero di ordini accettati riescono a mettere in tasca cifre molto alte, seppur stando in sella 12/13 ore al giorno. “Siamo autonomi – rivendicano – perché il titolare di un negozio può tenerlo aperto 10 ore al giorno e noi non possiamo fare lo stesso?”. Pur sposando la causa aziendale, chiariscono che le piattaforme non li stanno finanziando. “Ci sostengono sul piano ideologico – spiega il portavoce Nicolò Montesi – ma non ci pagano per manifestare”. Questo movimento è nato alcune settimane fa. A ispirarlo sono stati due incontri tra i dirigenti di Glovo e altrettante delegazioni di fattorini, uno a Roma e l’altro a Milano. Durante queste riunioni, i vertici dell’impresa hanno detto che, dovendo rinunciare al cottimo, applicherebbero paghe tra 5 e 7 euro l’ora e a ogni addetto non sarebbe chiesta più di una consegna ogni sessanta minuti. Questo li ha spinti a organizzarsi, creare l’Associazione nazionale autonoma rider (Anar) e a chiedere il ritiro del decreto.

“I rider veri siamo noi, chi ci ha rappresentati finora non fa questo lavoro”, dicono riferendosi ai collettivi Deliverance Milano e Rider Union Bologna. In realtà, il vasto mondo dei fattorini si dimostra un po’ più vario. Oltre ai collettivi di lotta e all’associazione aziendalista, c’è per esempio un gruppo di addetti di Deliveroo che in questi giorni sta protestando in modo auto-organizzato: si rifiutano di salire al piano quando consegnano, poiché sostengono di non essere tenuti a farlo a meno che l’azienda non aumenti la retribuzione. Stabilire chi rappresenta chi, oggi, è un arduo compito.

Ecco che anche questo governo rilancia il solito slogan “paghiamo tutti per pagare meno” e dichiara guerra agli evasori. La caccia all’evasore viene giustificata soprattutto per motivi morali. Peccato però che la moralità venga invocata sempre e solo sul lato delle entrate, mai su quello della spesa. Lo slogan vero, per non ingannare la gente, dovrebbe essere “pagate tutti che a spendere poi ci pensiamo noi”. Cioè, siate dei bravi sudditi, pagate, ma non impicciatevi di come il principe spende i vostri soldi. Sul lato della spesa vi sono invece aspetti morali e di efficienza che non possono essere dimenticati da un governo che dichiara guerra agli evasori. D’altronde accrescere le sanzioni per ridurre l’evasione serve a poco: ciò che occorrerebbe veramente è puntare su misure che accrescano il senso di adesione dell’individuo alla collettività. Perciò conta molto la percezione della qualità e moralità della spesa.

Leggere che un barbiere del Senato arriva a un reddito di 130 mila euro, che tantissimi nel settore pubblico superano lo stipendio del presidente della Repubblica o che la Corte costituzionale costa cinque volte tanto istituzioni analoghe di altri Paesi, erode il sentimento di adesione della gente alla collettività e ha, quindi, un costo in termini di maggior evasione che va ben oltre la spesa in sé. L’artigiano (idraulico o l’elettricista che sia) identificato nell’immaginario popolare (e dai sindacati) come il tipico evasore, può ben sentirsi anche moralmente giustificato se evade qualche migliaio di euro incassando in nero. Cosa intende fare il governo per ridurre i tanti privilegi che ancora percepiscono le élite nel settore pubblico? Su questo, come sugli aspetti di efficienza della spesa, il silenzio del governo è totale.

Sugli sprechi nella spesa pubblica, in particolare quella d’investimento, c’è una sconfinata letteratura, dagli edifici abbandonati al Mose di Venezia che dopo 5 miliardi spesi ancora non funziona. Sul piano etico, sprecare soldi pubblici scarsi è assimilabile a un furto di cui però non si identifica mai il responsabile politico. A parole, tutti sono concordi nel voler evitare “sprechi”, ma quando si passa al concreto governi e ministri mostrano di non tollerare né tener in alcun conto analisi di economisti “terzi” che mettano in dubbio l’utilità delle opere da loro promosse. Non è possibile continuare ad approvare sulla scia di immediati tornaconti elettorali opere pubbliche che poi, magari dopo decenni, si rilevano di ben scarsa utilità o fonti di perdite (quando non sono abbandonate incompiute). È un sistema perverso perché l’opinione pubblica non è in grado di giudicare l’economicità dell’opera, mentre chi la propone sa che non verrà mai punito dagli elettori che col tempo dimenticheranno persino il proponente. Bisogna selezionare con il massimo rigore le priorità degli investimenti infrastrutturali, non ricominciare con gli elenchi infiniti di opere mai valutate (i 133 miliardi di Delrio sono il massimo esempio dell’approccio noto come shopping list, trionfo del partito del cemento). Cosa intende fare al riguardo questo governo?

Occorrerebbe poi anche ridefinire le priorità settoriali negli investimenti, che oggi sembrano concentrate su ferrovie, strade e trafori. L’Italia è tra gli ultimi Paesi in Europa per risorse destinate alla ricerca e all’istruzione superiore. Anche questo problema ha un preciso significato economico: oggi sono la conoscenza e l’innovazione i fattori principali della crescita, non certo le infrastrutture fisiche, che rispondono a modelli produttivi non più attuali oggi, ma destinati a esserlo ancor meno in futuro. Unica infrastruttura fisica orientata alla diffusione della conoscenza e dell’innovazione industriale su cui occorre davvero investire, è ovviamente Internet veloce esteso al territorio nazionale.

La ricerca del consenso politico può indurre anche a seguire movimenti di opinione, senza adeguata considerazione per il rapporto costi-benefici. Un buon esempio è quello dell’ambiente, presentato come assoluta priorità anche per l’Italia. Si dimentica che l’Europa ormai pesa poco sull’inquinamento mondiale ed è già molto virtuosa tra i paesi sviluppati in termini di emissioni per unità di Pil. E l’Italia in Europa è particolarmente virtuosa, per cui già paghiamo in bolletta salatissimi oneri per le rinnovabili. Ulteriori abbattimenti avrebbero da noi benefici limitati relativamente a costi molto elevati: è preferibile che si incominci ad abbattere là dove costa meno e s’investa dove siamo più arretrati. Si troverà mai un governo che abbia il coraggio di dire verità anche se controcorrente?

Nelle scelte settoriali di investimento quelle orientate all’innovazione tecnologica, e non, ai settori “maturi”, sembrano da privilegiare, anche per l’esportabilità dei prodotti e la solidità degli impatti occupazionale. Anche investimenti con fini ambientali possono essere indirizzati all’innovazione tecnologica: si pensi alle reti di alimentazione per veicoli elettrici, o ai sistemi avanzati per risparmiare acqua e fertilizzanti in agricoltura, settore più inquinante di quello dei trasporti e pesantemente sussidiato.

Cari amici, sia la guerra agli evasori, sia i tagli agli sprechi, sia lo stop alle grandi opere inutili sono battaglie qualificanti del Fatto. Ma il vostro ragionamento finisce per sostenere il comodo alibi di tutti gli evasori: quelli che “non paghiamo perché poi lo Stato sprecherebbe i nostri soldi”. Eh no: le tasse si pagano e basta: perché è un dovere civico prima ancora che morale e perché chi non le paga costringe chi le paga a pagarne di più per mantenere anche chi non le paga. Dunque chi non le paga deve andare in galera e restituire il doppio del maltolto (altro che inutilità dell’aumento delle sanzioni, oggi irrisorie al punto da diventare un’istigazione a evadere). A prescindere dall’uso che poi lo Stato fa del gettito fiscale.

Kirkenes, paesino di 3mila abitanti nell’estrema parte Est dell’artico norvegese, sogna di diventare la Rotterdam del Nord. A causa dello scioglimento dei ghiacciai, che gli studiosi annunciano entro il 2040, secondo i piani del governo norvegese, Kirkenes potrebbe diventare il porto d’arrivo di una nuova “Via Polare della Seta”, che partendo dalla Cina, passando dallo Stretto di Bering e attraversando tutta la Russia, porterebbe d’estate le merci cinesi in Europa passando dal Nord invece che dalle vie marittime meridionali. Il guadagno è immenso per i cinesi: una grande nave da 20 mila container impiegherebbe il 40% di tempo in meno per arrivare a Kirkenes, invece di passare dal Canale di Suez e addirittura il 60% in meno rispetto al Capo di Buona Speranza. I cinesi hanno inserito questa zona del mondo tra gli investimenti della BRI (Belt and Road Initiative), chiamandola la “Nuova Via Artica della Seta”. Non si conoscono ancora i dettagli di questo progetto, ma quest’anno il capo marketing di Cosco, Chen Feng, ha citato proprio Kirkenes, come possibile porto di approdo della via artica. Le merci e le materie prime con un lungo treno scenderebbero poi verso Helsinki, dove un tunnel collegherà la capitale finlandese con Tallin (Estonia) in trenta minuti, invece delle due ore e mezza di oggi. Il tutto passando dal pittoresco villaggio di Babbo Natale, Rouvaniemi, dove infatti, non per caso, lo scorso maggio si è fermato il segretario di Stato americano Mike Pompeo, che ha avvertito gli europei: “Vogliamo che le infrastrutture cruciali dell’Artico finiscano come quelle construite dai cinesi Etiopia, crollate dopo solo pochi anni? Vogliamo che l’Oceano Artico diventi come il Mar meridionale cinese con mezzi militari cinesi? Vogliamo che l’eco-sistema così fragile dell’Artico sia esposto alla stessa devastazione ecologica causata dalla flotta di pescatori cinesi? La risposta è chiara”. Il mondo occidentale si preoccupa, la Cina va avanti e promette miliardi d’investimenti.

Prima tutte le strade portavano a Roma. Oggi, a Pechino. Nel 2013 l’impero di Mezzo, attraverso il suo ambizioso presidente Xi Jimping, annunciava il più grande piano d’investimenti della storia, la nuova Via della Seta o Bri (Belt and Road Initiative): 40 miliardi di dollari per nuove vie commerciali ai prodotti cinesi, a cui se ne sono aggiunti altri 100 nel 2017. La Cina è coinvolta in progetti in 125 stati e ha firmato 173 accordi di cooperazione, dall’energia idroelettrica in Uganda, alla rete ferroviaria in Nigeria, una città portuale in Sri Lanka e una linea ferroviaria tra Belgrado e Budapest, un’autostrada in Montenegro e un ponte in Croazia.

L’Europadell’est ha accolto come manna dal cielo l’arrivo dei cinesi per completare le infrastrutture per le quali non bastano i fondi Ue. Ancora prima che Xi Jimping rivelasse i suoi piani, a Varsavia nel 2012 veniva riunito il gruppo 16+1, con i paesi dell’Europa centrale e dell’est: un forum di scambi politici e tecnici per, ufficialmente, avvicinare l’Europa alla Cina. Un modo per acquisire influenza dove lo Stato cinese costruisce e presta soldi. “Si toglie ossigeno alle relazioni Ue-Cina” dice un funzionario della Commissione europea, perché di fatto la Cina usa le divisioni europee per guadagnare terreno. “L’Ue non dovrebbe lasciare che i suoi stati membri negozino, dovrebbe diventare il partner nella Via della Seta e fare da interlocutore con gli stati”, dice Pierre Defraigne, ex capo gabinetto del commissario Pascal Lamy, grande esperto di Cina a Bruxelles. “Finché non avremo una difesa e una politica estera davvero comuni, Pechino continuerà a parlare solo con le capitali”.

Ma come funzionano questi investimenti cinesi? Abbiamo visitato il cantiere del Ponte di Sabioncello, in Croazia, che permetterà di evitare l’enclave della Bosnia Erzegovina, arrivando a Dubrovnik. Il governatore locale, Nikola Dobroslavic, è entusiasta: 200 operai cinesi lavorano giorno e notte per costruire i pilastri per il ponte di 2,5 chilometri nella Baia di Mali Stom. La società pubblica cinese, China Communication Construction Company, ha vinto la gara con 100 milioni e sei mesi di lavoro in meno rispetto all’italiana Astaldi e all’austriaca Strabag. Hanno fatto ricorso, denunciando un prezzo troppo basso rispetto al mercato, c’è stata un’inchiesta, le società europee hanno perso. L’Ue mettel’85% dei 357 milioni che costerà l’opera. “Il miglior risultato al minor prezzo e nel più breve tempo”, dice Dobroslavic, che non risponde però alle domande sui lavoratori cinesi che dormono in container e hanno orari massacranti.

Per l’autostrada in Montenegro, invece, il governo si è indebitato: 809 milioni da rimborsare in 20 anni, al 2%. Con la perdita di valore della moneta, il debito è già arrivato a un miliardo, somma astronomica per la fragile economia del giovane stato balcanico. Il cantiere, ha denunciato il Fmi, rischia di portarlo alla bancarotta. “Un terzo del nostro debito pubblico è cinese, 80% del nostro Pil, nessuno sa a cosa serva quest’autostrada”, dice il giornalista Milka Tadic-Mijovic. Inoltre il contratto tra i due governi è segreto, ma molte fonti hanno confermato a Investigate-Europe che c’è una clausola che permetterà alla Cina di espropriare immobili pubblici se non sarà rimborsata secondo gli accordi. È la “diplomazia del debito” cinese studiata anche da due ricercatori di Harvard. L’Italia è entrata quest’anno nel club dei Paesi della Via della Seta con un Memorandum of Understanding per rientrare tra le rotte marittime cinesi. Trieste, Genova, Vado sono in pole per attirare investimenti su reti ferroviarie, porti, dighe e ponti. “Se vuoi diventare ricco, prima costruisci una strada”, dice un proverbio cinese.

Puoi vedere cos’è diventato il Pireo dalla collina di Perama: una distesa di container multicolor, un via vai di navi da 20mila container, i capannoni di manutenzione di navi e treni liberi di entrare e uscire. “Qui Grecia-Europa, lì Cina”, scherzavano i portuali quando due-terzi del porto sono passati in mani cinesi. Era il 2008: il Pireo fu prima dato in concessione alla Cosco (società di proprietà dello Stato cinese, leader dei trasporti navali con 37 porti in gestione nel mondo), poi su pressioni della Troika (Fondo monetario internazionale, Commissione Ue, Bce), che spingeva il governo greco a privatizzare per ridurre il debito pubblico, il 67% del porto e l’Autorità portuale le furono vendute per 368,5 milioni di euro. Una prima assoluta in Europa, dove i porti, al massimo, vengono dati in concessione ai privati. Ma anche una storia di successo per Cosco e la Grecia. Nel 2008 il Pireo era il 37° porto nel mondo con un traffico di 900 mila TEUs all’anno (un TEU è equivale a massimo 23 tonnellate), quest’anno è alla sesta posizione con 3,7 milioni TEUs e presto diventerà il primo porto del Mediterraneo (dati del Lloyd Top 100 Global Ports).

Christos Lambridis, ex segretario generale dei porti per il governo Tsipras, è uno degli uomini che ha firmato questa vendita storica. Oggi ha qualche dubbio: “Fino a poco tempo fa l’Autorità portuaria gestiva le attività economiche del porto, subaffittava servizi alle società locali. Ma adesso che, tramite Cosco, è una società pubblica straniera, è insieme il controllore e cliente. Un conflitto d’interessi e un quasi monopolio”. Il nuovo governo di centrodestra, guidato da Mitsotakis, ha messo un freno all’espansione di Cosco nel Pireo, bloccando un terzo di un piano d’investimenti da 900 milioni per la costruzione di quattro hotel di lusso, un nuovo terminal ferroviario e un cantiere navale. Specialmente quest’ultimo è stato giudicato troppo pericoloso per la sopravvivenza delle 390 imprese greche che da decenni operano nel porto. Ma Cosco si trova ormai dentro al Pireo in una “libera zona di proprietà”, si legge sul sito, addirittura “libera da scioperi.” Dentro il porto gli operai cinesi sono pochissimi, come quelli assunti direttamente dal gigante asiatico: con un sistema di società terze, spesso domiciliate a Cipro, e appalti a cascata, gli impiegati hanno contratti precari per i quali Cosco non è responsabile. Ma intanto la società di Stato cinese controlla tutto: “Non accetta più preventivi o proposte da noi – denuncia una piccola impresa locale – tutto viene dalla Cina. Dalle gru ad alta tecnologia ai chiodi”. Panayiotis Kouroumblis, ex ministro dei Porti con Tsipras, aggiunge: “Si comporta da rapace, ha bisogno di dominare e di essere fuori controllo”. Per il piano d’investimenti non è Cosco a negoziare con il governo greco, ma l’Ambasciata cinese. La Grecia comincia ad aver paura, ma non può rinunciare agli investimenti cinesi.

Coscoè in espansione, ma per riuscire a entrare nel risiko dei porti, lo Stato cinese la sostiene a colpi di finanziamenti pubblici: nel gennaio 2017 la Banca per lo Sviluppo della Cina le ha offerto un prestito da 23 miliardi di euro da restituire in quattro anni. Già un anno prima lo stesso istituto di credito (pubblico) le aveva firmato un assegno da 20 miliardi. Insieme a China Merchants – altra società pubblica – è in 13 porti europei. “La Cina ha bisogno di avere una via d’entrata in ogni Paese Ue per far arrivare i suoi prodotti in fretta”, spiega Marco Donati, General Manager of Cosco Shipping Lines in Italia. È la nuova strategia industriale del presidente Xi Jimping, riassunta nel programma “China 2025”: produrre prodotti di qualità – televisori, smartphone, alta tecnologia, invece di jeans e magliette – che arrivino nei nostri mercati in meno tempo possibile. Dopo il Pireo l’investimento più grande di Cosco è a Zeebrugge, cento chilometri d’Anversa, in Belgio. Il 22 gennaio del 2018, il gigante dei trasporti marittimi ha rilevato da APM Terminal il terminal container per 50 milioni di euro. Lo stesso anno il Gruppo Shanghai Lingang metteva 85 milioni nella costruzione di una nuova piattaforma. Camminando tra i tre terminal di Zeebrugge si vedono le enormi gru blu, caratteristiche ormai dei grandi porti. “Senza gli investimenti di Cosco non saremmo sopravvissuti – dice la direttrice, Carla Debart –. Gli investitori tradizionali sono andati verso i grandi porti, Cosco ha ridato speranza ai minori”. I sindacati, qui in Belgio, sono persuasi che il loro porto avrà un avvenire. Diversa invece la sorte di Valenzia, in Spagna, quarto porto container d’Europa. Qui Cosco ha firmato un contratto da 26,5 milioni per una concessione fino al 2041. Ma nessuno ha ancora visto l’inizio di lavori. “È strano, niente è cambiato – spiega Rafa Eagos, sindacalista di Coordinadora –. Normalmente quando arriva un nuovo proprietario almeno i manager cambiano, qui hanno lasciato i vecchi. Da un lato Cosco è un bene, almeno conosce il settore. Meglio del fondo americano JP Morgan che ci governava prima e veniva solo a chiedere il 5% di dividendi. Dall’altro, abbiamo paura che distruggano progressivamente le condizioni dei lavoratori, come hanno fatto nel Pireo”.

In Italia Cosco sta per entrare a testa alta a Vado Ligure (5 chilometri da Savona), dove insieme alla danese Maersk ha costruito una piattaforma di 210 mila metri quadrati sul mare, grande come 40 campi di calcio. “Abbiamo drenato il fondo in alcuni punti per arrivare a 26 metri e permettere alle navi più grandi di attraccare” spiega il capocantiere della Apm Terminal mentre ci mostra il cantiere. Ci sono quattro gru alte 90 metri che potranno abbracciare 23 container alla volta, portandoli dalla nave alla banchina. Le 14 gru più piccole serviranno a spostare i più piccoli al cancello d’uscita dove i camion e, un giorno, i treni, li caricheranno. “È un investimento pubblico italiano finanziato anche con soldi privati” dice Paolo Cornetto, ceo della holding Apt Terminal (gruppo danese Maersk). È costato 450 milioni di euro, lo Stato ne ha messi 300 e 100 i privati: il gruppo danese Apm-Maersk (51,1%), nel porto di Vado dal 2008, la società cinese Cosco (40%) e il porto cinese di Quingdao (9,9%), arrivati nel 2016. Un sistema quasi automatico con cui “ridurremo di due terzi il tempo medio delle operazioni di sbarco-imbarco dei container” spiega Cornetto. La nuova società avrà una concessione per 50 anni. Il tempo è un fattore fondamentale, specie dopo il raddoppio del Canale di Suez nel 2015. “Ora le grandi navi possono entrare nel Mediterraneo – dice Donati, general manager di Cosco Italia –. Cercheremo di attirare i traffici dalla Lombardia, ma anche dalla Baviera. Andremo dai tedeschi e gli diremo: ‘Invece di mandare le vostre auto a Amburgo e poi scendere, passate dal sud, da Vado, e vi faremo guadagnare una settimana”. Il debutto è previsto il 12 dicembre: la prima nave da 20 mila container entrerà nel porto di Vado. Insomma, mentre il governo gialloverde a marzo firmava l’adesione dell’Italia alla Nuova via della Seta cinese (primo paese del G7), a Vado i cinesi erano già arrivati.

In questa città di 8 mila abitanti sono contenti dell’arrivo dei cinesi. “Nella concessione è prevista l’assunzione di 401 persone entro la fine dell’opera, ma già per dicembre ce ne saranno 237 – spiega Fabrizio Castellani, responsabile della Cgil –. Qui le imprese chiudono. Nel 2015 è toccato alla centrale Tirreno Power che produceva e trasportava carbone. La disoccupazione giovanile è al 30%. Con queste assunzioni e l’indotto c’è di nuovo speranza”. Intanto si pensa a costruire in fretta le infrastrutture collegate al porto. “Una diga davanti al porto, un casello autostradale, il raddoppio della superstrada, la fine del terzo valico per far arrivare i grandi treni fino al mare. La cinese CCCC ha mostrato interesse per realizzarle. Senza le infrastrutture a terra il porto non serve” spiega Cornetto, che aggiunge come l’alleanza con il porto cinese di Quingdao, ora presente a Vado, sia assolutamente strategica anche per l’export delle merci italiane in Cina. “Quingdao è in una regione di 150 milioni di persone, sarà un grande business per noi”.

Autorità portuali e sindacati europei benedicono l’arrivo di capitali freschi cinesi, laddove riescono ancora a controllare governance e contratti di lavoro. Ma c’è chi solleva dubbi: “È paradossale privatizzare i porti cedendoli a un altro Stato – ironizza l’ex primo ministro francese Jean-Pierre Raffarin, consigliere del presidente Macron sugli affari cinesi –. Ma è normale che la Cina partecipi alle gare. Siamo noi europei che dovremmo avere una strategia, invece sembra che non si sappia più quali siano le priorità in Europa. Stiamo perdendo la nostra sovranità”. Intanto il presidente Usa Trump ha inserito Cosco nella lista nera di società per i suoi affari con l’Iran: in pratica la ‘Huawei dei porti’ in una Europa sempre più campo di battaglia nella guerra con la Cina.

*Investigate Europe