Sulla Nota aggiuntiva al Def si è profferito e scritto di tutto. Tranne che degli aspetti fondamentali. Il tourbillon di opinioni si è focalizzato sui 23 miliardi da raggranellare per allontanare il calice amaro dell’aumento dell’IVA (polpetta avvelenata cucinata dal Conte 1 e servita al Conte 2). Per addolcire il liquido, Gualtieri evoca zollette di tagli al cuneo fiscale e asili gratis per tutti (ancora da progettare) ed emette persino un penetrante richiamo della foresta: il pagamento con carta di credito e bancomat volto a debellare l’evasione fiscale. Ma una volta diradatasi la nebbia mediatica si evince che l’impianto della Na–Def poggia su due frangibili cardini.

1) La solita flessibilità implorata alle istituzioni europee, vale a dire un maggior deficit per circa 14 miliardi di euro. Dunque un’ulteriore stretta sul cappio al collo delle generazioni future su cui grava il macigno del debito pubblico.

2) Una mirabolante previsione di circa 7 miliardi ricavati dal contrasto all’evasione fiscale, cifra mai raggiunta neanche ai tempi di Quintino Sella, in assenza di condoni o voluntary disclosure.

Ma gli aspetti cruciali non si riducono certo a poche decine di miliardi. L’elefante che si aggira tra gli stucchi dei Palazzi chiamasi INPS, il cui bilancio preventivo per il 2019 stima una spesa di 425 miliardi tra pensioni e altri benefici di welfare. Se un pachiderma di tali dimensioni non viene ingabbiato i conti pubblici non si risanano. Al contrario la bestia è stata aizzata con l’introduzione di “Quota100” che il nuovo governo intende mantenere. Tale regalìa in tre anni assorbirà circa 15 miliardi per miracolare mezzo milione di fortunati. Se queste risorse si allocassero a ricerca, innovazione, sgravi contributivi, infrastrutture, digitalizzazione della PA, formazione professionale ecc. ne beneficerebbero milioni di persone, soprattutto giovani e disoccupati. Invece circa 23 milioni e mezzo di occupati e sottoccupati sono costretti a pagare oltre 23 milioni di prestazioni pensionistiche (i pensionati sono poco più di 16 milioni, perché molti ne ricevono più d’una).

L’altro pachiderma è il rischio di recessione globale: i dati macroeconomici (come sui nuovi occupati USA) confermano un quadro fosco. Con la Germania che decurta le previsioni di crescita per il 2020 a circa mezzo punto percentuale è improbabile che l’Italia possa crescere dello 0,6%. Quindi la Na–Def, come ogni anno, si basa su previsioni irrealistiche (per il 2019 si prevedeva l’1.5% e siamo a malapena sopra lo zero). Con tali chiari di luna andrebbe ridotto il perimetro degli sprechi pubblici e della corruzione per dare impulso alle misure che stimolano produttività e assunzioni. Ma questa Na–Def che odora di andreottismo stimola al massimo il tirare a campare.

Come per il conteggio degli anni dei cani, anche gli elettrodomestici e i dispositivi elettronici hanno un loro calcolo particolare, tutto a svantaggio dei consumatori. Le aziende creano smartphone, stampanti, lavatrici, frigoriferi e in generale tutti i prodotti tecnologici pianificandone l’obsolescenza, ovvero la perdita di valore nel mercato sfruttando le carenze di alcuni componenti per ridurre nel tempo le prestazioni dei prodotti e indurre così i clienti ad acquistarne nuove versioni. Un meccanismo che non è più una sorta di leggenda da quando lo scorso ottobre l’Antitrust ha multato Apple e Samsung, rispettive per 10 e 5 milioni di euro, “per aver realizzato pratiche commerciali scorrette in relazione al rilascio di alcuni aggiornamenti del firmware dei cellulari che hanno provocato gravi disfunzioni e ridotto in modo significativo le prestazioni, in tal modo accelerando il processo di sostituzione degli stessi”. Così c’è poco da stupirsi se anche la lavatrice, il frigo o il forno si rompono sempre qualche mese dopo la scadenza della garanzia, per scoprire quando si chiama il centro assistenza-clienti che il pezzo di ricambio non c’è, non si sa quando arriverà e, dopo settimane di attesa, essere costretti a comprare un elettrodomestico nuovo, perché aggiustare il vecchio costerebbe di più.

Una pratica che entro i prossimi due anni verrà messa al bando grazie alle nuove regole elaborate dalla Commissione europea che, in tema di sostenibilità ambientale degli elettrodomestici e dell’elettronica di casa, ha previsto che a partire dal 2021 i produttori di televisori, frigoriferi, lavatrici, lavastoviglie e prodotti per l’illuminazione saranno obbligate a mantenerne in commercio tutte le parti di ricambio necessarie dai 7 ai 10 anni dal momento della messa in vendita, a seconda della tipologia di componente in questione. I pezzi inoltre non dovranno solamente restare in produzione, ma anche rimanere a disposizione del canale di assistenza, che dovrà garantirne la disponibilità su richiesta entro 15 giorni lavorativi. Inoltre, il processo di riparazione da parte di aziende terze non dovrà neanche essere ostacolato in nessun modo: i produttori saranno costretti a progettare i propri elettrodomestici in modo che siano riparabili con strumenti comunemente diffusi e non con attrezzatura specifica, e a fornire pezzi e documentazione per la sostituzione ai tecnici professionisti che li richiedono, anche se questi non fanno parte della rete di distribuzione e assistenza dell’azienda produttrice. Ma secondo Il Salvagente,vanno comunque ancora chiariti alcuni passaggi importanti della direttiva. “Le parti di ricambio, per esempio, saranno rese disponibili solo a riparatori professionisti. Questo significa che – spiega la rivista mensile – la riparazione per ora resterà nelle mani delle grandi azienda, e rischia di limitare fortemente lo scopo e la disponibilità dei centri di riparazioni, dal momento che solo un numero ristretto di persone avrà accesso a queste parti di ricambio e ad eventuali manuali”.

A guadagnarci, spiega intanto l’Ue, saranno il portafogli e il pianeta. Stando alle stime fornite, grazie alle misure varate e alle nuove etichette energetiche previste per il 2021 i consumatori risparmieranno 150 euro ogni anno e si consumerà meno energia che corrisponde al fabbisogno della Danimarca entro il 2030 alleggerendo il mondo di una buona dose di rifiuti ingombranti, pari a 46 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 in meno ogni anno. Per la gioia del movimento studentesco Fridays for Future guidato da Greta Thunberg.

Molto, però, resta da fare. Secondo uno studio commissionato dall’European Environmental Bureau, se si allungasse anche di un solo anno la vita degli smarphone (esclusi dalle regole), si otterrebbe in Europa una riduzione delle emissioni pari a 4 milioni di tonnellate di C02 annuali, corrispondenti, tanto per farsi un’idea, a circa 2 milioni di auto in meno sulle strade. Mentre oggi, in media, laptop e smartphone durano fra i 3 e 4 anni, le lavatrici 11 anni, l’aspirapolvere 4 anni. Tanto che l’ammontare di rifiuti di questi elettrodomestici varia tra le 10 e 12 tonnellate. Solo l’intero ciclo di vita degli smartphone europei è responsabile di 14 milioni di tonnellate di emissioni CO2 ogni anno. Sicuramente numeri importanti nell’ottica del Green new deal, capace di fermare la crisi climatica e rilanciare l’economia, al centro dell’agenda della nuova Commissione europea e degli impegni del governo Conte 2.

La lotta resta quella alle emissioni di CO2 nell’atmosfera, figlie soprattutto dei motori a benzina, sullo sfondo appaiono ormai fin troppo nitide le contraddizioni sul nuovo orizzonte dell’auto elettrica, e al centro del palcoscenico piomba la proposta di una tassazione ambientale sul gasolio. Per uscire dal guado serve una sintesi tecnologica come quella che propone Mazda con il suo nuovo motore Skyactiv-X, che abbiamo provato in anteprima europea sulla compatta Mazda3 e che dalla seconda metà di ottobre sarà disponibile anche sul suv medio CX-30, già un successo di vendite. La casa giapponese ha trovato una soluzione che riunisce la vivacità ad alti regimi dei motorizzazioni a benzina alla risposta a quelli bassi dei motori a gasolio, così come la loro attitudine naturale a consumi inferiori. Il quattro cilindri 2.0 litri Skyactiv-X da 180 Cv di potenza è ibrido, cioè accoppiato ad un sistema a 24 V, ma soprattutto è rivoluzionario, per via di una tecnologia battezzata SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition).

Nella sostanza, la classica candela si occupa dell’accensione tradizionale di tutta la miscela nel cilindro solo ad alti regimi. Per la maggior parte del tempo produce una scintilla controllata che fa letteralmente detonare una piccola bolla di carburante attorno a lei, provocando una onda d’urto che aumenta istantaneamente la pressione sul resto del contenuto del pistone, dove a quel punto anche una miscela più ricca di aria che di benzina riesce ad accendersi da sola, per effetto esclusivamente della pressione. In linea di principio come succede nei propulsori a gasolio, proprio per questo più limitati nel consumi. Il risultato è quello di un motore dal doppio volto, con percorrenze medie nell’ordine di 4,5 l/100 km ma senza limitare la vivacità di una guida a suo modo “all’antica”, ispirata agli allunghi proverbiali dei quattro cilindri Alfa Romeo, facendo conto su un cambio manuale a sei marce con rapporti che portano al massimo regime incrociando le due modalità di funzionamento in modo impercettibile, con una velocità massima che tocca i 216 km/h, accelerazione 0-100 km/h in 8,2 s ed emissioni di emissioni Co2 pari a 103 g/km, migliori perfino migliori del 2 litri classico da 122 Cv già offerto su Mazda3 e fermo a 117 g/km. Il tutto ad un prezzo di listino che va dai 27.800 ai 35.000 euro per la variante con trazione integrale e cambio automatico a sei marce.

Se il mercato italiano delle auto langue (-1,6% nei primi nove mesi del 2019), quello dei veicoli commerciali – gli autocarri “N1” con portata fino a 3,5 tonnellate – tira a gonfie vele: a luglio e agosto le immatricolazioni hanno segnato un incremento rispettivamente del 3,9% con 15.267 unità e del 6,7% con 9.458 veicoli. Pertanto, i primi otto mesi del 2019 si archiviano con 121.165 registrazioni, un +6,5% rispetto alle 113.800 del gennaio-agosto 2019. “A partire dal primo settembre, sono entrate in vigore anche per i veicoli commerciali le nuove norme europee di immatricolazione in funzione di emissioni testate con test di verifica reali, fino a oggi obbligatorie solo per le autovetture”, spiega in una nota ufficiale Michele Crisci, presidente dell’Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri): “Il mercato non sembra essere stato alterato da una spinta di veicoli Euro 6-D in stock, in quanto quasi tutte le Case automobilistiche hanno registrato un normale smaltimento nel corso dei mesi precedenti”.

Analizzando nel dettaglio la struttura del mercato nel periodo gennaio-luglio (con dati ancora suscettibili di leggeri aggiustamenti a causa dei ritardi di immatricolazione), si evidenzia una crescita attorno al 6,2% con 111.469 immatricolazioni. Il canale dei privati cresce del 5,5%, toccando una quota del 21,6% con 24.066 registrazioni. Le società valgono il 48,2% della “torta”, con un incremento in volume del 5,2% a 53.715 unità: in questo computo rientrano le autoimmatricolazioni – cioè i veicoli “km zero” dei concessionari, che se li intestano per raggiungere i target di vendita e poi li rivendono come usati –, che crescono del 1,8%. Mentre le vendite alle altre società toccano un +5,7%. Il noleggio vola su un +8,4% con 33.688 pezzi e vale il 30,2% del totale mercato.

“La performance positiva delle immatricolazioni è imputabile in particolare ai benefici del superammortamento, in un quadro che necessita di interventi strutturali che possano accelerare la sostituzione di un parco circolante ancora molto anziano”, sostiene il presidente Crisci. In effetti, la metà del parco dei veicoli circolanti è ante Euro 4, quindi con più di 14 anni di età. L’analisi del venduto in base alle motorizzazioni certifica un sostanziale predominio della propulsione diesel: circa 99 mila immatricolazioni e una quota che sfiora l’89%. L’alimentazione a benzina cresce del 106,6%, raddoppiando la sua fetta di mercato (4,5%): ma i volumi, logicamente, rimangono contenuti a circa 5 mila pezzi.

Buona la dinamica di crescita per metano (+53,9% e 4 mila pezzi), Gpl (+32% e 2,6 mila unità) ed elettrico (+120,4%, allo 0,7% di quota di mercato: dai 334 pezzi del gennaio-luglio 2018 ai 736 del 2019). Mentre continuano a flettere i veicoli ibridi, ormai allo 0,1% del totale mercato: sono scesi da 352 unità del gennaio-luglio 2018 a 117 unità del medesimo periodo 2019. E questo è vero un peccano, visto che continua a crescere la media ponderata delle emissioni inquinanti di anidride carbonica emesse dai veicoli commerciali: il valore intermedio ha toccato quota con 159,3 g/km, un incremento del 2% rispetto ai 156,2 g/km del 2018. Pertanto, la maggiore diffusione delle tecnologie elettrificate sarebbe più che auspicabile. Sul fronte dell’elettrico puro gli attori principali sono Nissan E-NV200, Peugeot Partner Full Electric, Renault Kangoo ZE e il nostrano Piaggio Porter Electric Power.

Per quanto concerne l’ibrido plug-in, cioè quello ricaricabile anche alla presa di corrente domestica, ci sono i nuovi Ford Transit e Tourneo, capaci di percorrere in modalità completamente elettrica (a zero emissioni, quindi) fino a 56 km: abbinano un motore elettrico da 126 CV, alimentato da una batteria da 13,6 kWh all’unità termica 3 cilindri 1.0 EcoBoost. E nel 2021 arriva il Transit elettrico puro.

Giova ricordare che nel computo dei commerciali rientrato anche i pick-up, i veicoli col cassone posteriore. I più venduti sono Fiat Fullback, Nissan Navara, Mitsubishi L200, Toyota Hilux e Volkswagen Amarok. Da qualche mese è pure disponibile la Mahindra Goa Pik-up, alternativa indiana che punta tutto sul rapporto qualità/prezzo. Molti utenti li scelgono come alternativa ai suv per via dei benefici fiscali di cui gode la categoria omologata N1. Tuttavia, è importante sottolineare come gli unici passeggeri ammessi a bordo siano quelli “addetti alla gestione del carico”, come prevede la legge.

Ventidue milioni di pezzi venduti da metà degli Anni 80, quando si chiamava 205. Di fronte a certi numeri, non c’è un piano B. E quello della nuova Peugeot 208 può solo prevedere la conquista del comparto europeo delle citycar, usando come trampolino di lancio proprio il nostro Paese. “L’Italia per Peugeot oggi rappresenta il secondo mercato mondiale riguardo al segmento B”, spiega Jean-Philippe Imparato, il numero uno del marchio transalpino. Un bisnonno di Gaeta e idee molto chiare sul business e sulla vita. “Mi dicevano che con questo cognome non avrei mai fatto carriera in un’azienda francese. Dopo vent’anni – spiega – io sono ancora qui, e quelli che me lo dicevano non ci sono più…”. L’uomo giusto al posto giusto insomma, per traghettare il brand principe del gruppo Psa verso un futuro fatto di elettrificazione. Un futuro che è quasi presente, visto che dal primo gennaio scatteranno i nuovi limiti alle emissioni fissati dall’Ue (95 g/km di anidride carbonica come media di flotta), che tanti grattacapi stanno dando ai costruttori, per il timore di incappare in sanzioni pesanti. Stando ad Imparato, non è il caso di Peugeot: “Rispetteremo i limiti sulle emissioni, non pagheremo multe. Noi siamo pronti, quelli che non lo sono se la vedranno brutta”.

E la 208 che arriva a novembre nelle concessionarie italiane (ma è già ordinabile) è un po’ il paradigma del viaggio verso l’impatto ambientale zero, visto che nasce sulla piattaforma “multienergia” Cmp, la quale consente di avere sulle stesse linee di montaggio sia le motorizzazioni termiche tradizionali che quelle elettrificate. E dunque di poter offrire la nuova generazione della popolare citycar indifferentemente a benzina, diesel o cento per cento elettrica (quest’ultima a partire da gennaio 2020). Una possibilità tutta nuova, che oltre alle abitudini riguardo alla scelta dell’alimentazione potrebbe cambiare anche l’approccio tradizionale al possesso, che ora diventa anche semplice utilizzo: come a dire, tu scegli l’automobile che ti piace e noi te la diamo con la tecnologia che preferisci con canone mensile.

Il problema, semmai, si sposta dall’offerta alla possibilità di chi acquista di passare alle emissioni zero. Che, come si sa, comportano una serie di limitazioni: prezzo, autonomia, infrastrutture. Per ovviare a questi inconvenienti, alla filiale italiana hanno stilato una sorta di tabella che prevede in caso di non acquisto ma di utilizzo costi equiparati a quelli dei modelli benzina o diesel da 100 cavalli: 399 euro mensili a fronte di un anticipo di 3.500 euro. Una provocazione, più che altro, visto che ad esempio gli effettivi costi di ricarica delle elettriche sono ancora piuttosto fumosi. Se, invece, si preferisse l’acquisto, il prezzo è 30 mila euro, che superano i 38 in caso di allestimento top di gamma. Quel che è certo, invece, è l’accordo con Enel X per la fornitura di pacchetti di ricarica ad uso sia domestico (wallbox) che pubblico (colonnine), a seconda delle esigenze. La e-208 infatti ha una batteria con autonomia di 340 km, che con tecnologia veloce può essere “riempita” per l’80% in mezzora per alimentare i 136 cavalli (100 kW) dell’unità elettrica, mentre per un pieno dalla presa domestica ci vogliono 14 ore.

Per chi invece di elettroni non vuole proprio saperne, c’è l’offerta classica. Con una gamma di motori a combustione interna i cui listini partono da 14.950 euro. Disponibile una sola versione diesel, spinta da un 1.5 quattro cilindri con 100 Cv di potenza, meno convincente dell’omologa a benzina. Riguardo alla benzina, per l’appunto, l’offerta prevede un 1.2 tre cilindri da 75 cavalli, anche nelle varianti turbo da 100 (al centro del gradimento dei consumatori secondo gli strateghi Peugeot, e anche la più piacevole da guidare aggiungiamo noi) e 130 cavalli.