Il convegno internazionale sulla valutazione dei progetti di trasporto (annunciato sul Fatto del 18 settembre e organizzato da Bridges Research) ha visto una serie di contributi di esperti italiani e stranieri, e una tavola rotonda finale con la partecipazione politici di diverso orientamento.

C’è stato un vasto consenso sul fatto che occorre valutare in modo trasparente, che “l’arbitrio del principe” deve essere supportato sia da numeri adeguati che da un dibattito democratico informato.

Anche su “come valutare” c’è stato un vasto, ma ovvio, accordo che se ci sono tempi e mezzi è necessario costruire modelli economici generali cui poi riferire i singoli progetti e che quindi le analisi del tipo costi-benefici sono solo l’assoluto minimo da fare in ogni caso, in mancanza di meglio.

Anche su fatto che gli investimenti facciano crescere il prodotto interno lordo più dei consumi c’è accordo, ma certo questo non vale per tutti gli investimenti.

Oggi in Italia ci troviamo ancora di fronte a moltissimi progetti, alcuni in fase di avvio, per i quali manca anche un minimo di analisi in quanto dichiarati strategici “a prescindere” durante il governo Gentiloni.

I problemi maggiori emersi non riguardano tanto le diverse tecniche di valutazione, pur rilevanti, quanto il fatto che i politici tendono irresistibilmente a spendere (la spesa, anche la più inefficiente, porta voti, risparmiare e mettere i conti in ordine li fa perdere).

I tecnici che strillano “attenzione, questo è probabilmente uno spreco di soldi pubblici” diventano immediatamente impopolari. È esattamente quello che è successo al gruppo di valutazione costituito al ministero dei Trasporti nel governo Conte 1: al primo NO emerso dai conti economici, pur rigorosi e documentati, per una grande opera molto costosa e con scarso traffico, si è scatenato l’inferno, e l’esperimento si è subito concluso. Vedremo col prossimo.

Nella narrazione a caldo del fulmineo crac (in realtà covante da tempo) del gigante dei viaggi organizzati Thomas Cook, è emersa una sola evidenza: lo strangolamento del colosso della old economy vacanziera da parte dall’agguerrita concorrenza del web, dei last minute, del viaggio fai da te. Ma è solo una faccia (innegabile) della verità. L’altra, sottaciuta, racconta di un collasso che viene da lontano e non per ragioni di declino del business, ma di spericolate manovre tutte finanziarie. Sul piano strettamente economico, Thomas Cook non è morto di inedia, di lenta scomparsa della clientela. Così fosse si sarebbero visti i ricavi crollare anno su anno. I ricavi, in realtà, non hanno smesso di crescere negli anni. Il 2018 si è chiuso con un fatturato di oltre 9,5 miliardi di sterline in crescita di oltre il 20% negli ultimi 4 anni. La gestione puramente industriale non ha mai palesato difficoltà. Il margine lordo (ricavi meno costi industriali) si è sempre collocato da almeno un decennio intorno al 4-5% medio. E anche i margini operativi sono sempre rimasti positivi tra il 2 e il 3,5% dei ricavi. I guai per Thomas Cook sono (ed erano) di natura strettamente finanziaria. Troppa leva e, soprattutto, il peccato originale del gigantismo e dello shopping finanziario.

Il virus dormiente parte nel 2007. Dalla fusione (scriteriata) tra la vecchia Thomas Cook e My Travel che ha portato debiti e poco sviluppo. La prova finale della devastazione di un matrimonio infelice è nell’ultimo bilancio pubblicato lo scorso maggio dal ceo Peter Fankhauser. La semestrale (l’ultima prima del crac) fa emergere un buco colossale, sufficiente da solo a preparare il terreno all’esito infausto del fallimento. Il gruppo turistico annulla in un colpo solo il goodwill, cioè l’avviamento positivo della fusione con My Travel che era a bilancio, oltre 10 anni dopo l’operazione, a 1,1 miliardi di sterline. Per tutti questi anni la sciagurata acquisizione di My Travel era stata tenuta a bilancio a valori irrealistici. Un maquillage contabile che consentiva di tenere alto l’attivo del gruppo così da giustificare un ampio accesso al credito. Solo quella pulizia totale è valsa l’80% delle perdite monstre di 1,4 miliardi incamerate nell’ultimo bilancio prima dell’abisso. In realtà My Travel e altre operazioni di acquisizione erano in parte state già pulite. Negli anni tra il 2010 e il 2012 (a cavallo della prima grande crisi di Thomas Cook) la società aveva svalutato avviamenti e partite finanziarie di varia natura per oltre un miliardo di sterline, di cui 500 milioni solo su My Travel. Tanto da cumulare perdite nette per 1,3 miliardi di sterline, fino al peso finale di 1,2 miliardi di debiti non più ripagabili nei mesi prima del default. E al ko definitivo con la svalutazione lampo per 1,1 miliardi del frutto malato della fusione del 2007.

Uno stillicidio tutto finanziario, mentre la tenuta economica e gestionale è costantemente in attivo. Segno che il business, pur sotto attacco delle cavallette della rivoluzione digitale, manteneva i suoi spazi con la torta complessiva del mercato turistico mondiale che è andata crescendo riuscendo a far convivere entrambe le offerte. Alla fine a far crollare la sempiterna Thomas Cook è stata come a volte accade, la magia velenosa del gigantismo societario e le scorribande finanziarie delle campagne acquisti. Un frutto avvelenato tenuto a bada nei libri contabili fin che si è potuto, fino alla consunzione (inevitabile) finale.

Domani sarà l’ennesima giornata campale per il gruppo armatoriale Moby di Vincenzo Onorato. Lo scenario non sarà il mare, ma il Tribunale di Milano, chiamato a valutare l’istanza di fallimento presentata da alcuni fondi di investimento che sottoscrissero il bond da 300 milioni di euro emesso nel 2016 in Lussemburgo. Le recenti cessioni di due navi comprometterebbero la solvibilità del gruppo che, oltre a dover restituire l’obbligazione nel 2023 – pagando intanto le ricche cedole (7,75%) –, entro il 2021 dovrà rimborsare altri 100 milioni circa di prestiti bancari. Senza dimenticare i 180 milioni ancora dovuti allo Stato per l’acquisizione dell’ex compagnia di bandiera Tirrenia; l’operazione che ha portato all’attuale drammatica situazione.

Tirrenia fu venduta per 380 milioni nel 2012 alla cordata Cin, di cui Onorato prese il controllo nel 2015, quando lo Stato doveva ancora incassare 242 milioni. Per finanziare l’operazione Moby dovette ricorrere nel 2016 ai prestiti obbligazionari e bancari. Che, in una complessa architettura finanziaria, furono resi possibili solo dal mancato pagamento di 180 milioni del debito ancora pendente con lo Stato per Tirrenia, sulla base di una controversa clausola del contratto di cessione. L’operazione di concentrazione, pur avendo rafforzato il gruppo, non ha dato i frutti attesi, complice l’accesa concorrenza, in primis col gruppo Grimaldi, giocata anche a colpi di pressanti e costose campagne mediatico-politiche. Con Matteo Salvini frequente ospite delle convention del rivale, Onorato ha finanziato prima Giorgia Meloni e più recentemente Giovanni Toti. Salto notevole rispetto agli impegni con la fondazione Open di Matteo Renzi nel 2014. Ma il feeling col Pd, poi interrotto per la mancata attuazione della riforma delle regole d’imbarco dei marittimi auspicata da Onorato, almeno non fu sterile. La bad company, infatti, guidata per volere del governo Renzi da Beniamino Caravita di Toritto (storico legale di Moby), ha aspettato due anni e mezzo prima di adire le vie legali per il mancato pagamento delle rate di Tirrenia, finendo per incassare, tre settimane fa, il rigetto del sequestro conservativo chiesto a tutela del credito dello Stato. I contendenti si rivedranno in Tribunale fra 10 giorni. Oggetto: la fusione Moby-Cin (la società che ha rilevato gli attivi Tirrenia) voluta da Onorato. Prima, però, i giudici decideranno sulla solvibilità.

A preoccupare i fondi possessori del bond da 300 milioni che hanno fatto istanza di fallimento, il rapido deterioramento dei conti della compagnia. Il 2018 è stato disastroso per Moby che ha chiuso il bilancio con 62 milioni di perdite su 584 milioni di ricavi. Il margine industriale è sceso a 47 milioni dai 131 milioni del 2017 e il debito finanziario netto sfiorava i 600 milioni. Il bond da maggio 2018 ha visto le quotazioni cadere dai 90 ai 30 attuali, segno che il mercato prefigura un clima da pre-default. I conti dei primi sei mesi del 2019 diffusi pochi giorni fa hanno visto i ricavi salire dell’8,7% e il margine industriale risalire a 47 milioni in virtù anche dell’applicazione dei principi Ifrs, ma il gruppo ha chiuso ancora in perdita per 27 milioni, dopo aver spesato 43 milioni di deprezzamento della flotta e 23 milioni degli interessi sul bond. Il debito netto finanziario è ancora di 574 milioni, pari a poco meno dell’intero valore di tutta la flotta del gruppo. È sull’entità dei flussi di cassa nei prossimi anni che si gioca la partita della sostenibilità dell’ingente debito.

Di fatto, secondo la perizia di parte dei bondholder, redatta da Ignazio Arcuri, Moby ha scadenze ravvicinate e impellenti sui rimborsi dei debiti: 50 milioni a febbraio 2020 verso le banche, poi il debito verso la Tirrenia in amministrazione straordinaria (180 milioni entro il 2021) e nel 2021 il saldo del prestito bancario per altri 50 milioni fino ai 300 milioni per il bond che scade all’inizio del 2023 cui vanno aggiunti quasi 70 milioni di interessi in poco più di 3 anni per il bond. Moby, senza penalizzare l’attività quotidiana, deve reperire, con i suoi flussi di cassa oltre mezzo miliardo di risorse per onorare i propri debiti. Il rischio è che debba mettere mano alla vendita della flotta per trovare i capitali per i rimborsi. Due navi sono già state vendute con una plusvalenza di 15 milioni, sostituite da navi di più antica costruzione. Ma anche vendere significa depauperare il patrimonio aziendale. Soprattutto se si è costretti a farlo mettendo gli eventuali compratori in una posizione di vantaggio. Starà domani al Tribunale fallimentare stabilire se Moby sia o meno già ora in condizioni di insolvenza.

Oltre 70 milioni di euro dati a Piaggio aereo industries, oggi PiaggioAerospace, in tre tranche, quando non era ancora nelle pessime acque odierne, destinati a svanire nel nulla. Così come è difficile prevede cosa sarà dei circa 900 milioni dati dallo Stato al gruppo Leonardo, ex Finmeccanica, per costruire o riammodernare elicotteri e aerei, il cui rimborso è ai minimi ed è stato rimpinguato solo di recente. Nessuna notizia anche della metà dei 245 milioni dati a GE Avio, oggi Avio Aereo, per vari progetti di cui al ministero dello Sviluppo si aspetta il rimborso. Come dei 34 milioni alla Vulcanair di Casoria per progettare tre aerei.

La scoperta l’ha fatta la Corte dei conti con una indagine apposita, pubblicata a inizio anno, ma rimasta dormiente (“Sviluppo tecnologico e interventi nel settore aeronautico”). Arriva proprio mentre questa procedura, governata dalla legge 808 del 1995, viene superata dall’entrata in funzione del nuovo Fondo per le infrastrutture e lo sviluppo, che ingloberà tutte le fonti di finanziamento pubbliche all’economia. Ma con effetti che si trascineranno per il prossimo decennio, visti i molti progetti ancora in essere, finanziati a fine 2017. I magistrati volevano monitorare le due linee di finanziamento all’industria aeronautica sia civile sia militare, come già fatto nel 2003 e nel 2009. Il meccanismo del principale strumento di politica industriale per il settore aeronautico è semplice. Prevede la concessione di soldi statali alle aziende per realizzare i loro progetti e il rimborso con i ricavi delle vendite dei prodotti realizzati. L’intento dei magistrati contabili era verificare se e come i fondi fossero stati impiegati rispetto all’obiettivo di aumentare la competitività delle imprese del settore.

Il risultato è sconfortante. Si sono trovati davanti a una gestione approssimativa per una spesa che in 14 anni vale 6 miliardi concessi e 2 effettivamente erogati, resa farraginosa da un susseguirsi di leggi che ne hanno complicato la gestione operativa affidata al Mise, che non è stato all’altezza del compito, visto che centinaia di milioni dati alle imprese difficilmente torneranno. La Corte dei conti spiega che nell’intero periodo (2004-2018) i finanziamenti concessi assommano a 5,7 miliardi, di cui circa due “già erogati. In assenza di dati sulle previsioni delle restituzioni delle somme erogate, il ministero ha fornito quelle relative ai rientri effettivi sin qui registrati, significando che, per i progetti seguiti (in ambito civile e di sicurezza nazionale), le restituzioni assommano a 347 milioni rispetto a 1,9 miliardi effettivamente erogati, con una percentuale di rientri del 17,53%”. Insomma, oltre un miliardo non è detto che torni a casa. Anche perché al Mise hanno “difficoltà a resocontare la pianificazione delle restituzioni, per l’assenza di una situazione aggiornata, dovuta al mancato, efficace esercizio della pur prevista azione di monitoraggio”.

Una valutazione più analitica sui finanziamento ai progetti civili, fatta sui progetti più datati, mostra “che ci sono 63 progetti, dei quali solo 14 hanno registrato l’ultima erogazione nel 2016; per tutti gli altri, le erogazioni sono state completate da tempo mentre le restituzioni risultano per la gran parte non adempiute: dei restanti 49, solo per uno l’amministrazione ha incamerato l’intero importo erogato; di contro ve ne sono diversi le cui erogazioni sono state concluse fra il 1995 e il 2008, che presentano restituzioni pari a zero o a percentuali minime”.

Anche peggio va fra i big del settore militare: “Numerose imprese hanno ricevuto l’ultima erogazione fra il 2003 ed il 2008: induce a perplessità considerare che per diverse di esse la percentuale di restituzione dei fondi ricevuti risulti pari allo zero o poco più”. Con quei soldi si dovevano produrre aggiornamenti di elicotteri militari, carrelli per aerei cargo, sistemi di comunicazione protetti o coibentazioni e pianali per l’Airbus 380, messo per altro fuori produzione dal consorzio franco-tedesco. Ma anche motori di aeroplani da trasporto militare, bimotori per l’aviazione commerciale da destinare anche alla polizia. Il tutto per mano dei più grandi operatori del settore, Leonardo, Piaggio e Ge Avio, e di aziende ultra specializzate, Vulcanair, Sicamb, Elettronica ed Elettronica Alster. Se abbiano realizzato i loro progetti e come nessuno lo sa. Alcune imprese sono entrate in crisi e non potranno restituire i fondi, come Piaggio. Crisi che crea problemi anche alla O.M.A, che aveva ricevuto commesse dal gruppo genovese per migliorie al P180, il bimotore prodotto da Piaggio.

L’attività di rendicontazione del Mise è stata solo di tipo amministrativo, sentenziano i magistrati contabili. E di fronte ai tentativi di messa in mora, sollecitati proprio dai magistrati, le imprese inadempienti hanno fatto orecchie da mercante dando, secondo il Mise, risposte “reticenti e parziali”. La relazione allega le missive per i mancati rientri inviate a Leonardo, GE Avio, e Ase. Malgrado gli inadempienti siano molti di più.

Avio aereo, contattata dal Fatto, come le altre aziende ha fatto sapere “di aver sempre rispettato in maniera puntuale quanto previsto dalla legge”. Leonardo dice di aver avviato “un dialogo costruttivo e positivo con il Mise sul tema e ha allocato a bilancio tutte le poste relative ai contributi e royalties per i Progetti Civili e per i Progetti di Sicurezza Nazionale e, nel biennio 2018-19, ha restituito oltre 200 milioni. In linea con il principio del risk sharing come in altri paesi europei (es. Francia), dove i rimborsi dei finanziamenti dipendono dal maggiore/minore successo commerciale dei programmi aeronautici”. Una strada seguita anche da Elettronica che prima ha contestato i conteggi del Mise e poi “ripreso il rimborso di quanto dovuto per il progetto IFPS in totale aderenza agli incassi consuntivati”. La reprimenda della Corte sembra aver risvegliato aziende e amministrazione anche se le pendenze ancora aperte possono esporre il Paese alle contenzioni di aiuti di Stato di Bruxelles, come accaduto nel 2008, quando l’Italia fu condannata proprio per aver concesso aiuti alle aziende, costrette a restituire circa 500 milioni. I magistrati spiegano che “nel corso della procedura l’Ue ha riconosciuto che l’aiuto concesso ai progetti del settore aeronautico può essere considerato compatibile ai sensi del Trattato comunitario, ma solo a condizione che le imprese effettuino nei tempi e nelle forme previste i rimborsi dovuti”.

Dopo due mesi di assedio, i troll che su Twitter difendono il “gioiello italiano” Bio On ieri sono rimasti silenti: la compagnia basata a Bologna, che sostiene di aver rivoluzionato le tecnologie bioplastiche, anche se nessuno ha mai capito bene cosa faccia, ieri ha presentato i conti del primo semestre 2019 e il bluff è finito. I ricavi sono 917.000 euro, contro i 6,1 milioni di un anno fa, la perdita è notevole, 10,1 milioni. Il mercato ha reagito di conseguenza e il titolo è crollato del 40 per cento, le azioni oggi valgono intorno ai 12 euro contro i 56 di luglio. Gli investitori non credono più alle continue promesse del fondatore Marco Astorri: l’ennesimo annuncio trionfale, di un contratto da dieci milioni in Russia, è di fine settembre. Intanto i ricavi crollano e la società annuncia di dover riscrivere il piano industriale (facendo sparire quello vecchio dal sito, bizzarra scelta di trasparenza).

Il Fatto è stato il primo giornale a raccontare i segreti di questo “unicorno” italiano, cioè una delle poche start up che valeva più di un miliardo di euro in Borsa. A luglio il fondo speculativo Usa Quintessential, specializzato nell’identificare frodi aziendali, svelarle e guadagnare sul crollo del titolo, ha attaccato Bio On con argomenti che si stanno confermando solidi. Bio On attribuisce tutte le colpe dei suoi guai a Quintessential, ma i problemi sono strutturali: nasce per produrre bioplastiche rivoluzionarie, poi cambia rotta e si dedica a sviluppare proprietà intellettuale da cedere a terzi, anche se i clienti sono quasi soltanto joint venture controllate dalla stessa Bio On. Intanto, però, mette 40 milioni in uno stabilimento che prima deve sfornare prodotti per un mercato in crescita poi, dicono, serve invece soltanto a dimostrare quanto bene funzionano le tecnologie sviluppate da Bio On. Marco Astorri è stato un grande affabulatore. Ma la favola sta finendo.

Gli Stati Uniti, che la salvarono ai tempi del patto Obama-Marchionne; la Svizzera, a lungo piccolo “paradiso fiscale” per la dinastia Agnelli. Arrivano da quei mondi, solo all’apparenza lontani, le cattive notizie che si addensano attorno a un’azienda che fu italiana e che in molti, e non soltanto a Torino, si ostinano a chiamare ancora Fiat. Fca ha una proprietà ex italiana, vende e produce soprattutto negli Usa (ma con più di un problema legale, come vedremo), svolge le sue assemblee ad Amsterdam e regola a Londra i suoi conti col fisco. Cattive notizie che riguardano il futuro della produzione automobilistica in Italia, oggi in condizioni che sembrano non sfuggire neppure al nuovo governo, se il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, intervistato dal Sole 24 Ore, ha parlato per la prima volta della necessità di un tavolo ministeriale “per contenere e se possibile invertire la tendenza”.

Andiamo con ordine. Dagli Usa, dopo il recente arresto del manager accusato di aver mentito sull’effettiva capacità dei sistemi di emissione montati sui veicoli diesel di Fca, è appena arrivata un’altra tegola giudiziaria. La Sec, la Consob statunitense, ha inflitto al gruppo una multa di 40 milioni di dollari. Una sanzione sopportabile, ma legata a una contestazione grave: aver gonfiato le vendite tra il 2012 e il 2016 presentando come nuove quelle di anni precedenti. Le notizie elvetiche partono, invece, da Ubs che due giorni fa ha diffuso un report nel quale annuncia di aver tagliato il target price del gruppo da 12 a 11 euro, provocando un immediato calo in Borsa. Le motivazioni di questa decisione sono l’analisi oggettiva delle difficoltà di Fca. Il problema delle emissioni nell’area del mercato europeo (dopo l’acquisto per centinaia di milioni di “diritti verdi” da Tesla per evitare le sanzioni Ue); il fallimento della trattativa con Renault-Nissan e l’incapacità di trovare un partner in grado di rimediare all’arretratezza tecnologica, le difficoltà di vendita per la Jeep in Cina e il tracollo del marchio Maserati. Un vero e proprio bollettino di guerra che, se da una parte pone rimedio all’esagerato “fiancheggiamento” nei confronti di Fca da parte di molti analisti italiani, descrive uno scenario che pare proprio evocare l’emergenza del “tavolo” indicato da Patuanelli.

Oggi Fca è un’azienda sostenuta dagli ammortizzatori sociali (cassa integrazione straordinaria in tutti gli stabilimenti). “Io, in Italia, preferisco la cassa integrazione alla scelta di licenziare”, aveva spiegato Marchionne ai suoi interlocutori americani e così è stato sino a oggi: ma può tutto ciò assicurare ancora un futuro anche alla filiera italiana?

La risposta di Fca alla battuta del ministero sul tavolo ministeriale, sostiene la Fiom, sarebbe stata quella di annunciare investimenti per 1,6 miliardi di euro a Torino, Modena e Cassino per l’auto elettrica col marchio Maserati e un modello suv. “È ancora una volta il ri-annuncio di un annuncio già fatto a suo tempo da Marchionne – commenta Giorgio Airaudo della segreteria della Fiom piemontese – e che presenta due difetti che ricalcano, come per i modelli Alfa a Pomigliano, i rilievi di Ubs: a luglio, il marchio Alfa aveva perso il 41% sul mercato europeo, Maserati il 29 e ad agosto è andata peggio. Poi, sul fronte dell’elettrico, resta l’assenza di tecnologie proprie e il bisogno di un’alleanza strategica che non si vede”.

La realtà di Fca sembra legata sempre di più alla vera intenzione degli azionisti di maggioranza: gli eredi Agnelli. “Anche alla luce della trattativa con Renault-Nissan poi fallita, pare quella della diluizione, di un lento distacco – aggiunge Airaudo – Basta pensare alla vendita di Magneti Marelli, che sarebbe stata indispensabile per la svolta elettrica, e adesso lo spin-off di Iveco”. Una decisione, quella sui veicoli industriali, che proprio ieri ha prodotto il primo effetto negativo: l’annuncio della chiusura, entro l’aprile 2020, dello stabilimento New Holland di San Mauro Torinese e della sua possibile trasformazione in un grande centro logistico, lasciando fuori almeno 120 dipendenti. Le ultime indiscrezioni parlano di un report giunto in Italia a luglio, redatto da alcuni analisti che lavorano per i soci americani di Fca: indicherebbe la necessità di chiudere almeno uno stabilimento in Italia. L’Alfa di Pomigliano? L’insediamento di Grugliasco (Torino) dell’ex Bertone, dopo la débâcle del polo del lusso? Nessuno ha mai confermato queste voci, così come quelle di un ricorso, per evitare la chiusura, a pensionamenti incentivati, magari sfruttando al massimo Quota 100. Al contrario, altri commentatori sottolineano come, se quelle ipotesi fossero vere, è possibile che sia stato proprio Elkann a rifiutarsi di attuarle.

Patuanelli e il governo andranno avanti sull’ipotesi di un tavolo ministeriale sull’auto? “Se sarà così – conclude Airaudo – il punto di partenza dovrà essere l’emergenza del settore. A Fca si dovrà chiedere se e quanto vuole ancora investire in Italia, per uscire prima dagli ammortizzatori sociali e poi per ridare fiato alla filiera automobilistica. Riflettendo anche se non sia possibile favorire l’ingresso di investitori e di marchi stranieri, guardando soprattutto alle startup dell’auto elettrica”.