La testa è caduta. L’Austria voleva che Raffaele Zurlo lasciasse il suo posto ai vertici della Bbt, la Brenner Basistunnel che sta realizzando il tunnel del Brennero. E dopo mesi di polemiche ecco che il Consiglio di Sorveglianza di Bbt riunito a Vienna ha deliberato la nomina dei nuovi amministratori: saranno Gilberto Cardola per la parte italiana e Martin Gradnitzer che prende il posto di Konrad Bergmeister per quella austriaca. Ufficialmente si tratta di un normale avvicendamento.

Ufficiosamente si dice invece che lo scontro tra i due ormai ex amministratori era salito a un livello tale che l’unica via è parsa sostituirli. Ma il vero nodo pare essere un altro: da tre anni ormai Zurlo denunciava l’esplosione dei costi nei cantieri austriaci. Extracosti che sarebbero già arrivati a 229 milioni di euro, ma sarebbero destinati a salire ancora. Si parla in particolare di due cantieri: Pfons-Brennero (966 milioni) e il Tulfes-Pfons (377 milioni). Filippo De Gasperi, consigliere provinciale di Trento (M5S), ha presentato interrogazioni dove sono citate le carte ufficiali della Bbt. Risulta che sulla Tulfes-Pfons le difficoltà tecniche avrebbero fatto aumentare i costi da 377 a 605 milioni. E la situazione potrebbe aggravarsi ulteriormente. Ad agosto Zurlo in un incontro pubblico aveva fornito altri dati: in alcuni cantieri austriaci i costi di realizzazione dell’opera sarebbero saliti del 53 per cento. Le spese per la progettazione in un tratto sarebbero aumentati del 200 per cento. Raddoppiati. Con una conseguenza paradossale: alla fine per trovare i denari necessari a coprire i buchi austriaci qualcuno potrebbe mettere le mani nelle tasche dei cittadini italiani.

Ma andiamo con ordine. Il tunnel del Brennero è una delle più colossali opere pubbliche in corso di realizzazione in Europa: la lunghezza sarà di 64 chilometri (ma con una galleria per ogni senso di marcia, più i percorsi ausiliari si arriva a 230 chilometri e 21 milioni di tonnellate di materiale estratto dalla montagna). Costo: 8,3 miliardi. I cantieri aperti sono quattro: due in Italia e due in Austria.

Per una volta, però, i costi finora non sono esplosi sul versante italiano: i tempi, giurano e spergiurano i tecnici sul versante di Bolzano, sono stati rispettati. E addirittura per i costi sono stati risparmiati dieci milioni.

Sul versante austriaco non si può dire che sia accaduto lo stesso. Non c’è soltanto l’aumento dei costi, vi sono anche ritardi che in alcuni casi sfiorerebbero i mille giorni. Ma a preoccupare Zurlo erano soprattutto opere che sarebbero state realizzate in variante, senza una preventiva approvazione. Qui, sostengono gli italiani, non sarebbero state rispettate le norme statutarie e quelle europee. Con un grande rischio: l’Unione Europea che cofinanzia l’opera per il 40 per cento potrebbe decidere di non pagare i lavori non approvati regolarmente. Parliamo finora di settanta milioni che potrebbero, secondo le stime, salire a cento. “Ora tocca all’Austria metterci una toppa”, sostengono a Bolzano. Ma se Bruxelles si tirasse indietro il conto andrebbe diviso in parti uguali tra contribuenti austriaci e italiani: cinquanta milioni a testa, euro più, euro meno.

Una denuncia scomoda quella di Zurlo che da mesi aveva cominciato a sentire la poltrona che gli traballava sotto il sedere. Finché nei giorni scorsi è arrivata la conferma: sono stati nominati i nuovi vertici. L’ingegnere scomodo andrà a occuparsi del nodo ferroviario di Firenze, un’altra bella gatta da pelare.

Caso chiuso? Forse no. Le carte sugli extracosti austriaci sono finite in Procura. Un fascicolo è stato aperto.

Intanto i lavori per il tunnel procedono. A breve si dovrebbe arrivare al giro di boa di metà lavori. Finora sono stati scavati 109 chilometri di tunnel: 32 della galleria principale, 43 del cunicolo esplorativo e 34 di tratte minori. La Bbt – i cui soci di maggioranza sono le ferrovie italiane e quelle austriache – sostiene che i primi treni dovrebbero transitare nel tunnel entro il 2028, cioè ventidue anni dopo l’avvio del progetto.

Le bozze, si sa, sono pagine nel vento finché non arrivano sul tavolo del Consiglio dei ministri: quelle del decreto intitolato – con inchino alla moda del momento – “per il contrasto dei cambiamenti climatici e la promozione dell’economia verde” lo sono ancor di più. Il ministro Sergio Costa infatti, fra le altre, sta provando a inserire in questo testo una misura che farà insorgere lobby di ogni tipo: la riduzione del 10% l’anno, fino all’azzeramento nel 2040, delle “spese fiscali dannose per l’ambiente indicate nel Catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi”.

Si tratta, in sostanza, di sussidi pubblici assegnati sotto forma di deduzioni, detrazioni, sgravi etc. a produzioni inquinanti: per capire la dimensione della cosa, il “catalogo” citato nel testo conta a fine 2018 oltre 160 tipi di sussidi dannosi – la maggior parte dei quali proprio “spese fiscali” – per un costo totale stimato in 19,3 miliardi, l’87% dei quali a favore delle “fonti fossili” (dal petrolio in giù); i sussidi benefici per l’ambiente invece ammontano a 15,2 miliardi; quelli di “incerta classificazione” a 6,6 miliardi. La proposta di Costa è dunque eliminare il 10% ogni anno di queste spese fiscali e destinare la metà dei risparmi a “interventi in materia ambientale”, a partire proprio dalla “revisione” dei sussidi davvero “verdi”.

A quanto ammonta il taglio? La relazione tecnica del decreto cita, ma senza specificare bene come ci si arrivi, in 16,7 miliardi di euro la platea totale dei sussidi coinvolti: in sostanza il taglio partirebbe nel 2020 da 1,6 miliardi per proseguire fino all’azzeramento nel 2040; contestualmente verrebbe creato un fondo per le politiche ambientali che a regime varrà (a prezzi attuali) oltre 8 miliardi di euro l’anno, il restante 50% viene offerto in pegno al Tesoro per contribuire al contenimento del deficit.

Problema: dalle aziende petrolifere a quelle cosiddette “energivore”, dall’autotrasporto all’agricoltura, quei sussidi finiscono a settori economici di antico potere e forte capacità di lobby. Più o meno lo stesso problema che Costa ha già incontrato nel cosiddetto “decreto incentivi” che ingrassa i produttori di energia da fonti rinnovabili – comprese quelle finte o inefficienti – attraverso le bollette: la riscrittura del testo, infatti, è già partita ieri a Palazzo Chigi nel cosiddetto pre-Consiglio.

Non saranno solo i sussidi, però, a creare problemi al decreto. Almeno altre due questioni toccano interessi rilevanti: la prima riguarda l’Ilva di Taranto, la seconda la cosiddetta “economia circolare” e il ruolo delle Regioni. Partiamo dall’acciaieria. Costa sta provando a modificare la vecchia Autorizzazione integrata ambientale che prescrive cosa fare nella fabbrica tenendo conto anche del danno sanitario (così chiede pure il Comune di Taranto): ArcelorMittal, però, ha fatto ricorso contro il provvedimento del ministero e ora Costa prova a sancire per legge che il danno sanitario è parte della Valutazione di impatto ambientale, tagliando così le gambe alla multinazionale. Quanto all’economia circolare si tratta di decidere quanti poteri in più dare alle Regioni nello stabilire quali rifiuti rendere riciclabili (end of waste): ora al governo sono affidate le linee guida generali, ma nell’incertezza il sistema è fermo e se non parte l’unica soluzione sono gli inceneritori.

Questo è il cuore del decreto che il ministro e il premier Conte vorrebbero approvare oggi per “vendersi” durante il viaggio del week end a New York per il summit dell’Onu sul clima. Nel testo ci sono però anche altre misure più o meno simboliche: bonus fiscali per incentivare comportamenti “sostenibili” nella mobilità o nelle abitudini di consumo. Piccole, ottime cose su cui pochi avranno da ridire.

Il Conte 2, mai lasciarsi ingannare da un nome, è assai diverso dal Conte 1 e paradossalmente quel che è cambiato di più è proprio quel che è rimasto uguale: Conte. Il presidente del Consiglio stavolta, pur essendo lo stesso, non è più il quisque de populo dall’incerto profilo pubblico del giugno 2018, ma uno degli azionisti forti del governo e, dentro al governo, cerca di ritagliarsi un suo spazio di potere autonomo dopo un anno passato soprattutto a capire come si gioca e tessere relazioni.

Si terrà la delega ai servizi, Conte, piovutagli in mano nei perigliosi mesi gialloverdi, avrà il potere di controllo sulla filiera del 5G grazie al decreto anti-cinese imposto da Donald Trump (la fortuna di Giuseppi) e avrà pure la cabina di regia per gli investimenti pubblici voluta a Palazzo Chigi da Lega e 5 Stelle in sfregio a Giovanni Tria. Oggi, infine, completerà il cerchio quando, in Consiglio dei ministri, affiderà le fondamentali deleghe sul Comitato interministeriale di programmazione economica (Cipe) al sottosegretario Mario Turco, formalmente senatore 5 Stelle, ma voluto alla presidenza del Consiglio – e proprio alla programmazione economica – dall’ex avvocato del popolo tra la freddezza del suo gruppo politico. Restano a bocca asciutta il Pd e il M5S, che pensavano di mettere le mani su una delega di peso: niente da fare, Conte è 2 pure perché si eleva al quadrato il peso politico del premier.

Per apprezzare la novità, bisogna tener presenti alcuni fatti. Quello della squadra dei sottosegretari di Palazzo Chigi – a partire dal più importante, l’uomo che gestisce l’agenda del Consiglio dei ministri e il relativo processo legislativo – è stata il parto più lungo per i giallorosé: Conte, com’è noto, voleva “promuovere” il segretario generale di Palazzo Chigi, il consigliere di Stato Roberto Chieppa, ma alla fine ha dovuto piegarsi a nominare l’ex ministro Riccardo Fraccaro.

Una sorta di presidio di Luigi Di Maio nel Palazzo da cui è stato estromesso e un mezzo commissariamento per Conte, anomalo premier senza truppe. L’avvocato, però, si è preso la sua rivincita nominando – nonostante la freddezza dei grillini – il senatore 5 Stelle Turco, suo buon amico, professore di economia aziendale all’università del Salento: sottosegretario alla Programmazione economica a cui, da domani, aggiungerà la delega al Cipe su cui puntavano anche Fraccaro/Di Maio e il Pd (il ministro degli Affari regionali Francesco Boccia). Stavolta Conte s’è impuntato: ricorda fin troppo bene l’ingombrante presenza del leghista Giancarlo Giorgetti al giro precedente.

E il Cipe, nonostante il nome poco sexy, è una delega fondamentale: in sostanza, il Comitato è il perno di tutta l’attività del governo in materia economica e il luogo mistico in cui le intenzioni di spesa si trasformano in bonifici alla stazione appaltante per far partire questo o quel cantiere, questo o quell’investimento. A vigilare su tutto quel ben di dio Conte ha piazzato un suo uomo: il “terzo partito” della maggioranza, stavolta, non sta al Colle, ma a Palazzo Chigi.

E ora la Gronda di Genova. L’uscita forzata di Giovanni Castellucci dalla scena può facilitare la revisione-rinegoziazione del “Sistema Autostrade” auspicata dalla maggioranza di governo. L’ex manager di punta dei Benetton aveva costruito in un ventennio intorno al casello un regime granitico con la complicità della politica e dei governi. Un metodo applicato per proprietà transitiva alla maggior parte delle concessioni autostradali italiane, che ha garantito guadagni stellari ai signori del pedaggio a scapito degli automobilisti costretti a sobbarcarsi tariffe esose avendo in cambio assai poco: controlli scarsi sulla qualità e la sicurezza delle infrastrutture, in particolare ponti e viadotti, e poca manutenzione. Nella testa di Castellucci la Gronda avrebbe dovuto rappresentare l’approdo trionfale del suo percorso manageriale. Facendo leva sulla necessità innegabile di dotare la congestionatissima Genova di un nuovo sistema autostradale, la società guidata da Castellucci stava piazzando la stangata finale che avrebbe consentito ai Benetton di conservare nei secoli il “Sistema Autostrade”.

Il colpo era ben studiato: per costruire la grande opera (valore stimato 4 miliardi e 300 milioni) l’ex manager dei Benetton si era fatto riconoscere dall’allora governo (ministro Graziano Delrio, Pd) una remunerazione fuori mercato degli investimenti tale da rendere inevitabile il prolungamento di 4 anni della già lunghissima concessione, dal 2038 al 2042. Più la ciliegina sulla torta: un valore di subentro, una sorta di buonuscita, di circa 6 miliardi di euro che chiunque, pubblico o privato, avrebbe dovuto pagare tra quasi un quarto di secolo ai Benetton per prendere il loro posto.

Il “Piano Gronda” è in fase avanzata, ma non è chiuso. Nel 2017 (governo Gentiloni) è stato approvato dal ministro Delrio il progetto definitivo, ma il suo successore 5 Stelle, Danilo Toninelli, non ha perfezionato l’operazione. Manca l’allungamento di 4 anni della concessione senza il quale l’affare non sta in piedi da un punto di vista economico e finanziario. Dopo il crollo del ponte di Genova, al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti avevano cominciato a lavorare su un’idea di negoziato duro con i Benetton che coinvolgesse la Gronda e superasse l’impasse della revoca secca della concessione di tutta la rete invocata a caldo, subito dopo la tragedia dei 43 morti di Genova, da Toninelli e dal vice presidente del Consiglio, Luigi Di Maio. Quel negoziato può procedere su un binario più spedito ora che l’ingombrante e influente Castellucci è stato messo da parte.

Il negoziato prevede tre mosse. Prima mossa: la revoca delle concessioni di 4 autostrade Benetton del Nordovest che insistono sul territorio ligure e in futuro sarebbero collegate direttamente e indirettamente alla Gronda. E cioè la A10 Savona-Genova (45 chilometri), A12 Genova-Sestri (49 chilometri), A7 Genova-Serravalle (50) e A26 Voltri-Alessandria (83). In totale 230 chilometri circa, meno di un decimo della rete Autostrade, con un fatturato totale di circa 200 milioni di euro sui 3 miliardi circa intascati dai Benetton ogni anno al casello. La seconda mossa dovrebbe essere il ritiro della Gronda dalle mani dei Benetton. La nuova opera costituirebbe con le quattro autostrade un unico sistema viario ligure da affidare (ultima mossa) a un nuovo concessionario.

Con gli incassi delle quattro autostrade il nuovo soggetto sarebbe in grado di finanziare la costruzione della Gronda e secondo i primi calcoli effettuati al ministero, l’operazione forse potrebbe addirittura consentire l’esenzione dai pedaggi per i residenti a Genova. In cambio i Benetton conserverebbero il resto della rete (circa 2800 chilometri di autostrade) su cui dovrebbero però applicare il nuovo regime tariffario stabilito dall’Autorità per i Trasporti (Art). Il tutto dovrebbe essere approvato consensualmente dalle parti e messo nero su bianco in un atto aggiuntivo. Il nuovo regime tariffario dovrebbe essere introdotto a cascata sulle altre 15 concessioni il cui piano economico finanziario è scaduto e va aggiornato.

È previsto inoltre che possano essere revocate le concessioni a quei concessionari non in grado di garantire gli investimenti (Autostrade dei Parchi e Asti-Cuneo) e ritirata agli spagnoli di Abertis, collegati ai Benetton, la concessione della Brescia-Padova scaduta cinque anni fa.