La mancata manutenzione della barriera dai tirafondi marci, che per incuria e corrosione non resse all’impatto del pulmino dai freni guasti e fu la concausa dei 40 morti del viadotto di Acqualonga lungo la Napoli-Canosa nel luglio 2013, è il frutto di “una chiara e inequivoca scelta operativa con una contestuale assunzione di responsabilità” dell’allora amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci. Lo scrive la Procura di Avellino guidata da Rosario Cantelmo in uno dei passaggi del ricorso di circa 30 pagine che impugna l’assoluzione di Castellucci e di altri sette imputati.

L’ex ad, secondo i pm, dovrebbe accollarsi le conseguenze penali dell’approvazione della delibera del Cda datata 18 dicembre 2008, che aveva a oggetto “il piano pluriennale di riqualifica del bordo laterale” e stanziava 140 milioni di euro. In quel documento fu stabilito che non esisteva l’obbligo di sostituire le barriere di seconda generazione, come i new jersey montati sul viadotto irpino.

Il 6 settembre 2018, tre settimane dopo il crollo del ponte Morandi e un mese e mezzo prima di morire, Gilberto Benetton disse al Corriere della Sera la frase che oggi aiuta a capire il senso del tardivo siluramento di Giovanni Castellucci dal vertice di Atlantia: “Se nel caso di Autostrade sono stati commessi degli errori, quando si sarà accertato compiutamente l’accaduto verranno prese le decisioni che sarà giusto prendere”.

Esattamente un anno dopo – orfana di Gilberto, lo stratega della finanza fuori dai maglioni – la famiglia di Ponzano Veneto parla attraverso Luciano, il più anziano e famoso dei quattro fratelli fondatori: “È una settimana che siamo sotto choc per quello che appare dai comunicati della giustizia”. Il cerchio si è chiuso, le decisioni sono state prese. I Benetton rimettono il loro destino nelle mani di Gianni Mion, tutore finanziario da oltre 30 anni e fanno fuori Giovanni Castellucci, l’uomo che per 15 anni li ha letteralmente coperti d’oro spremendo profitti dalla concessionaria autostradale, anche a spese della manutenzione.

Un siluramento tardivo eppure ingeneroso, come è facile capire ripercorrendo la cavalcata del 60enne manager di Senigallia. Se la decisione è suggerita – come fa capire Luciano Benetton – dagli sviluppi delle inchieste giudiziarie di Genova e Avellino sulla manutenzione di viadotti e guardrail, siamo nel campo del puro cinismo, quello su cui Castellucci ha sempre dato il peggio di sé e quindi si potrà dire andreottianamente che se l’è cercata. Era direttore generale, e già con la fama di duro, quando nel 2006 fu proprio Mion a sceglierlo come successore di Vito Gamberale, il primo amministratore delegato delle Autostrade privatizzate. Il manager molisano aveva cromosomi da manager pubblico e cercava la qualità del servizio. Per i cosiddetti ‘boiardi’ il profitto era l’ultimo dei pensieri. Per i Benetton il primo: il boom industriale del Nord-est, di cui sono stati pionieri, è fondato sulla conta serale degli schei accumulati giorno per giorno.

Castellucci è stato la più grande fabbrica di schei della Seconda repubblica. Possiede i brevetti per ‘catturare’ tutti i partiti, i ministri e i burocrati delle Infrastrutture. Nel 2008 riesce a rinegoziare a suo esclusivo vantaggio la concessione ripagando Silvio Berlusconi con la partecipazione al salvataggio di Alitalia, lo stesso scambio perverso oggi proposto per sanare la ferita del Morandi. In meno di dieci anni porta il pedaggio medio sui 2.850 chilometri di Autostrade per l’Italia (Aspi) da 6,4 a 8,3 centesimi al chilometro. Nei primi otto anni della nuova convenzione c’è la crisi e il traffico crolla, ma i pedaggi superano del 20% le previsioni (secretate) della convenzione, e Aspi ottiene un utile netto medio di 800 milioni di euro all’anno, il 23% dei pedaggi incassati. Una redditività senza uguali: Google, il gigante del capitalismo digitale, non arriva al 20%.

I Benetton adesso vogliono convincere il premier Giuseppe Conte e gli altri 60 milioni di italiani di non essersi mai chiesti come facesse Castellucci a guadagnare con i pedaggi più di Google. Strano. Il cinismo dell’uomo è noto in tutto il mondo. Nel novembre scorso, Linda Tyler Cagni, manager di caratura internazionale, si è dimessa dal cda di Atlantia per protestare contro la bocciatura di una sua proposta. Come presidente del comitato remunerazioni aveva chiesto a Castellucci un piccolo atto di contrizione dopo il crollo del Morandi, la rinuncia a un bonus da 100 mila euro appena maturato. Per il manager era solo una piccola mancia in confronto ai 5 milioni di stipendio annuo, eppure ha sfoderato un parere legale secondo cui il premio era un diritto acquisito e intangibile. La manager inorridita ha fatto notare che oltre ai codici c’è l’etica. E si è dimessa. I Benetton non hanno fiatato. E non hanno neppure alzato un sopracciglio quando Castellucci ha chiuso il 2018 incassando, oltre a 1,3 milioni di stipendio (100 mila al mese più la tredicesima, per spiegarlo ai poveri disorientati oltre i 4 zeri), un premio di risultato di 3,72 milioni, pari a oltre 10 mila euro al giorno per ogni giorno dell’anno, compreso il 14 agosto, in cui l’azienda ha raccolto il risultato più importante dell’anno: 43 morti.

Adesso che le inchieste di Genova e Avellino cominciano a mettere in luce le gravi responsabilità morali, se non penali, del numero uno e quindi delle aziende (Aspi e la holding Atlantia), i Benetton si liberano precipitosamente del manager sputtanato proprio per salvare la fabbrica degli schei. E non a caso, anziché nominare la prima persona perbene che passa, rimettono in pista Mion, il più fidato tra i manager in grado di muoversi tra i ricatti e le trattative indicibili dei palazzi romani. La parola d’ordine è salvare la concessione, salvando l’Alitalia e salvando la faccia del governo: Castellucci doveva saltare per forza. Uno spettacolo di fronte al quale il cinismo del manager marchigiano, che oggi gli costa la poltrona, impallidisce.

Forse per dare un tono a un’operazione che non avrebbero mai avviato in condizioni normali, hanno scomodato l’inglese e la chiamano second opinion. Si tratta di questo: per le ispezioni di ponti e viadotti sui tremila chilometri della sua rete, la società Autostrade dei Benetton abbandona obtorto collo il vecchio sistema tutto casalingo usato per anni e si affida a soggetti terzi. Alle discutibili e in qualche caso – come svelano le inchieste – truffaldine verifiche finora eseguite dalla fidata Spea, società di ingegneria appartenente allo stesso gruppo, Autostrade aggiunge e sovrappone i controlli di aziende private. Le quali si fanno ovviamente pagare un occhio della testa, ma almeno sono in grado di condurre verifiche meno spannometriche di quelle solite e di esprimere valutazioni meno addomesticate. Per il sistema Benetton è allo stesso tempo una clamorosa sconfitta e una rivoluzione dopo il crollo del ponte di Genova.

Una sconfitta perché per anni Autostrade aveva difeso a spada tratta l’idea illogica di fare tutto in casa, perfino i controlli, facendo finta di credere che fossero il non plus ultra per la sicurezza e favorendo di fatto un metodo che incentivava perfino la truffa, così come emerge dalle inchieste in corso. Ma anche una rivoluzione perché probabilmente le ispezioni di tipo nuovo saranno più affidabili a vantaggio della tranquillità di chi viaggia. Di fatto l’operazione second opinion conferma implicitamente i dubbi sulla qualità delle infrastrutture autostradali che da anni circolano tra i tecnici indipendenti del settore e diventati di pubblico dominio dopo la strage di Genova.

A distanza di più di un anno da quel crollo, la verità è che nessuno ancora sa dire con certezza in che stato versano davvero ponti e viadotti delle strade e autostrade italiane, soprattutto quelli della rete Benetton. E lo Stato proprietario di quelle infrastrutture non sa quanta vita residua esse hanno e quindi quanto valgono. Conferma Nicola Troccoli, progettista della Pedemontana veneta, uno dei pochi tecnici del ramo disposti a parlare fuori dal coro: “Il piano di ispezioni avviato quando ancora non erano state rimosse le macerie del ponte di Genova vale poco o nulla, purtroppo. Per due motivi: quasi ovunque gli ispettori si sono limitati a riempire un modulo dopo una mera indagine visiva, proprio come facevano un tempo i cantonieri. A meno che gli stessi ispettori non avessero occhi da super eroi, i loro controlli lasciano il tempo che trovano. Il secondo motivo è che il modulo redatto sul posto è stato poi girato agli uffici che spesso l’hanno riscritto più preoccupati di compiacere i capi che di tutelare la sicurezza. È stata una vera e propria follia”.

Le aziende private a cui Autostrade ha affidato il compito di ispezionare ponti e viadotti dovranno faticare parecchio per riportare un po’ di trasparenza, perché la mole di lavoro è enorme e poi perché il sistema Benetton dei controlli fatti in casa ha desertificato le competenze nel settore. Al punto che alcune società chiamate da Autostrade stanno chiedendo sostegno a grandi aziende di Paesi europei, dove le ispezioni terze sono da sempre una prassi normale.

Scaricato dai Benetton, Giovanni Castellucci si è dimesso ieri. Prima di andarsene, il padre padrone delle Autostrade per oltre 15 anni ha ottenuto una buonuscita stellare, solo la parte “visibile” supera i 13 milioni di euro, più dei 9,5 concessi a Mauro Moretti, condannato per la strage di Viareggio, quando lasciò Finmeccanica. Ma la cifra finale potrà salire non poco.

Un epilogo scontato da quando venerdì scorso Altantia, la holding controllata dai Benetton che possiede Autostrade, aveva annunciato di “riservarsi ogni ulteriore azione”. La posizione del manager, già nell’occhio del ciclone da un anno dopo il crollo del Ponte Morandi di Genova che ha causato 43 morti (per cui è indagato), è diventata insostenibile agli occhi della famiglia di Ponzano Veneto dopo l’inchiesta genovese sui falsi report emessi da tecnici e dirigenti su alcuni viadotti e quella della procura di Avellino sulla mancata messa in sicurezza delle barriere dei viadotti su tutta la rete autostradale dopo la strage del bus precipitato a luglio 2013 dal viadotto “Acqualonga”.

Lunedì, Edizione, la holding con cui la famiglia controlla l’impero messo in piedi da Castellucci ha deciso di sacrificare il manager per dare un segnale di discontinuità. Ieri il cda di Atlantia, dopo 5 ore in cui Castellucci ha difeso il suo operato, ha accettato le sue dimissioni con un accordo “consensuale”. Il manager marchigiano, che aveva lasciato Autostrade a gennaio dopo la tragedia del Morandi, lascerà la carica di ad e direttore generale di Atlantia e “ogni altra carica nel gruppo”, come quella nel cda di Abertis, il colosso spagnolo delle autostrade di cui il gruppo ha acquistato la maggioranza nel 2018 con un’operazione congiunta con l’Acs di Florentino Perez.

La società ha ringraziato il lavoro svolto da Castellucci in 18 anni di servizio (arrivò in Autostrade nel 2001, diventandone capo nel 2006) che ha “trasformato il gruppo in un leader globale”. Per chiudere la partita gli ha concesso oltre 13 milioni di buonuscita a “titolo di incentivo” – che sarà pagata in 4 rate entro il 2022 – oltre al trattamento di fine rapporto (tfr), che potrebbe portare la cifra finale vicina ai 15 milioni. Il manager conserverà poi il piano di incentivazione “stock grant 2017”, 24 mila azioni di Atlantia a titolo gratuito che alla data di assegnazione valevano 579 mila euro (ai prezzi di Borsa di ieri 518 mila) che potrà ottenere dopo il 2020. Ci sono poi le stock option per acquistare 390 mila azioni a un prezzo di 23,58 euro (esercitabile dal 2020 al 2023). A queste si aggiunge il “piano di incentivazione 2017” deciso dal cda per la chiusura dell’operazione Abertis e assegnato, tra gli altri, anche a Castellucci a ottobre 2018 (due mesi dopo il Morandi): 2,3 milioni di azioni acquistabili tra il 2021 e il 2024 a un prezzo di 22,4 euro. Se per quelle date il titolo avrà superato quei valori, il manager – che oggi possiede ancora 340 mila azioni di Atlantia – avrà l’interesse ad acquistare i titoli per poi rivenderli ottenendo una plusvalenza.

Nell’accordo non c’è solo l’incentivo monetario. Atlantia ha garantito a Castellucci anche una sorta di manleva per eventuali cause civili e la copertura delle spese legali per futuri procedimenti: “Per qualsiasi giudizio civile, penale o amministrativo che dovesse coinvolgere l’ing. Castellucci – recita il comunicato diffuso ieri – anche dopo la cessazione dei rapporti, in relazione all’attività resa in esecuzione dei medesimi ogni onere relativo, anche per indennizzi e risarcimenti, ed anche per spese legali e peritali, sarà a carico della Società, salvo dovessero emergere condotte dolose comprovate ed accertate”.

Castellucci lascia un’eredità pesante. La seconda linea della famiglia, su input di Luciano Benetton (Gilberto, l’artefice dell’espansione finanziaria, e Carlo sono morti nel 2018) si è ricompattata sulla decisione di silurare il manager ma al momento le sue deleghe sono state affidate “in via temporanea” a un comitato composto dal presidente Fabio Cerchiai (anche lui dimessosi da Aspi dopo il Morandi) e dai consiglieri Carlo Bertazzo, Anna Chiara Invernizzi, Gioia Ghezzi e Carlo Malacarne, che ha subito nominato direttore generale Giancarlo Guenzi, fino a ieri responsabile finanziario del gruppo.

L’ipotesi che venisse cooptato il presidente di Edizione, Gianni Mion per ora non si è verificata. Ma è nelle sue mani che i Benetton si sono rimessi. Il manager veneto, per trent’anni plenipotenziario delle attività non tessili della famiglia, se n’era andato nel 2013 per dissidi proprio con Castellucci, che aveva portato alla guida di Autostrade nel 2006.