Il nostro stupore è terminato, forse, ma aumenta la disperazione. Dopo il crollo del Ponte Morandi sono iniziate le indagini e quello che viene reso noto è ogni volta più inquietante, la tragedia che ci ha colpiti potrebbe non restare isolata, le notizie di ieri sull’indagine parallela sono un esempio importante, ma quello che maggiormente ci dispera è la convinzione che tutto poteva essere evitato.

Tutti devono ricordarsi dei 43 morti di quel giorno, che non potranno essere edulcorati dalla ricostruzione. La percezione è che un sistema marcio sia radicato profondamente in molti strati della nostra nazione, i cittadini, i professionisti ed i politici onesti dovranno emergere per poterlo cambiare. Gli organismi di vigilanza pubblici non potranno d’ora in poi accontentarsi di rapporti non corretti e dovranno avere la professionalità e la temperanza necessarie per difendere le nostre vite.

Quello che lascia perplessi in questa situazione così complessa ed articolata sono state le prime parole della nuova ministra Paola De Micheli alle Infrastrutture, che è stata molto veloce nel precisare che si sarebbe trattato di “revisione” della concessione, forse sarebbe opportuno che ascoltasse anche il grido dei cittadini che hanno solo dato una delega a chi li governa e sono stufi di vivere in un paese così colmo dì contraddizioni, in fondo quando si ha il sospetto che qualcuno abbia commesso un reato, fino ad avere certezza della sua innocenza si dovrebbe avere la prudenza di evitare che possa continuare a commetterlo.

Pretendiamo giustizia per loro che non ci sono più, per noi che soffriamo e per tutti i cittadini.

Le inchieste che coinvolgono Autostrade per l’Italia disegnano un quadro inquietante. Nessuno riesce a spiegare quale movente avrebbe spinto dirigenti e tecnici a falsificare relazioni per occultare lo stato di salute dei viadotti Pecetti (A26) e Paolillo (A16). O perché i dirigenti del sesto (Cassino) e settimo tronco (Pescara) e il responsabile barriere del gruppo avrebbero deciso – è l’accusa della Procura di Avellino – di risolvere i problemi di sicurezza delle barriere su tutta le rete, emersi dopo il tragico incidente dell’Irpinia, con un progetto al risparmio che “mette a rischio l’incolumità pubblica” (portando al sequestro di dieci viadotti).

Ieri, il colosso controllato da Atlantia dei Benetton, ha fatto sapere che aveva già provveduto a spostare due dei dipendenti coinvolti nell’inchiesta ligure e di essere pronto “a ulteriori azioni a propria tutela”, avviando “un audit interno per verificare la corretta applicazione delle procedure da parte delle società e delle persone coinvolte”. Insomma, qualunque cosa abbiano fatto, lo hanno fatto in autonomia. È la linea difensiva di sempre. Nel gennaio scorso, l’ad di Autostrade Giovanni Castellucci (oggi capo di Atlantia) è stato assolto, assieme a diversi alti manager, dall’accusa di omicidio colposo nel processo di Avellino per la morte di 40 persone il 28 luglio 2013 a bordo del pullman precipitato dal viadotto Acqualonga della A16 Napoli-Canosa, dopo aver abbattuto le barriera new jersey dai tiranti resi fradici dall’usura e dalle vecchie gelate. Sono stati condannati solo i dirigenti del sesto tronco per disastro colposo e omissione in atti d’ufficio. Uno di loro, Paolo Berti, intercettato nell’inchiesta ligure, spiega a Michele Donferri (direttore delle manutenzioni, indagato per il disastro del Morandi) “il proprio disappunto per essere stato condannato nell’ambito del processo di Avellino – si legge nell’ordinanza del gip Angela Nutini – lamentandosi che avrebbe potuto dire la verità e così mettere nei guai anche altre persone. L’altro (Donferri, ndr) risponde che non ci avrebbe guadagnato nulla mentre, alla luce del suo comportamento, può ‘stringere un accordo col capo’”.

È con questo spaccato che si intreccia la partita della revoca delle concessioni ad Autostrade dopo il disastro del ponte Morandi di Genova (43 morti). Atlantia è in difficoltà. Ieri ha perso l’8% in Borsa mentre Autostrade annunciava, bontà sua, di aver sospeso per altri due mesi il previsto aumento dei pedaggi. In un post sul Blog delle stelle, il neo viceministro alle Infrastrutture, Giancarlo Cancelleri (M5S) attacca: “Il nostro imperativo è proseguire sul percorso tracciato dall’ex ministro Toninelli, la revoca delle concessioni ai Benetton. Altra strada non c’è”. Nessuno però sa come imboccarla.

All’indomani del disastro del Morandi, Palazzo Chigi annunciò di aver “avviato il processo di caducazione” del contratto con Autostrade. Da allora poco o nulla è stato fatto. Molte chiacchiere e un parere di 62 pagine – commissionato da Toninelli a esperti giuristi del Mit – che apre alla revoca per “grave inadempimento” senza dover pagare mega-penali “illegittime”. Nel frattempo, il governo gialloverde ha invitato Atlantia a partecipare alla cordata per il salvataggio di Alitalia. E da questa posizione di forza Atlantia sembra aver lavorato per giocare sui due fronti. Dai palazzi romani e dai tecnici vicini al dossier filtra che sarebbero state proprio le pressioni della holding dei Benetton ad aver spinto la cordata di salvatori – che comprende anche Fs, Tesoro e Delta – a chiedere al governo l’ennesima proroga della scadenza per l’offerta definitiva a fine ottobre. La speranza di Atlantia è di far proseguire il negoziato su un binario parallelo alla partita della concessione per condizionarla.

In teoria, il dossier è allo studio del premier Giuseppe Conte, che nel suo discorso programmatico ha assicurato che “si andrà fino in fondo nel provvedimento avviato dopo la tragedia del Morandi”. Due giorni prima, la neo ministra delle Infrastrutture, Paola De Micheli (Pd) aveva chiuso le porte alla revoca spiegando che “nel programma è prevista solo la revisione”, facendo schizzare il titolo di Atlantia. Nessuno a Palazzo Chigi sa come uscire dallo stallo. Tutti sanno che nessuna “revisione” è possibile senza mettere sul tavolo l’ipotesi revoca perché quei contratti sono blindati. E nessuna revisione è possibile se non si elimina la clausola capestro concessa ai Benetton nel 2007, che garantisce ad Autostrade un mega rimborso anche in caso di revoca per gravi inadempienze. La concessione, peraltro, fu blindata nel 2008 per legge dal neonato governo Berlusconi.

Difficile che i Benetton rinuncino al regalo. Il governo potrebbe sollevare alla Consulta la questione della legittimità della clausola, o quantomeno eliminare l’approvazione per legge del 2008, dando vita a un sicuro contenzioso che si protrarrebbe per anni. Una revisione sostanziale, peraltro, già si verificherebbe costringendo Autostrade a rinunciare al ricorso contro il nuovo sistema tariffario voluto dall’Autorità dei trasporti destinato a mettere fine a 20 anni di mega-profitti concessi ingiustamente ai signori del casello a fronte di investimenti in continuo calo.

La palla, come detto, è in mano a Conte. L’esito dipenderà dalla forza politica che i 5Stelle riusciranno a imprimere sul dossier. E i precedenti non sono buoni.

I sequestri potrebbero proseguire nei prossimi mesi in tutta Italia, perché “ci sarebbero circa 350 viadotti nelle stesse condizioni”, rivela al Fatto una fonte inquirente. Per il momento le tracce dell’indagine della Procura di Avellino hanno condotto sull’autostrada Adriatica, tra l’Abruzzo e le Marche. Anche questa gestita da Autostrade per l’Italia (Aspi). I magistrati irpini hanno così disposto i sigilli e l’interdizione al traffico per la corsia contigua alle barriere bordo ponte di dieci viadotti della A14: “San Biagio”, “Campofilone”, “Santa Giuliana”, “Santa Maria”, “Cerrano” (h. 89,7 mt.), “Marinelli”, “Valloscura”, “Petronilla”, “SP e Fosso Calvano”, “Vallelunga”. Sono quelli ricompresi tra le uscite di Pescara Ovest e Pedaso (Fermo). I dieci viadotti resteranno aperti al traffico, ma solo al centro, e a velocità ridotta: 40 km/h per i mezzi pesanti e 60 km/h per le auto.

I lavori dopo i 40 morti fatti al risparmio

Il motivo è lo stesso del sequestro avvenuto a primavera, e ancora in corso, dei new jersey di una dozzina di viadotti in Campania sulla A16 Napoli-Canosa, tra Baiano e Benevento: i lavori di sostituzione dei tirafondi Liebig plus con le barre filettate inghisate in malta cementizia hanno “compromesso notevolmente la capacità di contenimento in caso di urto con veicolo pesante”. Ad Aspi, si legge nel provvedimento del gip Fabrizio Ciccone notificato l’altroieri, viene contestato di aver assunto una “strategia dilatoria” rispetto alle indicazioni del ministero delle Infrastrutture (Mit) “in ordine ai necessari e indifferibili interventi di sostituzione” dei sistemi di ancoraggio. I lavori eseguiti da Aspi dal 2014 per mettere in sicurezza le barriere dei viadotti di numerose tratte autostradali, decisi dopo la sciagura di Acqualonga (Avellino) – i 40 morti causati dal pulmino precipitato dopo aver abbattuto un new jersey coi tirafondi marciti per intemperie e incuria – sono stati svolti con tecniche non omologate e al risparmio, che avrebbero aggravato i problemi invece di risolverli. È questa la tesi accusatoria del procuratore capo di Avellino, Rosario Cantelmo, e del pm, Cecilia Annechino, nell’inchiesta bis nata da perizie, documentazioni e testimonianze raccolte durante il processo sul disastro del 28 luglio 2013. Processo che in primo grado si è concluso con otto condanne, tra le quali sei tra dirigenti e tecnici di Aspi, e sette assoluzioni, tra le quali l’ex ad di Aspi, Giovanni Castellucci. Due condannati, Michele Renzi e Gianni Marrone (coinvolto anche nell’inchiesta di Genova sui falsi report), sono indagati pure nel filone bis in qualità di ex direttori di Sesto e Settimo tronco autostradale.

Le recenti acquisizioni dei pm hanno puntato il dito sul conflitto in corso tra gli organismi di vigilanza del Mit e Aspi. Sulla base di un parere di aprile del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, secondo il quale la sostituzione dei Liebig non può essere omologata ex post e i risultati dei crash test non tranquillizzano, la direzione di vigilanza sulle concessionarie autostradali ha scritto ad Aspi sollecitando “senza indugio” un programma di sostituzione dei sistemi di ancoraggio.

Un cronoprogramma lungo dieci anni

Aspi ha replicato ritenendo la richiesta “illegittima e pregiudizievole per la scrivente, addossandole oneri e costi per attività non dovute e non giustificate…”. Il dirigente degli Uffici ispettivi territoriali del Mit, l’ingegnere Placido Migliorino, ha convocato le parti per discutere gli adeguamenti e le priorità di intervento. Aspi ha predisposto un cronoprogramma di dieci anni. I tecnici del Mit hanno risposto contrariati, invocando un tempo di ultimazione “significativamente inferiore a quello prospettato”. Infatti il gip ricorda che per completare le sostituzioni dei Liebig con le barre filettate in tutta Italia, Aspi “risulta aver impiegato un tempo significativamente inferiore”: solo un anno e mezzo, dall’inizio del 2014 al 2015. La lentezza non fa rima con sicurezza. Di qui i nuovi sequestri.

“Come si fa a chiedere una verifica su un manufatto ammalorato… con un trasporto eccezionale che lo porta al limite della resistenza, con un ponte che è appena venuto giù… Non è possibile una superficialità così spinta dopo il 14 agosto, cioè vuol dire che non hanno capito veramente un cazzo… eticamente”. Dice così Andrea Indovino, ingegnere di Spea, la società del gruppo Benetton che dovrebbe occuparsi dei controlli di sicurezza alle autostrade. L’intercettazione è nell’ordinanza che ha portato i magistrati genovesi che indagano sul Morandi a emettere misure cautelari e interdittive verso dirigenti di Spea e Aspi (Autostrade): ai domiciliari Massimiliano Giacobbi (Spea), Gianni Marrone (Aspi) e Lucio Torricelli Ferretti (Aspi). Misure interdittive per tecnici e funzionari Spea e Aspi: Maurizio Ceneri, Andrea Indovino, Luigi Vastola, Gaetano Di Mundo, Francesco D’Antona e Angelo Salcuni. L’accusa è falso ideologico.

Nelle 106 pagine compare anche una telefonata tra Paolo Berti, direttore centrale operativo di Autostrade, e Michele Donferri, dirigente della manutenzione (vedi pagina 3). Berti, scrivono i pm, “manifesta disappunto per essere stato condannato nel processo di Avellino, lamentandosi che avrebbe potuto dire la verità e mettere nei guai altre persone”. Donferri risponde: “Aspettali al varco, pensa solo a stringere un accordo col capo”.

Il senso dell’ordinanza è racchiuso in una considerazione finale del magistrato: “Si evince che la logica che guida le scelte e indirizza i comportamenti dei soggetti che operano in Aspi e Spea – controllata dalla prima, priva di autonomia – è quella strettamente commerciale, che prevale sulla finalità di garantire la sicurezza delle infrastrutture, in spregio all’affidamento di un pubblico servizio”.

Accade tutto dopo il crollo del Morandi. Spea e Aspi con l’acqua alla gola controllano la sicurezza dei viadotti. E si trovano davanti strutture malate. Due in particolare: il Pecetti (A26, vicino al Morandi) e il Paolillo (a Cerignola, Puglia). In entrambi i casi, secondo l’accusa, si sarebbero taroccate le carte dei controlli. A rischio di chi passava sul ponte. Prendete il tir da 141 tonnellate che viene fatto passare sul Pecetti. Scrivono i pm: “Maurizio Ceneri, responsabile del settore controlli non distruttivi di Spea, attestava falsamente nella relazione sulla sicurezza del Pecetti che il cavo rotto sull’impalcato era con ogni probabilità formato da 8 trefoli modificando l’originaria relazione che attestava correttamente che il cavo rotto aveva 12 trefoli”. Di più: “Attestava falsamente che la perdita di precompressione rilevata era del 18% (invece del 33%)”. Ma soprattutto “attestava falsamente che le condizioni di sicurezza erano rispettate anche in relazione al passaggio di un trasporto eccezionale da 141 tonnellate”. Sostengono i pm: “Se i dati fossero stati quelli veri”, ci sarebbe stato “il fermo della circolazione”. Ma un dipendente di Spea, Alessandro Costa (non indagato), si accorge che la relazione è stata modificata a sua insaputa. E non c’è solo il trefolo rotto, ma anche un cantiere in corso che pesa sulla struttura: “È tiratissima. E con un cantiere peggio stiamo… la verifica non è soddisfatta… più andiamo oltre e più rosicchiamo i margini di sicurezza”. Alla fine, scrivono i pm, “si redige una relazione positiva di transitabilità recependo una relazione falsa”. E il tir da 141 tonnellate? “Ormai è transitato”. Amen.

Ma c’è anche il Paolillo: “Dal monitoraggio sulla stabilità emergeva che l’opera era difforme al progetto”. La struttura è “meno performante”, meno sicura. Si arriva, scrivono i pm, a voler presentare come normale un intervento strutturale nonostante ci si trovi in zona sismica. Ma c’è una rogna, una riunione con l’ispettore del ministero: “Dobbiamo tenere a bada il mastino”, spiegano gli indagati. Intanto bisogna depositare una relazione da cui sparisca la difformità dell’opera. Ceneri chiosa: “Vedo cosa riesco a impacchettare”. Ma qui viene chiamato in causa Gianni Marrone, dirigente di tronco di Aspi, che in una mail scrive: “Non voglio sapere nulla di as built (i progetti, ndr) che magari non tornano con il reale. Sono opere che guardate da 40 anni, dovete sapere anche il nome del carpentiere che le ha realizzate”. Durante le deposizioni gli indagati spiegano: “Abbiamo ricevuto una telefonata di Marrone… Temeva la chiusura dell’autostrada”. Marrone raccomanda: “Facciamola sparire ’sta cosa del cartiglio”. Qualcuno si accorge di rischiare grosso: “Così non è più colposo, ma doloso”. C’è chi teme di scrivere “relazioni su carta da formaggio”. Intanto arriva un ordine, pare proprio da Marrone: “Mandami il documento in word, senza cartiglio, senza niente… me lo modifico io”. Ci scappa, però, “un refuso bollente”, e scoppia il caos: “Ci fanno tutti questi pipponi”, non si sa più cosa scrivere. Si teme che l’ispettore possa “rompere il cazzo”. E infatti viene richiesta la relazione mancante.

Ma nell’ordinanza c’è altro, come l’affermazione di Donferri che riguarda il viadotto Giustina (Marche), ma spalanca uno scenario più ampio: “Devo spendere il meno possibile… sono entrati i tedeschi… a te non te ne frega un cazzo sono entrati cinesi… devo ridurre al massimo i costi… e devo essere intelligente de porta’ alla fine della concessione”. E qui lo stesso Donferri racconta che Marrone “per le sue conoscenze ha rimediato un appuntamento con l’ingegnere capo del genio civile… una riunione carbonara!”. Sarà Marrone, riassume la Finanza, “ad invitare Aspi ad avvalersi per il collaudo di persone vicine Genio, facendo intendere che ciò potrebbe portare vantaggi”. Ancora Donferri: di fronte a un report dove molte strutture hanno riportato come voto di sicurezza 50 (alto, sono a rischio), sbotta: “Me li dovette toglie tutti… li riscrivete e fate Pescara a 40… perché il danno di immagine è un problema di governance”.

Ma c’è anche un capitolo sul rischio di inquinamento probatorio: c’è chi, come Marrone, non avrebbe consegnato alla Finanza carte sul Paolillo. C’è un’attività per preparare le persone al colloquio con i magistrati. Non solo: “Lo zelo della società durante le indagini – scrive il gip – si è tradotto in attività di bonifica dei pc, nell’installazione di telecamere per impedire l’attivazione di intercettazioni e nell’utilizzo di disturbatori delle intercettazioni”.