La faccenda dei 30mila stabilimenti balneari che incassano molte centinaia di milioni all’anno (per chi li usa sono i più cari d’Europa), mentre pagano allo Stato noccioline per le concessioni, continua a fare scalpore, a fine vacanze. La legge europea (la nota Bolkestein) che richiede ormai dal 2006 che siano messe a gara è prorogata all’infinito, con una brillante operazione di voto di scambio.

Storia identica come logica a quella delle quote latte, in cui tutti gli italiani dovrebbero pagare le multe degli allevatori inadempienti, ma tanto amici della Lega. I pochi che strillano e votano compatti l’hanno sempre vinta sui tanti che pagano e, non sapendo, tacciono. L’Europa non ama i monopoli, ma i politici italiani sì, eccome. Tanto da dipingere le leggi europee pro-concorrenza come perfide interferenze di burocrati, invece che sacrosante tutele dei consumatori.

Ma vediamo più da vicino cosa vorrebbe dire fare gare per gli stabilimenti balneari, che sono un monopolio naturale come le autostrade o gli aeroporti (le spiagge non possono essere costruite da privati in concorrenza). La considerazione che le gare debbano risarcire gli investimenti fatti di chi c’è adesso diamola per buona, anche se il fatto che finora hanno pagato noccioline e fatto fiumi di profitti potrebbe però far venire qualche legittimo dubbio.

Poi cosa succede? La normativa è vaga. Di fatto dice solo che le concessioni non possono essere eterne e lascia ampi spazi ai singoli Paesi. In prima ipotesi la gara la vince chi offre più soldi allo Stato per continuare l’attività. Ma questo per gli utenti è una fregatura: i vincitori alzerebbero i prezzi. Occorre che la gara sia fatta stabilendo dei tetti alle tariffe per il pubblico. E questo meccanismo, infatti, vale per tutte le infrastrutture. Lo Stato deve decidere quanta rendita vuol pigliarsi rispetto a quella che prima si prendevano i gestori.

Qui la teoria economica un po’ può aiutare: le rendite fanno male all’economia nel suo complesso (diminuiscono il surplus sociale). Quindi meglio nelle gare imporre tariffe che ripaghino solo i costi vivi dei gestori per far funzionare gli stabilimenti (compreso un ragionevole profitto sui soldi che investono loro, e i costi vivi degli enti pubblici che possono avere nel gestire le spiagge, per la sorveglianza, ecc.).

Ma questa storia delle rendite dei concessionari andrebbe vista dal nuovo governo in termini molto più complessivi. Anche se l’ex ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Toninelli ha difeso bene gli utenti delle autostrade dalle rendite dei concessionari (anche se non è affatto certo che la battaglia sia vinta), di rendite ce ne sono ancora tantissime, per esempio negli aeroporti, ma anche nel settore pubblico. Qui non vengono rapinati gli utenti, ma i contribuenti: l’assenza di gare maschera delle inefficienze che poi vengono pagate (e mascherate) con sussidi “per obiettivi sociali”.

Sacrosanti questi obiettivi, ma i sussidi potrebbero essere molto più bassi se le gare avessero prima garantito che i gestori fossero quelli più efficienti, cioè quelli che, a parità di obiettivi sociali da raggiungere, chiedessero meno sussidi.

Prendiamo due casi di infrastrutture pubbliche più noti e clamorosi: la rete ferroviaria e le reti idriche. È giustificatissimo che la proprietà di queste reti rimanga pubblica. Possiamo chiamarli “beni comuni”, come piace a molti, anche se il nome tecnico è “monopoli naturali”, come si è già detto. Non è possibile costruire reti in concorrenza a queste altre due. Sarebbe un incredibile spreco di soldi, ed effettivamente gli obiettivi sociali potrebbero essere compromessi dalla proprietà privata di tali reti.

Ma cosa c’entra, invece, la gestione di questi “beni comuni” che rimangono pubblici? Gli obiettivi sociali sono che queste reti producano buoni servizi a prezzi bassi, o addirittura servizi gratuiti, se così si decidesse politicamente. Per ottenere più servizi sociali, o prezzi più bassi per chi li usa, occorre assolutamente che le imprese che gestiscano questi servizi siano le più efficienti possibili, e le meno legate a pressioni politiche e clientelari possibili (il “voto di scambio” di cui si è detto). È stranoto che la gestione pubblica delle reti dell’acqua, a causa di gestioni clientelari, abbia lasciato delle manutenzioni non fatte per almeno 30 miliardi che qualcuno dovrà pagare. E ragionamenti del tutto simili si possono fare per la gestione della rete ferroviaria, che costa ai contribuenti cifre rilevantissime.

L’unica strada per ottenere risultati efficienti, in tutto il mondo, non è fare prediche ai manager – spesso di nomina politica, anzi, partitica – ma metterle in gara periodicamente, cioè verificare nella realtà chi ha la capacità e le tecnologie per garantire quei buoni servizi e quei bassi prezzi che sono il vero e l’unico obiettivo sociale legittimo. E se il vincitore si comporta male, si sogna poi ovviamente di vincere la gara successiva. Certo, c’è il pericolo che l’impresa più efficiente, che vince la gara, sia straniera. Ma forse adesso possiamo sperare che il motto “prima gli italiani” non sia usato per bloccare i miglioramenti possibili ai servizi che gli italiani useranno.

È l’autostrada A4 Brescia-Padova il primo, vero banco di prova per Paola De Micheli. Rispetto a una concessione fuorilegge, scaduta da 5 anni e mai ritirata, la nuova ministra Pd dei Trasporti e delle infrastrutture deve decidere se fare finta di niente come i predecessori. Oppure se affrontare gli spagnoli di Abertis che di quella concessione sono titolari da tre anni e quindi, per via transitiva, fare i conti con i Benetton e Atlantia che oltre ad Autostrade controllano pure Abertis. La decisione della Corte dei conti di qualche giorno fa di avviare l’iter per la richiesta di quasi 600 milioni per danno erariale per la concessione Brescia-Padova al vecchio gruppo dirigente di Anas, l’azienda pubblica delle strade che un tempo aveva il controllo e la vigilanza sulle autostrade, ha il merito di mettere il timbro ufficiale su una vicenda assurda, nota nell’ambiente dei trasporti e delle infrastrutture, ma tenacemente nascosta.

Dopo aver ritirato la concessione ad Abertis-Benetton, De Micheli può rimetterla a gara consegnandola al miglior offerente. La ministra, infine, potrebbe addirittura chiedere la restituzione dei pedaggi indebitamente incassati dal concessionario attuale e dal precedente (Banca Intesa) negli ultimi anni e cresciuti a dismisura, più del doppio dell’inflazione. Non si tratta di spiccioli, almeno 300 milioni che potrebbero essere scalati dai più di 700 riconosciuti per contratto al concessionario come valore di subentro, una sorta di buonuscita a ristoro della fine della concessione. De Micheli potrebbe dimostrare che le regole, sia quelle dello Stato di diritto sia quelle del mercato, valgono anche per i Benetton.

I pretendenti per la concessione Brescia-Padova A4 non mancano di certo: i 146 chilometri di asfalto che collegano le due città tra Lombardia e Veneto sono tra i più ricchi d’Italia, secondi solo agli oltre 400 chilometri della A22 del Brennero. Ogni giorno sulla Brescia-Padova transitano oltre 90 mila veicoli che garantiscono un incasso di circa 1 milione di euro. Come quella di molte autostrade italiane, la storia della Brescia-Padova comincia a metà del secolo passato, quando il 12 luglio 1956 viene affidata dallo Stato alla società Autostrada Brescia-Verona-Vicenza-Padova. A rigore di legge dopo 30 anni, cioè nel 1986, la Brescia-Padova sarebbe dovuta tornare nella piena disponibilità del suo legittimo proprietario, lo Stato. Ma, così come per altre autostrade, anche per la Brescia-Padova non è successo e la scadenza della concessione è stata più volte rinviata con “atti aggiuntivi” giustificati dalla necessità di finire nuovi lavori sul tracciato.

Il 9 luglio di 12 anni fa, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, la svolta. L’Anas guidata da Pietro Ciucci firma una nuova convenzione e sposta di 30 anni la fine della concessione, scadenza 2026. Con un vincolo forte, però (articolo 4, comma 1): il prolungamento fu concesso “in funzione della realizzazione della Valdastico Nord”, una nuova autostrada che avrebbe dovuto incrociare la A22 del Brennero. L’Unione Europea pose a sua volta un secondo vincolo: il progetto definitivo per la Valdastico doveva essere presentato entro il 30 giugno 2013. A quella data, però, di progetti neanche l’ombra. Faticosamente il ministro Graziano Delrio (Pd) ottenne dall’Europa una proroga di 2 anni, ma anche il 30 giugno 2015 il progetto non c’era e difficilmente ci sarà nel futuro prossimo per il semplice motivo che la Provincia di Trento la Valdastico non la vuole perché toglierebbe traffico alla A22 di cui proprio Trento è uno dei maggiori azionisti. Delrio sarebbe stato obbligato a far rispettare le regole ritirando la concessione già 4 anni fa, ma non lo fece. De Micheli può rimediare. Lo farà?

Anche la Corte dei conti boccia le concessioni autostradali. La revisione “sostanziale” dei contratti evocata dal premier Giuseppe Conte nel suo discorso ha ora una base di partenza. A chiederla, infatti, sono i magistrati contabili. Dopo una lunga istruttoria, avviata a inizio 2018, il giudice Antonio Mezzera ha consegnato il rapporto sull’intero settore, visionato dal Fatto, alla Sezione centrale di controllo sulla gestione delle amministrazioni dello Stato – a cui partecipano Palazzo Chigi, ministero delle Infrastrutture e dell’Economia – che dovrà approvarlo il 24 settembre prossimo.

Il documento, 156 pagine, è un duro atto di accusa, che poggia anche sulle critiche pesanti – e inascoltate – delle autorità indipendenti (Concorrenza, Contratti pubblici, Anac, Banca d’Italia) e ripercorre 20 anni di regali, zero trasparenza, mancata apertura alla concorrenza, assenza di gare, proroghe ripetute, scarsi controlli, extra-profitti stellari a fronte di investimenti calanti e clausole capestro in barba alle leggi.

Emblematico è il caso di Autostrade per l’Italia, oggi dei Benetton, il colosso più esposto alle critiche che gestisce 3mila dei 6mila chilometri di rete (in totale i gestori sono 22). Con la privatizzazione del 1997 fu firmata la nuova convenzione con l’Anas con una proroga di 20 anni (al 2038), giustificata con il fatto che si trattava di un’azienda statale. La Corte dei conti non validò la proroga, visto che “avrebbe alterato le condizioni di equilibrio determinate dai piani finanziari, risolvendosi in un beneficio ingiustificato”. Contro si pronunciò anche l’Antitrust. Tutto inutile e la proroga divenne la prassi per tutte le altre concessioni. Risultato? Nel 2003 i Benetton prendono il controllo e già due anni dopo gli investimenti effettuati erano inferiori di 2 miliardi rispetto ai 4,1 previsti dai piani finanziari 1997-2005. Soldi non accantonati ma “usati per finanza speculativa”, spiegò il ministero delle Infrastrutture in Senato nel giugno 2006. Dal 2004 si decise che le proroghe servivano perfino a sanare i contenziosi pregressi. Secondo il rapporto, la Corte dei conti ha “dichiarato illegittimo” l’affidamento del 1997. L’effetto, però, è stato nullo. La più grande convenzione è rimasta col vecchio impianto, senza “tante prescrizioni di garanzia e salvaguardia del bene pubblico”.

Nel 2008 il neonato governo Berlusconi blindò le concessioni per legge pur essendo contratti privati, per superare le critiche degli organi tecnici di controllo e con il Parlamento all’oscuro dei documenti per poter valutare. Quella di Autostrade, per dire, era stata bocciata dal Nucleo per la regolazione dei servizi di pubblica utilità (Nars) anche perché conteneva una clausola mostruosa che garantisce ai Benetton un indennizzo gigante anche in caso di revoca per colpa grave, come “crolli e disfacimenti”, quello che è poi successo col ponte Morandi. Una norma illegittima secondo il rapporto, perché vietata dal codice civile. Insomma, la concessione si può revocare senza penali miliardarie.

Le critiche riguardano tutti gli ambiti, a partire dalla prassi con cui i concessionari affidano tutti i lavori in house, in barba alla legge (quella del 2017, peraltro, è molto blanda) e alle direttive Ue. In 20 anni si è messo in piedi un sistema “irrazionale”, con proroghe continue, ritardi nel mettere a gara le concessioni e modelli tariffari oscuri e penalizzanti che hanno generato incrementi “senza riscontro nei costi”, sempre più alti dell’inflazione, anche grazie a “una sistematica sottovalutazione dei volumi di traffico”, e remunerato capitali mai investiti a rendimenti stellari a fronte della “costante diminuzione degli investimenti”. Dal 1993 i ricavi dei concessionari sono raddoppiati, da 2,5 a 6 miliardi, di cui un quarto finiscono in profitti. Critiche forti anche per l’assenza di personale adeguato al ministero per effettuare i controlli, assai carenti.

Tirate le somme, la Corte dei conti raccomanda di cambiare passo e soprattutto “una rapida introduzione del nuovo sistema tariffario elaborato dall’autorità dei Trasporti per riequilibrare i rapporti a vantaggio dello Stato”, visto che remunera solo il capitale davvero investito e riduce le tariffe. I signori del casello sono già sul piede di guerra.

La neo ministra Paola De Micheli ha subito annunciato l’intenzione di avviare la costruzione della famosa Gronda di Genova. Speriamo che, per inesperienza o per legami di partito, non segua la via più facile: rispolverare tale e quale il progetto approvato dall’ex ministro Graziano Delrio, sinora solo accantonato da Danilo Toninelli.

L’accordo raggiunto nel settembre 2017 tra Delrio e la società Autostrade per l’Italia (Aspi) prevede che la Gronda venga costruita secondo il progetto elaborato dalla società, controllata dalla Atlantia dei Benetton, che ne finanzierebbe il costo previsto di circa 4,3 miliardi. In cambio di questo e di altri investimenti, il governo concederebbe 4 anni di proroga della concessione (dal 2038 al 2042). Poi un indennizzo di subentro di 5,6 miliardi da pagarsi al termine e, infine, una revisione della regola tariffaria per cui i pedaggi aumenterebbero con l’inflazione al 100% (contro solo il 70% di oggi), più lo 0,5% l’anno.

A dicembre 2017 sul Fatto ho stimato che tutte queste misure determinerebbero, nei prossimi 23 anni, maggiori introiti per Aspi per circa 25 miliardi, cioè quasi sei volte il costo previsto della Gronda. Questo perché il ministero ha attualizzato costi e ricavi in modo da assicurare al concessionario un rendimento dell’8% al netto delle imposte. Considerando che i costi di finanziamento sono oggi bassissimi (alcune società emettono obbligazioni con tasso vicino allo zero) si può stimare che il progetto Delrio, se attuato nei termini indicati, comporterebbe un beneficio netto per Aspi valutabile, in valore attuale, a poco meno di 10 miliardi.

Come potrà, un governo che non ha ancora escluso di revocare la convenzione ad Aspi, approvare già subito a favore di quella stessa società una proroga di 4 anni (con in più un indennizzo di subentro tanto elevato che renderà poi inevitabili ulteriori proroghe e quindi la perpetuazione in eterno della concessione) oltre a un beneficio finanziario che vale tre volte il costo della Torino-Lione?

Nella prima pagina del mio libro (I Signori delle Autostrade) ho scritto che non esiste nessun settore come le concessioni dove un ministro o un governo possano fare regali tanto grandi senza incontrare opposizione dall’opinione pubblica: prorogando le concessioni si possono moltiplicare i profitti futuri dei concessionari senza che i “pedaggiati”, che continuiamo a pagare al casello, nemmeno se ne accorgano. Sotto questo aspetto, il progetto Delrio è un capolavoro: risolve la congestione attorno a Genova, crea lavoro e fa esultare di gioia la Aspi senza che nessuno percepisca alcun costo immediato: tutti felici, peccato che a pagare un costo spropositato saranno poi le generazioni future. È un caso assimilabile al finanziamento di opere pubbliche che, a distanza di anni, produrranno perdite: poiché la collettività non percepisce né può valutare gli oneri che in futuro le verranno accollati è ben difficile trovare uomini politici disposti a opporsi agli interessi delle lobby del cemento o delle concessioni.

Per la Gronda, le domande che la neo ministra dovrebbe porsi sono almeno tre. Primo: il progetto elaborato già da anni dalla Aspi è il migliore possibile? Sul sito del ministero sono esposte varianti assai meno costose, analizzate dagli esperti incaricati da Toninelli: perché non valutarle invece di precipitarsi ad approvare un vecchio progetto? Secondo: la costruzione di questo nuovo tronco non potrebbe assai meglio essere affidata all’Anas o messa a gara invece di riservarla all’Aspi senza gara? Il fatto che l’opera sia prevista nella concessione Aspi non può certo pregiudicare la possibilità per lo Stato di costruire dei collegamenti stradali di pubblica utilità nei modi che ritiene più opportuni. Terzo: quali soluzioni possono essere adottate per ridurre gli oneri finanziari degli investimenti autostradali che ricadono poi sugli utenti “pedaggiati”? Non è accettabile che venga ancora riconosciuto ai concessionari, su investimenti senza rischio, un rendimento vicino al 10% al lordo delle imposte.

Il progetto Aspi-Delrio prevede che l’onere del finanziamento della Gronda sia coperto mediante futuri incrementi dei pedaggi su tutta la rete Aspi. Molto meglio sarebbe se fosse lo Stato stesso a finanziare il costo della Gronda (magari in un progetto alternativo che può costare la metà) ripagandosi poi con incrementi dei canoni di concessione su tutta la rete autostradale (oltre che sui pedaggi pagati dagli utenti della Gronda). Ricordiamo che dalle autostrade lo Stato incassa ogni anno 1.500 milioni di Iva e 650 milioni di canoni di concessione, oltre alle imposte sugli utili dei concessionari. L’onere per la collettività potrebbe essere assai minore se lo Stato imputasse all’opera interessi di poco superiori al suo costo di raccolta (ad esempio 1,5-2%) oppure, se si applicasse lo stesso tasso richiesto dal concessionario, sarebbe lo Stato invece del concessionario a lucrare l’enorme profitto finanziario dato, su 25 anni, dalla differenza tra il 10% e un costo di raccolta vicino allo zero. Ciò potrebbe avvenire senza nemmeno violare la concessione: la gestione della Gronda potrebbe essere lasciata alla concessionaria che percepirebbe la parte di pedaggio necessaria a coprire i soli costi di gestione (unbundling). Si eviterebbe di rendere eterne le rendite dei concessionari continuando a concedere sempre nuove proroghe.

Il ministro Delrio concesse tutte le proroghe richieste dalle concessionarie. C’è da augurarsi che la neo ministra De Micheli non voglia consolidare l’impressione che le concessionarie trovino nel Pd il maggior paladino dei loro interessi.