Un’estate all’insegna dei ritardi aerei. È questa la previsione che arriva dagli addetti ai lavori con previsioni nefaste malgrado le misure adottate per contrastare il problema. “Trovare soluzioni per la crisi di capacità è urgente”, ha ribadito Violeta Bulc, commissario europeo per i Trasporti. Intanto, però, nel 2018, il solo aumento del 3,8% del traffico aereo in Europa è stato sufficiente a portare i cieli già affollati del Vecchio Continente a un punto critico. Tanto che su circa 11 milioni di voli i minuti di ritardo accumulati sono arrivati a 19,1 milioni, più del doppio del 2017. Con i tempi di attesa più lunghi che si sono verificati durante la stagione estiva. Del resto, spiega AirHelp (che si occupa dell’assistenza ai passeggeri aerei in casi di problemi in aeroporto) il 2018 è stato l’anno record delle interruzioni di volo e disagi: 10 milioni di passeggeri in tutto il mondo hanno subito ritardi e cancellazioni, mentre sono 46mila gli italiani che ogni giorno hanno avuto problemi con il proprio volo, un dato in aumento del 20% sul 2017, soprattutto a causa degli scioperi. Ma anche il 2019 non promette nulla di buono. Sempre secondo AirHelp, per l’Italia si prevedono più di 137 mila voli con interruzioni che causeranno disagi a 17 milioni di passeggeri, soprattutto a causa di scioperi, carenza di piloti e disguidi nel periodo estivo.

Peccato, però, che questo sia solo l’apice del bestiario delle disavventure dei passeggeri a cui aggiungere il ritardo dei voli, l’overbooking, lo smarrimento dei bagagli, ma anche il dramma delle truffe e dei raggiri quando si prenota tramite tour operator e i continui cambiamenti imposti dalle compagnie sulle tariffe.

È il caso di Ryanair. La low cost irlandese ha modificato nuovamente le regole sui bagagli, impedendo di fatto di portare quello a mano gratuitamente in cabina. Da circa un mese, infatti, tutti i passeggeri possono salire a bordo solo con una borsetta, le cui dimensioni sono passate da 55 cm x 40 cm x 20 cm alle attuali 40 cm x 20 cm x 25 cm. Il bagaglio a mano, quello per intenderci da 10 kg, va quindi acquistato (la tariffa va da 10 a 12 euro che aumenta fino a 25 euro se compera al gate) e consegnato al banco check-in. Regole contro le quali, salvo l’apertura di un’indagine dell’indagine Antitrust, sarà impossibile opporsi. Al contrario di tutti gli altri disagi in aeroporto che mettono a dura prova anche i nervi dei passeggeri più pazienti. Rivalersi sulla compagnia è, infatti, una procedura facile da seguire, ma pochi la conoscono. Tanto che, secondo AirHelp, nel mondo meno del 2% degli aventi diritto ha richiesto e ottenuto il risarcimento, mentre sul fronte italiano nella sola estate del 2018 i passeggeri avrebbero avuto diritto a un risarcimento di 94 milioni di euro. Peccato che solo il 42% dei destinatari abbia fatto richiesta di indennizzo. E dall’inizio dell’anno, le compagnie aeree dovrebbero già rimborsare oltre 83 mila italiani.

Di quanto parliamo? Secondo la normativa europea, per voli in ritardo, cancellati o imbarchi negati, tutte le compagnie aeree (low cost comprese) devono corrispondere 250 euro per i voli intracomunitari inferiori o pari a 1.500 km, 400 euro per i voli intracomunitari superiori a 1.500 km, 250 euro per i voli internazionali (inferiori o pari a 1.500 km), 400 euro per i voli internazionali tra 1.500 km e 3.500 km e 600 euro per i voli internazionali superiori a 3.500 km. E non deve mai essere negata l’assistenza di pasti e bevande in relazione alla durata dell’attesa, un’adeguata sistemazione in albergo, i trasferimenti dall’aeroporto al luogo di sistemazione e viceversa, due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o e-mail. Inoltre, per il passeggero restano validi i diritti per rimborso, riprotezione (arrivare comunque a destinazione con altri voli), assistenza e compensazioni pecuniarie (ad esempio i soldi spesi per pagare taxi, treni o altri trasporti), ma le modalità del rimborso sono assai diverse. Non è, infatti, dovuto se la compagnia aerea prova che la cancellazione è stata causata da circostanze eccezionali come le avverse condizioni meteorologiche, gli allarmi per la sicurezza o gli scioperi, se il passeggero era già stato allertato 2 settimane prima della data fissata o se viene offerto un volo alternativo per la stessa rotta con condizioni simili al volo originario.

Mentre in caso di smarrimento, danneggiamento, ritardata consegna del bagaglio registrato, il passeggero ha diritto a un risarcimento fino a 1.164 euro in caso di compagnie aeree dell’Unione europea e dei Paesi che aderiscono alla Convenzione di Montreal, e circa 19 euro per kg di bagaglio in caso di compagnie aeree che aderiscono alla Convenzione di Varsavia.

S econdo l’ultima ricerca della Deloitte, il 60% degli italiani ritiene che non sia più necessario usare veicoli a combustibile fossile. Percentuale che sale di venti punti se gli si prospetta la sostituzione dell’acquisto “tradizionale” con qualcosa di meno inquinante. Nobile intento, che tuttavia per quasi la metà degli intervistati viene meno davanti ai prezzi dei mezzi elettrici, ancora proibitivi. Ora, tralasciando facili considerazioni sull’effettiva consistenza della coscienza ecologica propria e altrui, bisognerebbe ricordare che da un paio d’anni a questa parte, ovvero da quando è cominciata la crociata contro il diesel in nome dell’aria pulita, quell’aria è diventata ancora più sporca. Giusto la scorsa settimana l’Agenzia Europea per l’Ambiente ha diffuso dati che fotografano un aumento dell’anidride carbonica dell’1,6% lo scorso anno, rispetto al 2017. E il trend pare prosegua. Nonostante il fatto che ormai da tempo le auto a benzina abbiano superato quelle a gasolio nelle preferenze degli automobilisti europei: nel 2018 ne sono state vendute otto milioni e mezzo, contro i 5,4 milioni di veicoli a gasolio. L’aria è più inquinata nonostante il crollo del diesel, perché tecnicamente quelli di ultima generazione permettono di tenere sotto controllo le emissioni di anidride carbonica più efficacemente rispetto alla benzina. Per non parlare del particolato di piccole dimensioni. Come già detto diverse volte, la guerra bisogna farla ai motori diesel vecchi, non a quelli nuovi.

Far atterrare chirurgicamente nuovi modelli e tecnologie verdi dove e quando le richiede il mercato. Il gruppo coreano Hyundai–Kia ora più che mai è protagonista di rumors che lo vedono pronto anche ad acquisizioni illustri, conservando il pragmatismo che lo ha portato a diventare il 5° costruttore mondiale. Una progressione costante nelle vendite e nella qualità delle auto, mentre si afferma la sua piattaforma di motorizzazioni ibride. Una sfida che oggi aggiunge un tassello importante come il nuovo crossover medio Kia XCeed. Presentata in anteprima a Francoforte, dove il marchio ha stabilito il suo centro di design, la XCeed verrà costruita nella fabbrica ceca di Zilina, con un orizzonte europeo che sta tutto nel bilanciamento riuscito tra dimensioni compatte e look sportivo. Lunga 4.395 mm, ma più bassa e filante rispetto al suv Sportage orientato alle famiglie, XCeed arriverà in Italia in autunno ad un prezzo, forse, poco superiore ai 20 mila euro. La personalità c’è anche sul piano tecnologico, con il debutto della nuova strumentazione Supervision completamente digitale con un display da 12,3 pollici che si affianca a quello centrale da 10,25, tramite cui gestire il sistema telematico UVO Connect. Paragoni voluti con il mondo Volkswagen, inevitabili anche negli interni, modulari e con una capacità di carico fino a 1.378 litri. Molto diretto il messaggio che arriva dalla gamma motori, con i benzina 1.0 da 120 Cv, 1.4 da 140 Cv e 1.6 da 204 Cv affiancati dal diesel 1.6 da 115 o 136 Cv, ma soprattutto dalle due varianti mild hybrid e plug-in hybrid, in listino già da inizio 2020: inutile aspettare.

Nel 2018, in Europa, la categoria dei suv è cresciuta del 18%: da sola vale 5,3 milioni di unità (+800 mila sul 2017), circa un terzo del mercato totale. Gli sport utility compatti, poi, hanno fatto faville: +37% e 1,83 milioni di pezzi immatricolati. Ecco perché la nuova scommessa commerciale di Ford è un crossover di taglia urbana: si chiama “Puma”, come la piccola sportiva venduta fino a 17 anni fa. Lunga 4,2 metri, la Puma sfrutta la piattaforma costruttiva della Fiesta, rispetto a cui il passo lievita di 9 cm, per 258 totali, mentre la seduta si alza di 6 cm: si distingue per gruppi ottici frontali a sviluppo verticale, ispirati a quello della supercar GT, per le carreggiate larghe e per una linea di cintura tesa, che contribuisce a scolpire la fiancata. All’interno spiccano il touchscreen dell’infotainment da 8’’ e il quadro strumenti digitale da 12.3’’.

Non mancano, poi, soluzioni votate alla versatilità e allo stile, come i sedili anteriori e posteriori con rivestimenti rimovibili e lavabili o il tetto panoramico apribile a tutta lunghezza. Inoltre, la Puma offre il sedile con massaggio lombare e l’Hands–free Tailgate, l’apertura e chiusura automatizzata del portellone: per attivarlo basta dare un colpetto col piede sotto al paraurti posteriore. Elevata la spaziosità, come testimonia il bagagliaio da 456 litri che, con la seconda fila di sedili reclinata, può ospitare oggetti lunghi fino a 112 cm, larghi 97 e alti 43. Se non bastasse, è presente un ulteriore vano da 80 litri di volume, ricavato sul fondo del baule: uno spazio di 76 cm di larghezza, 75 cm di lunghezza e 30 cm di profondità; così si può anche trasportare una pianta da appartamento senza che cada lateralmente. Sotto al cofano i motori EcoBoost tre cilindri turbo da 1 litro, con potenze da 125 a 155 Cv e tecnologia mild–hybrid a 48 volt: il consumo medio dichiarato parte da 5,8 l/100 km, limitato pure da accortezze tecniche come la disattivazione programmata dei cilindri che, in determinati frangenti di guida, può spegnerne uno per migliorare l’efficienza.

Fra le tecnologie di ausilio alla guida anche l’Adaptive Cruise Control con Stop&Go e il Local Hazard Information: avverte il guidatore di eventuali pericoli presenti su strada prima che questi vengano rilevati dai sensori dell’automobile. Puma sarà in vendita dalla fine dell’anno e verrà prodotta presso lo stabilimento di Ford a Craiova, in Romania, dove dal 2008 il costruttore americano ha investito oltre 1,5 miliardi di euro. I prezzi sono da definire (la entry level dovrebbe costare circa 20 mila euro), mentre le concorrenti designate sono, in primis, Renault Captur e Peugeot 2008.