Fabio Fazio trasloca su Rai2. Che tempo che fa nella prossima stagione andrà in onda sempre la domenica in prima serata, ma sul secondo canale. Mentre non ci sarà l’appuntamento del lunedì in seconda serata, Che fuori tempo che fa. Fonti Rai non escludono però l’impegno di Fazio per qualche prima serata e un preserale che faccia da anteprima la domenica. L’accordo è arrivato dopo un incontro di ben 7 ore, ieri a Milano, tra il conduttore e il direttore di rete, Carlo Freccero. Che si è messo a disposizione dell’azienda per risolvere la questione e si è detto “molto soddisfatto”. Incontro che ha fatto seguito a quello tra Fazio e l’ad Fabrizio Salini. Dal punto di vista strettamente politico, però, sembra averla vinta la Lega che, con Matteo Salvini e i suoi in Vigilanza, da tempo chiedeva lo spostamento di Fazio ad altro canale e il ridimensionamento del suo contratto. Col taglio della seconda serata, infatti, verrà ridimensionato pure il compenso (2 milioni e 240 mila euro a stagione) nell’ordine del 20%, col benestare del conduttore. Il contratto di Fazio è blindato da clausole e penali, e solo con il suo assenso può essere modificato.

Giorgio Airaudo, la Fiom ha già chiesto al governo di

intervenire e di avere chiarimenti sulle nozze Fca-Renault. Vi sta a cuore, è ovvio, l’occupazione. E ieri, il vicepremier e trionfatore delle Europee Salvini, ha in qualche modo risposto alle vostre richieste, ma non come avreste desiderato. È così?

Sì, ha detto che se Fiat cresce è una buona notizia per l’Italia e poi ha aggiunto che se fosse richiesta la presenza istituzionale italiana, sarebbe doveroso esserci. Un po’ poco. L’impressione è che il governo non sapesse nulla di questa operazione e che, ancora una volta, Fca sia stata lasciata libera di fare ciò che voleva.

Eppure John Elkann ha rassicurato: gli stabilimenti italiani non sono in discussione. E il suo ad, Mike Manley, gli ha fatto eco. Non vi basta?

No, perché fare affermazioni generiche sugli stabilimenti, a fusione ancora in corso e senza un piano industriale del nuovo gruppo, è un esercizio inutile. La verità è che, adesso, Fca non ha più alibi, proprio perché si è alleata con Renault.

In che senso?

I francesi sono in grado di fornire al Lingotto piattaforme produttive, soprattutto sul fronte delle auto elettriche e, se si consolidasse il rapporto con Nissan, Fca potrebbe avere scambi importanti anche per quanto riguarda il segmento B delle small car. La fusione consente alla casa italo-statunitense di recuperare un po’ dei suoi ritardi produttivi, su questo non ci sono dubbi. Allora, il governo deve chiedere di sapere dove e che cosa si intende produrre in Italia sfruttando queste opportunità. Fca, a questo punto, non può più nascondersi.

Quali sono gli stabilimenti che preoccupano?

In queste ore tutti parlano di Pomigliano d’Arco, ma io presto molta attenzione a quelli torinesi, a cominciare da Mirafiori. Sono i più a rischio perché sono quelli lasciati più soli in questi anni dall’azienda. Sono scarichi, quasi vuoti, di modelli da produrre e sono obsoleti e sovradimensionati. La questione della 500 elettrica a Mirafiori è emblematica della nuova situazione creatasi con l’annuncio della fusione tra Fca e Renault.

Perché segnala questa contraddizione?

Sull’elettrico Fca era in fortissimo ritardo e aveva anche problemi di mezzi finanziari. Ora l’accordo con i francesi cambia tutto: loro hanno il gioiellino elettrico della Zoe, mentre Nissan produce la Leaf. A questo punto, arriveranno quelle piattaforme in Italia? E il progetto 500 elettrica resterà in piedi o sarà abbandonato? Che fine farà Mirafiori? Ecco le domande che Conte, Di Maio e Salvini potrebbero porre a Elkann.

Qualcuno potrebbe accusarvi di saper sempre e solo criticare. Il comunicato ufficiale di Fca non lo fa, ma quelle parole sugli stabilimenti italiani sembrano destinate a voi.

Guardi, noi non vogliamo dare lezioni di strategie industriali e finanziarie. Diciamo che l’intesa salva Renault, terrorizzata dal rischio di trovarsi sola dopo un’eventuale rottura con Nissan, mentre fa gongolare gli azionisti Agnelli che staccheranno per la seconda volta in due mesi una cedola straordinaria. Infine, la figura più bella la fa Goldman Sachs che ha condotto le trattative. Ma perché l’Italia possa sentirsi davvero rassicurata, servono e subito garanzie su come ciò che di buono arriverà dalla Francia e dal Giappone sarà immesso nel Paese. Altrimenti, sarà tutta un’altra storia.

Quale?

Di Renault che riesce finalmente ad approdare nel mercato Usa grazie a Chrysler e di Fca che, sempre che regga l’alleanza con Nissan, riuscirebbe ad affacciarsi sui mercati asiatici. Io mi aspetto invece che Salvini, ma anche il neoeletto governatore del Piemonte Cirio e la sindaca di Torino Appendino capiscano che un Paese occidentale senza la produzione dell’auto è un Paese più povero”.

C’è il fantasma di Carlos Ghosn nella fusione tra Fiat Chrysler e Renault. Il manager del gruppo franco-nipponico (Renault controlla il 43% di Nissan, con diritto di voto, mentre quella detiene il 15% della società francese, ma senza diritti di voto) è stato arrestato lo scorso novembre in Giappone con l’accusa di essersi impadronito di fondi del gruppo e di aver nascosto i propri compensi. Ma si è sempre difeso additando un presunto “complotto” giapponese, in particolare diretto dal Direttore generale della Nissan, Hiroto Saikawa, colpevole di volerlo fare fuori per indebolire la presa di Losange sull’intero gruppo.

Dietro quella vicenda potrebbe esser maturata l’ipotesi di un’alleanza inedita, tutta europea, diretta contro la tedesca Volkswagen, e per la quale i buoni rapporti tra Italia e Francia sarebbero fondamentali.

Lo schema di governance che ieri la Fca ha proposto a Renault, non casualmente, quindi, non prevede una presenza nipponica. Alla presidenza della futura società, anch’essa accasata in Olanda per ragioni fiscali, come del resto Fca, andrebbe John Elkann, mentre l’attuale presidente di Renault, Jean-Dominique Senard, assumerebbe l’incarico di direttore generale. Niente invece per Sikawa che, a mezzo stampa ha lasciato trapelare lo “scetticismo” della Nissan per un’operazione in cui siederebbe da ospite nel futuro Consiglio di amministrazione.

Il caso Ghosn aveva evidenziato la crisi del processo di integrazione tra Renault e Nissan distanziando i due gruppi. Quando Ghosn è stato arrestato, per ben due volte, il gruppo dirigente di Losange non ha creduto alle sue colpe. E anche se la nomina di Senard, industriale rinomato per l’integrità e la visione “sociale” dell’impresa, ha rappresentato un segnale di inversione di tendenza rispetto al periodo di “Magno Carlos” come veniva etichettato dalla stampa economica, la distanza rispetto alle supposte manovre di Saikawa, è rimasta intatta. Non è un caso che Renault non abbia voluto prendere visione del dossier contro Ghosn preparato a suo tempo da Nissan e abbia delegato tutta la materia agli avvocati.

Il problema era stato già evidenziato dallo stesso Ghosn nel libro Citoyen du monde del 2003: “Renault e Nissan restano con ogni evidenza due imprese separate” scriveva il manager e “la loro alleanza ha permesso di ridurre i costi e di ritrovare la redditività, è economicamente razionale”. Per poi continuare: “Ma il fatto che i risultati di Nissan, di gran lunga migliori di quelli di Renault, non si siano tradotti in un ruolo più ampio dei giapponesi nell’alleanza, ha visibilmente creato delle frustrazioni”. Dopo di che invitava a scommettere “sull’identità di impresa e non sull’identità nazionale”. Un’idea figlia della globalizzazione che probabilmente si è scontrata con il ritorno del peso nazionale in epoca di crisi come quella attuale.

Non è chiaro se per Nissan l’evoluzione in atto sia in fondo preferibile a una “identità di impresa” ancora più marcata e internazionale come quella costituita da una fusione globale. I tre marchi, Renault, Nissan e Fca, produrrebbero 15,6 milioni di vetture all’anno, molto al di sopra della Volkswagen che si attesta a 10,8 milioni. Si tratterebbe del primo gruppo mondiale e di una svolta senza precedenti nel mercato dell’automobile, del capitalismo internazionale e delle relazioni tra famiglie e Stati.

Senza Nissan, come sembra che voglia affermare il documento presentato ieri da Fca, il gruppo sarebbe il terzo a livello globale, una differenza non piccola che, però, sembra essere messa nel conto dai due contraenti.

La fusione vera e propria non c’è ancora, ma sarà definita nei prossimi mesi. Ieri Fca ha scritto la lettera di proposta ai francesi di Renault e da Parigi è arrivato il primo ok che adesso dovrà attivare le lunghe procedure di ratifica. Così, i risultati già evidenti e quelli futuri hanno sfumature contrastanti e affidate alle prossime mosse.

A partire dai titoli dei due contraenti, balzati nella Borsa di Milano e in quella di Parigi al 19 per cento (Fca) e al 15 per cento (Renault). Nello stesso tempo, in Italia, invece di un intervento del governo sul tema dell’occupazione negli stabilimenti di Fca, ha cominciato piuttosto a far discutere la partecipazione dello Stato francese nel capitale di Fca, spingendo il leghista Claudio Borghi, presidente della Commissione bilancio della Camera, ad affermare che un eventuale ingresso pubblico “sarebbe un’idea”, mentre Matteo Salvini ha parlato di una più enigmatica “presenza istituzionale italiana: se fosse richiesta, sarebbe doveroso esserci”.

L’accordo, per ora riguarda solo Fca e Renault e lascia fuori Nissan e Mitsubishi, alleate dei francesi. Nascerà così il terzo gruppo automobilistico mondiale (invece del primo, che avrebbe bisogno di includere anche i giapponesi) con oltre otto milioni di vetture vendute in un anno, e la nuova società salirà al quarto posto nel mercato Usa, al secondo in quello europeo e al primo posto in America Latina.

Lo stallo dei rapporti con Nissan, comunque, non è una questione da poco e domani, a Tokyo, sono previsti il cda e la risposta dei giapponesi. I contrasti con Renault, seguiti all’arresto ordinato dai magistrati nipponici dell’ex ad Carlos Ghosn, potrebbero a questo punto deflagrare del tutto oppure essere ridimensionati dall’eventuale interesse anche di Nissan alla fusione. Ieri, nella sua lettera ai dipendenti, l’ad di Fca Mike Manley si augurava: “Non vediamo l’ora di coinvolgerli”. I giapponesi, invece, prendono tempo, dicendosi “aperti” a soluzioni che “rafforzino” l’alleanza: ma tutto dipenderà dalle scelte di domani.

L’altro dato che colpisce è il dividendo straordinario che, in seguito all’accordo, si spartiranno i soci di Fca: oltre 2 miliardi e mezzo di euro, dopo i due miliardi già varati all’inizio del mese, anche come frutto della cessione di Magneti Marelli. Un’operazione resasi necessaria per consentire alla nuova capogruppo, che avrà sede in Olanda (con quotazioni a Milano, Parigi e New York) di ripartire in due quote del 50 per cento il proprio controllo, affidato in parti uguali agli azionisti di Fca e a quelli di Renault. A questo scopo, per attenuare il divario azionario tra le due aziende, si è deciso il nuovo e ingente dividendo, cui potrebbe seguire anche lo spin-off di Comau (valutato in 250 milioni di nuovo dividendo se non dovesse andare in porto).

Quanto agli assetti, il maggiore azionista di Fca-Renault sarà Exor, la holding del gruppo Agnelli, con circa il 13% del capitale, seguita nella diluizione dagli azionisti della casa del Diamante, il governo francese e i giapponesi di Nissan, con circa il 7% ciascuno. I fondi nel capitale dei costruttori si diluirebbero tra il 3% e il 2%, mentre ai tedeschi di Daimler rimarrebbe l’1%. Nel consiglio d’amministrazione, le due società che entrano nella fusione avrebbero quattro posti ciascuno, mentre solo uno, nell’attuale progetto, è previsto per Nissan.

Sul fronte italiano, come se le dichiarazioni di Elkann fossero comunque una garanzia assoluta, “Non chiuderemo stabilimenti in Italia: queste sono operazioni che fanno bene al Paese”, il dibattito sembra aver già archiviato gli allarmi sindacali sul fronte occupazionale e si è subito spostato invece sul tema dell’orgoglio nazionale. Con le prime voci, alimentate dalle dichiarazioni di Borghi e poi di Salvini, su non precisate intenzioni per un ingresso dello Stato italiano nel capitale del nuovo gruppo, in parallelo a quello ormai storico francese.

E mentre qualcuno ha cominciato a vociferare addirittura di un coinvolgimento della Cassa Depositi e Prestiti, dagli analisti del settore automobilistico sono arrivare le prime docce fredde: “Chi nel governo o nella maggioranza immagina simili scenari, dovrebbe riflettere che per acquistare pacchetti azionari occorrono capitali ingenti. Un tre per cento del nuovo gruppo automobilistico potrebbe costare tra i due e i tre miliardi di euro. Dove può trovarli lo Stato italiano?”

La Scheda

Numeri e previsioni

Il gruppo che nascerà dalla fusione proposta da Fca a Renault sarà il terzo più grande costruttore, con 8,7 milioni di veicoli, dopo Volkswagen e Toyota, ma avanti a General Motors. Se l’alleanza venisse in seguito estesa a Nissan e Mitsubishi, attualmente al quinto posto della classifica mondiale, il nuovo gruppo balzerebbe al primo posto con 15,6 milioni di vetture.
Le due caseFca e Renault insieme hanno una capitalizzazione di 33 miliardi di euro. Su una semplice base aggregata, che non comprende Nissan-Mitsubishi, sulla base dei risultati 2018, i ricavi ammontano a quasi 170 miliardi di euro a fronte dei 235,8 miliardi del gruppo Volkswagen. L’utile operativo supererebbe i 10 miliardi e l’utile netto sarebbe di oltre 8 miliardi, mentre quelli della casa di Wolfsburg sono pari rispettivamente a 17,1 miliardi e 4,6 miliardi.
Fca ha 200mila dipendenti, 102 stabilimenti in più di 40 Paesi. Ha rapporti commerciali con più di 135 Paesi, 46 centri di ricerca e sviluppo, 13 marchi e investe 3,5 miliardi in ricerca e sviluppo. Renault ha 183 mila dipendenti, 39 stabilimenti, 3 laboratori di innovazione.