Dopo averlo fatto slittare di 7 mesi, il ministro per l’Innovazione tecnologica Vittorio Colao ha promesso di pubblicare entro gennaio 2022 il bando di gara per la realizzazione del Polo strategico nazionale (Psn) per il cloud della Pubblica amministrazione grazie ai 2 miliardi stanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr). Lo scopo è far migrare i dati più sensibili delle amministrazioni centrali, cioè ministeri e agenzie (entro il 2025), e poi quelli della P.A locale. Ma a un mese dalla nuova scadenza c’è un solo elemento sicuro: il piano resta appannaggio della cordata pubblico-privata Tim e Cassa depositi e prestiti col supporto di Sogei (la società del ministero dell’Economia che già si occupa dei servizi digitali) e Leonardo (l’ex Finmeccanica, sempre controllata dal Tesoro), che sembra più nelle grazie del governo. Da quando il Fatto Quotidiano ha rivelato, a metà settembre, che dal gabinetto del ministro dell’Economia sono arrivate pressioni informali sul Poligrafico dello Stato (che è di proprietà del Tesoro) per invitarlo a recedere dal proposito di presentarsi in cordata con Fastweb alla gara per il cloud, l’unica novità è che negli scorsi giorni sono stati ritirati per volontà del governo due identici emendamenti di Italia Viva e Lega che chiedevano di risolvere l’anomalia di Sogei che potrebbe svantaggiare le altre cordate: Almaviva-Aruba e Fastweb-Engineering.

Andiamo con ordine. I due emendamenti, presentati alla Camera al dl per l’attuazione del Pnrr da Marco Di Maio (Iv) e Massimiliano Capitanio (Lega), puntavano il dito contro un elemento che emerge dalla gara per il Polo strategico. La gara prevede infatti un progetto di partenariato pubblico-privato (Ppp): i privati siglano una partnership con una società a controllo pubblico. Il problema è che Sogei sarebbe il partner naturale di tutte le cordate, per il ruolo che già ha per legge sul cloud pubblico.

Questo ruolo è stato dato alla società in house del Tesoro dal decreto legge 179 del 2012, articolo 33-septies, che ha formalizzato uno status speciale, individuando la società come “uno dei poli strategici per l’attuazione e la conduzione dei progetti e la gestione dei dati, delle applicazioni e delle infrastrutture delle amministrazioni centrali di interesse nazionale”. Così, per ovviare a questa criticità, e permettere a Sogei di restare nella cordata con Tim-Cdp, il Tesoro ha deciso di intervenire nel decreto Recovery cancellando questo status di Sogei. Ma la decisione non è piaciuta a Italia Viva e Lega, che hanno chiesto di ripristinarlo sottolineando “l’esigenza di non cambiare le regole del gioco in corsa”. A criticare l’intervento del Tesoro è stata anche la Cinque Stelle Mirella Liuzzi che in un Question time alla commissione Trasporti ha rilevato che “sarebbe stata maggiormente appropriata una procedura di gara di tipo aperto piuttosto che la procedura adottata, che rischia di non far rispettare le milestone europee” e dunque di far perdere le risorse dedicate dal Pnrr, criticando la metodologia usata del partenariato pubblico-privato con la quale, ha ipotizzato Liuzzi, si è perso troppo tempo, e ha raccomandato di continuare a mantenere alta l’attenzione sul dossier Tim. La partita è aperta, ma governo e Tesoro non si comportano da arbitri.

 

Nelle scorse settimane le banche centrali di tutto il mondo hanno mandato segnali che la fase di eccezionale espansione monetaria volge ormai al termine. Alcune hanno già da tempo iniziato ad aumentare i tassi ufficiali d’interesse, quelli a cui le banche commerciali possono rifinanziarsi e che costituiscono la base di riferimento con la quale vengono decisi i tassi d’interesse sulle principali operazioni di prestito, dai mutui ai finanziamenti alle imprese, dai prestiti al consumo a quelli obbligazionari. Solo una si muove in decisa controtendenza: la banca centrale della Repubblica di Turchia. Con la decisione di venerdì scorso di ridurre ancora i tassi di 100 punti base, il taglio messo in atto da ottobre è di 500 punti base, dal 19% al 14%. La conseguenza principale di questa strategia è stata la fuga dei capitali e il crollo del cambio della lira, che da inizio anno ha perso oltre il 50% del valore sul dollaro, più del 10% solo nell’ultima settimana.

L’avversione del Presidente Erdogan agli alti tassi d’interesse e a chi ci specula non è certo una novità. Nel 2018, alle prese con l’ultima delle numerose crisi valutarie del Paese, definì i tassi d’interesse come la madre di tutti i mali. Varie volte ha dichiarato che secondo il suo modo di vedere gli alti tassi d’interesse non sono la conseguenza dell’elevata inflazione, ma la sua causa. La singolare visione del Sultano è che in un’economia come quella turca, che deve importare la gran parte delle materie prime e che ha la gran parte del debito privato e pubblico denominata in valuta estera, la riduzione dei tassi d’interesse possa far crescere l’economia senza ripercussioni, aumentarne il livello di investimento e la capacità produttiva, riducendo così l’inflazione e le rendite finanziarie improduttive.

In attesa che si manifestino questi effetti, la conseguenza immediata però, come abbiamo detto, è stata la perdita di valore della moneta. I capitali esteri continuano a fuggire e i turchi, per quanto è ancora loro consentito, preferiscono accumulare risparmi in dollari o euro, piuttosto che in lire. Con il deprezzamento della valuta aumenta però il costo delle importazioni, che contano un terzo del pil. Questo si ripercuote sui prezzi alla produzione, cresciuti del 55% in un anno, e su quelli al consumo, con l’inflazione che dovrebbe superare il 30% all’inizio del 2022. Se questa situazione avvantaggia le imprese esportatrici, che con il cambio deprezzato riescono a riguadagnare competitività, effetti pesanti si stanno manifestando sulla popolazione e sulle imprese che operano nel mercato interno.

La scorsa settimana hanno fatto il giro del mondo le immagini delle lunghe code ai chioschi che distribuiscono il pane a prezzi calmierati. Ci sono proteste sempre più numerose nella capitale Ankara e ad Istanbul contro il carovita. La DİSK, uno dei principali sindacati, ha richiesto che il salario minimo passi da 2826 lire a 5200 lire per compensare dell’aumento dei prezzi dei beni primari. Giovedì Erdogan ha annunciato che verrà aumentato “solo” del 50%, a 4250 lire. Un aumento che, se da una parte non sarà in grado di far recuperare la perdita di valore in dollari dei salari, dall’altra butterà ancor più benzina sul fuoco dell’inflazione, dato che le imprese che operano sul mercato interno, vedendosi aumentare il costo del lavoro rialzeranno i prezzi di vendita, rischiando di avviare ripercussioni a cascata verso una spirale prezzi-salari di tipo sudamericano.

La paura di una corsa fuori controllo dei prezzi ha contagiato anche la borsa, che venerdì è stata chiusa per due volte in un’ora, dopo un crollo del 9%. A questo punto il timore che la situazione possa scappare di mano è fondato. La crisi valutaria del 2018 è stata risolta prima prosciugando le riserve valutarie e poi con una decisa stretta monetaria che fermasse la fuga dei capitali. Ora le riserve non sono più così numerose e Erdogan sembra determinato a non fermarsi. Se le cose non cambiano velocemente, però, non ci sarebbero molte alternative alla chiusura del mercato dei capitali, bloccando i deflussi di valuta. Una soluzione che avrebbe ripercussioni pesanti sull’economia turca e la taglierebbe fuori dai mercati.

L’esperimento turco potrebbe così concludersi con una soluzione che sconfesserebbe il consenso emerso nel campo dell’economia internazionale dall’esperienza delle crisi valutarie di fine secolo scorso e che attribuisce ai Paesi dotati di cambio flessibile una certa autonomia nel fissare il tasso d’interesse anche in presenza di libera circolazione dei capitali. Come ha scritto il Financial Times: “Se non fosse per il dolore e la sofferenza inflitti a 84 milioni di persone, questo sarebbe un affascinante esperimento economico”.

Nelle pubblicità delle app delle aziende che consegnano cibo a domicilio, i rider sono sempre giovani, di bell’aspetto, con il look un po’ hipster, sportivi e soprattutto felici di quello che fanno. Nei sondaggi finanziati e apparecchiati dalle stesse imprese, vengono fuori percentuali bulgare di gradimento delle condizioni di lavoro offerte, della cosiddetta flessibilità. È un racconto patinato che però viene ribaltato dalle ricerche indipendenti, dalle quali emerge – ovviamente – che in realtà chi trasporta pizze e sushi in bicicletta, e in generale chi opera attraverso le piattaforme digitali, percepisce la sua situazione come molto precaria e avverte per questo un rischio di rimanere disoccupato molto più alto di chi svolge altri mestieri. Insomma, gli impieghi nella gig economy risultano molto più “appetibili” per chi è in uno stato di necessità piuttosto che per gli appassionati di ciclismo desiderosi di gestire in autonomia il proprio tempo.

Lo conferma un articolo firmato da tre studiosi – Valeria Cirillo, Dario Guarascio e Fenizia Verdecchia – apparso sulla rivista dell’istituto pubblico di ricerca Inapp. Sono state intervistate circa 7.500 persone – non solo rider – sparse tra Italia, Germania, Spagna, Francia, Olanda, Polonia, Romania, Slovacchia, Svezia e Portogallo. Il primo risultato riguarda la tipologia di rapporto di lavoro adoperata dalle piattaforme: in tutti i Paesi tranne la Polonia è prevalente quella “non standard”. In pratica la maggior parte degli addetti è a tempo determinato, part time o inquadrato come autonomo. Insomma, le forme diverse dal più tutelato tempo pieno e indeterminato.

Se restiamo sull’esempio dei rider, infatti, in genere le multinazionali non li assumono, ma stipulano con loro contratti di collaborazione autonoma, senza stipendi orari e con retribuzioni commisurate al numero di consegne effettuate. Ed è proprio questa una delle caratteristiche magnificate dalla propaganda delle multinazionali: la libertà di scegliere quando lavorare, la possibilità di auto-determinarsi senza l’assillo di turni prestabiliti dall’azienda; vantaggi per i quali si dovrebbe essere pronti a sacrificare la sicurezza economica. La subordinazione accusata di essere una specie di prigione dalla quale evadere.

La narrazione per cui i rider vivono questa situazione come un’opportunità e non come un problema è nettamente sconfessata dalla ricerca. Il 69,2% dei lavoratori su piattaforma si è detto “molto preoccupato” di cadere nella disoccupazione nei successivi dodici mesi, mentre solo il restante 30,8% è “poco preoccupato”. Quello che potremmo ribattezzare, semplificando, il “tasso di ansia” è superiore rispetto a quello dei lavoratori non standard in generale: tra loro quelli molto timorosi di restare senza lavoro si “fermano” al 65,7%. Decisamente più bassa, seppur significativa, è invece la paura registrata tra gli addetti con contratti standard, che presentano una percentuale del 54,2%.

Ma chi sono questi lavoratori su piattaforma? Sono davvero tutti ragazzi tra i venti e i trent’anni atletici e sorridenti? Non sempre, anzi la percentuale che si colloca tra i 36 e i 55 anni è rilevante in tutti i Paesi. In Italia, per esempio, in quella fascia si raggiunge il 49,1% degli occupati, a fronte del 42% di under 35. Il 50% ha una laurea mentre il 45,5% si è fermato alle superiori. Molto rilevante è la presenza di stranieri, cioè quelli nati in un Paese diverso da quello in cui lavorano: mentre nel totale degli intervistati questa si ferma al 7,7%, tra i lavoratori su piattaforma arriva al 13,3% considerando chi svolge quell’impiego come attività principale.

E ancora: sempre in Italia, il 40,2% è sposato o convivente con figli, ma i ricercatori definiscono “rilevante notare come una quota non marginale di non-standard worker e di lavoratori delle piattaforme rispetto alla quota di intervistati sia single con a carico dei figli, sottolineando quindi ancora una possibile relazione tra situazioni di fragilità socio-economica, partecipazione all’economia delle piattaforme e avere un contratto non tradizionale”.

Le piattaforme, insomma, non sembrano la nuova frontiera dell’occupazione, ma un settore nel quale si annida una fetta molto vulnerabile della forza lavoro. Su questa consapevolezza, due settimane fa la Commissione europea ha approvato la direttiva che imporrà alle piattaforme di assumere come dipendenti i rider e tutti i “falsi autonomi” impiegati. Basterà dimostrare l’esistenza di due tra i tanti indicatori di subordinazione elencati nel provvedimento e scatterà l’obbligo di regolarizzare.

In Italia solo Just Eat ha garantito contratti da dipendenti ai suoi fattorini, le altre proseguono con il modello del precariato estremo, forti di un contratto di comodo firmato con il sindacato Ugl e ancora applicato nonostante sia stato bocciato da magistrati del lavoro e amministrativi, oltre che dal ministero del Lavoro.

Un’esposizione di circa 1 miliardo di euro, tra oneri finanziari, debiti e fornitori da pagare a cui vanno aggiunti 430 milioni di investimenti l’anno per realizzare il piano industriale che dovrebbe rendere l’ex Ilva di Taranto una fabbrica “decarbonizzata”. Il progetto da 4,3 miliardi di euro in 10 anni, però, al momento è una sorta di “santo Graal”: tutti ne parlano, pochi lo cercano, nessuno l’ha ancora trovato. Per gli eletti che hanno potuto visionare il documento, però, il piano è ambizioso. Forse troppo ambizioso vista la situazione particolarmente delicata in cui si trova lo stabilimento siderurgico gestito da Acciaierie d’Italia, la joint venture tra il colosso Arcelor Mittal e lo Stato italiano attraverso Invitalia.

Secondo quanto svelato al Fatto da fonti aziendali, la situazione finanziaria è critica. Gli impegni già presi da Acciaierie d’Italia per trasformare l’ex Ilva da fabbrica dei veleni ad acciaieria green è di circa 1 miliardo: i 400 milioni versati dallo Stato la scorsa estate per entrare con il 40% nella holding di controllo sono stati bruciati nei primi due mesi e più o meno la stessa cosa accadrebbe se Invitalia versasse gli altri 600 milioni previsti per ottenere il 60 percento delle quote. La seconda tranche di fondi statali, però, è prevista per il 2022 ed è difficile che possa essere versata prima di quel periodo. Le banche hanno chiuso i rubinetti: l’ex Ilva avrebbe bisogno di un rapporto normale con quel mondo, dato che per sopravvivere le servono almeno 450 milioni di euro di linee di credito, ma gli istituti bancari non si fidano e concedono prestiti a scadenza quasi immediata e i fidi devono essere ripianati nel giro di poche settimane. Insomma al momento Acciaierie d’Italia “non è bancabile” come dicono gli esperti del settore. Solo alcuni fondi speculativi si sono fatti avanti, ma per ora non siamo ancora alla disperazione che possa condurre a un passo del genere.

Anche la produzione è drasticamente calata per la grave situazione degli impianti: le avarie hanno bloccato completamente l’Altoforno 4 che ripartirà nel 2022 sottraendo alla produzione circa 2mila tonnellate di acciaio al giorno. Afo1 e Afo2 lavorano a intermittenza per le numerose fermate non programmate. E così il 2021 si chiuderà con 4 milioni di tonnellate di acciaio, la metà delle 8 milioni annue previste dal piano industriale. Oltre alla quantità anche la qualità del prodotto è peggiorata visto lo stato produttivo degli impianti. Il player tecnico, la multinazionale dell’acciaio Arcelor Mittal, non ha intenzione di investire neppure un euro: una situazione paradossale dato che al momento, pur controllando ancora la maggioranza della società operativa, si sta disimpegnando. Del resto questo quadro farebbe particolarmente comodo alla multinazionale franco-indiana che, grazie anche alle difficoltà dell’Ilva, riesce a tenere alto in Europa il prezzo dei coils.

Negli anni, infatti, lo stabilimento tarantino è sempre stato un calmieratore dei prezzi, specie sul mercato italiano: dall’acciaio ionico arrivava parte della competitività dell’industria della componentistica auto del nord Italia, che ora si è assai ridotta.

Per portare avanti l’ex Ilva, insomma, si naviga a vista. Senza un’idea chiara e soprattutto senza un lavoro di coordinamento di forze che, per iniziare, coinvolga le banche attorno alla questione tarantina. Se lo Stato vuole davvero che Ilva sopravviva è necessario un intervento politico ad alti livelli: il ministero del Tesoro, in primis, dovrebbe interloquire col settore bancario per costruire un consorzio e finanziare l’operatività quotidiana della fabbrica, che può andare avanti solo se produce mentre si investe per il futuro. Insomma, con questa fotografia e senza un intervento serio dello Stato, l’attività non riuscirà a durare a lungo.

Non ci soldi più soldi, l’Ilva del dopo Mittal è in ginocchio: con una lettera inviata nei giorni scorsi ai lavoratori, la società ha annunciato che non si farà più carico neppure dei tamponi necessari per entrare nello stabilimento. Ma le difficoltà derivano anche dalla separazione dei ruoli societari: Mittal non investe ma controlla la società operativa, lo Stato mette il denaro ma è fuori dalla gestione esecutiva.

Il futuro annunciato dal presidente Franco Bernabè ai sindacati è fatto di produzione con forni elettrici e pre-ridotto, tecnologia che potrà sfruttare anche l’idrogeno se dovesse arrivare a costi sostenibili, cosa che non avverrà prima di un decennio. Il presente, invece, è una fabbrica in ginocchio operativamente gestita da un colosso che resta l’unico che macina utili mentre lo Stato, i lavoratori, l’ambiente e gli abitanti di Taranto continuano a rimetterci.

Fermare, o perlomeno rallentare, la “ghigliottina elettrica” del 2035? Oppure cercare di ribaltare, proprio in questi 15 anni di tempo e proprio sfruttando questa occasione, il declino inesorabile della filiera dell’auto nazionale?

La confusione è grande sotto il cielo plumbeo di un mercato in crisi assoluta in un’Italia dove l’industria dell’auto non ha più un baricentro e una rappresentanza vera, dove la Fiat-Fca che fu è un grande pezzo, ma solo un pezzo (e con più di uno stabilimento troppo vecchio e troppo grande, a cominciare da Mirafiori) del colosso Stellantis, che è invece tutto francese per management, supremazia di piattaforme, ricerca, idee, innovazione e, soprattutto, per controllo proprietario e con lo Stato transalpino azionista forte. Gli ultimi dati sulle vendite sono di qualche giorno fa: il Centro Studi Promotor prevede un 2022 ancora in profondo rosso e in linea con un 2021 che ha fatto segnare un debole +5,7% sul 2020, ma un -23,8% sul 2019 prima del Covid.

Così, senza un padrone “italiano”, senza una leadership interna del settore (senza più gli Agnelli, salvo un po’ di flebile lobbying dei loro giornalisti), la discussione sul tramonto del motore termico e la sua sostituzione con quello elettrico o con l’opzione futuribile dell’idrogeno, resta affidata ad alcune associazioni industriali del Nord, preoccupate per l’indotto dell’auto, o di antiche sigle di rappresentanza del nostro “sistema automotive” di un tempo. Il bersaglio dichiarato è il recente pronunciamento del Cite (Comitato interministeriale per la transizione ecologica) a favore del blocco dei veicoli con motori termici a partire dal 2035: rispettoso di un’indicazione dell’Ue, ma in attesa della fondamentale ratifica del nostro Parlamento.

Qual è la sostanza del “niet” arrivato dagli imprenditori di Piemonte, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto? “L’orizzonte del 2035 è inattuabile allo stato odierno. Senza l’indicazione di un’alternativa, o quantomeno l’introduzione di un principio di gradualità, la strada tracciata dalla Ue comporterà il blocco degli investimenti nei motori a combustione oltre alla sostanziale chiusura del mercato. Solo in Italia si rischiano di bruciare oltre 70 mila posti di lavoro entro il 2030. L’attuale scadenza rischia di mandare ko il 50% del settore della componentistica”.

Posti di lavoro da difendere, dunque: un argomento polemico inconsueto per gli imprenditori e che dovrebbe trovare, invece, il fiero consenso dei sindacati. Ma non è proprio così, almeno ad ascoltare il segretario piemontese della Fiom. Giorgio Airaudo, che parla dalla ex capitale della Fiat e dalla regione che ospita ancora la metà della produzione della componentistica italiana dell’auto: “Non credo che la richiesta del rinvio o addirittura della sospensione della transizione verso l’elettrico entro il 2035 sia la carta giusta da giocare. Non è fermando la storia che si salvano quei 70 mila posti che stanno già precipitando, non è allungando il brodo della transizione che si risolve il problema. Gli altri produttori stanno già correndo e gli stessi azionisti francesi di Stellantis, con l’appoggio dello Stato francese, stanno facendo la stessa cosa: il 2035 è domani mattina. Qui tocca al governo intervenire, facendo quello che non ha fatto finora e che nel passato non ha fatto nessun governo italiano. Ma un tempo c’erano gli Agnelli e la Fiat: ci si affidava a loro, lasciandoli fare. Era già sbagliato allora, ma oggi comunque tutto questo è finito”.

La Francia è l’esempio virtuoso di ciò che l’Italia non sta facendo e non solo per “l’inciampo Stellantis”. “Là il Pnrr è stato accompagnato da un piano per l’auto, qualcosa che Macron e il suo ministro Bruno Le Maire hanno trattato con Peugeot, prima dell’acquisto di Fiat-Fca, e con la stessa Renault, nella quale lo Stato è altrettanto azionista. Per esempio, è stata programmata la conversione, mantenendo anche i livelli occupazionali, di uno stabilimento che produceva motori in uno destinato alle batterie. E in quel piano si definisce il futuro elettrico, sino a spingere Carlo Tavares, l’ad di Stellantis, a dire che, entro il 2030, il 70% delle vendite del gruppo saranno sull’elettrico”.

L’accusa di Airaudo è quella di “una schizofrenia assoluta nei comportamenti italiani. Non esiste un tavolo unico dove si discutano le sorti dell’intero settore. Ce n’è uno per la componentistica, ma poi manca in quella sede l’unico produttore in Italia, che peraltro ha cuore e cervello a Parigi e che in Francia ha già concordato che cosa vuol fare per la transizione elettrica. Non è una questione di campanilismo, ma di realtà: se non ottieni che Tavares spieghi che cosa intende fare in Italia, che modelli e che produzioni intende realizzare da noi, tutta questa discussione diventa senza prospettive. La fusione tra Peugeot e Fca dovrebbe assicurare risparmi per 5 miliardi. Lo stanno facendo su tutto: in Polonia, per esempio, hanno tagliato i costi della mensa abolendo addirittura i succhi di frutta. Ma il vero risparmio avverrà razionalizzando le produzioni, riportando nelle fabbriche parte delle forniture esterne. Il primo allarme per la componentistica è questo”.

A dire la verità, anche il nuovo gruppo nato con l’annessione di Fca in Peugeot non è oggetto di un intervento organico del governo. “La tattica che si sta usando è quella dei singoli petali della margherita. Un incontro per ridurre da due a una le linee produttive di Melfi, un altro per la chiusura dello stabilimento di Grugliasco intitolato all’Avvocato Agnelli”. E anche la destinazione dell’impianto di Termoli per realizzare la “giga-factory” delle batterie sembra per il momento dimenticata. “Noi abbiamo perso la battaglia perché fosse realizzata a Torino e desse speranza a Mirafiori. Si è scelto uno stabilimento del Sud ed è importante. Per ora, però, assistiamo a uno stallo. Non vorrei che la giga-factory italiana, presentata come la terza di Stellantis in Europa con quelle che si stanno allestendo in Francia e in Germania, diventasse l’ultima in ordine di tempo”.

Dunque, non una semplice richiesta di rinviare l’appuntamento del 2035, ma piuttosto puntare sul futuro elettrico proprio per definire le sorti dell’auto. “Draghi e Giorgetti per ora non hanno riempito il vuoto della scomparsa di Fca e degli Agnelli, non hanno saputo diventare interlocutori di Tavares. Nel recente Trattato firmato con Macron, si è parlato di Stellantis, il più grande affare tra Francia e Italia degli ultimi anni? Sono state chieste garanzie per l’occupazione in Italia? Il rischio è che la prevalenza dei francesi sia netta, come è accaduto con Fincantieri e gli impianti di Saint-Nazaire. Intanto, i segnali che arrivano per il mantenimento della progettazione in Italia sono brutti. La fuga dei cervelli da Mirafiori, gli ingegneri e i tecnici, non si ferma: chi può scappa. L’azienda aveva già definito 800 esodi incentivati, ora se ne sono aggiunti altri 400”.

Servirebbe un tavolo complessivo, ma anche un’anagrafe di quello che oggi i funzionari del Mise ammettono di non conoscere: che cosa esiste già in Italia proiettato sul motore elettrico, a cominciare dalle aziende chimiche che producono materiali per le batterie. “Pensare a un piano che accompagni la transizione energetica a una transizione sociale, con riconversioni di impianti, formazione dei dipendenti. La vicenda delle dislocazioni, per, mi fa pensare che discorsi come questo non interessino al governo. Quello che non ha senso, comunque, è mettersi contro la storia, magari chiedendo di mantenere la produzione dei motori termici per approdare infine a quelli a idrogeno. Gli esperti ci dicono oggi che quel tipo di alimentazione riguarderà i grandi mezzi di trasporto e non le vetture, mentre le proiezioni più aggiornate spiegano che nel 2030 solo l’% dei veicoli (ma per il trasporto pesante) userà l’idrogeno. E forse serve ripensare il Pnrr, specie in tema di idrogeno e di gasdotti. A meno che, dopo aver lasciato fare per decenni solo alla Fiat, su questi temi si sia deciso di lasciar fare solo all’Eni…”.