La vera guerra sul Tav parte adesso. La pubblicazione dell’analisi costi-benefici è il punto d’inizio di una sfida a suon di dati, il cui prologo si è già visto in queste settimane. La Lega è infatti pronta a puntare tutto sui presunti costi, o meglio “penali”, da pagare in caso di stop all’opera. Peccato però che i numeri siano assai inferiori a quelli fatti uscire nelle scorse settimane.

“Un potenziale no all’alta velocità non rappresenterebbe un no alle infrastrutture in generale”, ha avvisato ieri il premier Giuseppe Conte. “Va finito quello che si è cominciato”, ha attaccato Matteo Salvini, a cui è stata consegnata l’analisi. Secondo il leghista, avrebbe dovuto essere discussa in serata in un incontro con Conte e Luigi Di Maio, ma il vertice è saltato. La tensione, però, è alle stelle.

L’obiettivo della Lega è replicare quanto successo con il Terzo Valico ligure. L’opera, invisa ai 5Stelle, è stata bocciata dall’analisi costi-benefici affidata da Toninelli agli esperti capitanati da Marco Ponti. Nello scenario ottimistico i primi superavano i secondi di 1,5 miliardi (in quello più realistico di 2,5 miliardi), ma il governo ha dato lo stesso il via libera perché l’analisi tecnico-giuridica, affidata ad altri uffici ministeriali, mostrava il rischio di dover pagare “penali” per 1,2 miliardi. Costo che impropriamente si è deciso di confrontare con l’effetto negativo del dossier costi-benefici arrivando alla conclusione che l’opera non andava fermata.

Stavolta le cose sono più complesse. L’analisi tecnico-giuridica – che verrà pubblicata oggi e che il Fatto ha potuto visionare – arriva, nello scenario peggiore, a quantificare costi per circa 1,7 miliardi. I numeri arrivano tutti dal costruttore italo-francese Telt: dai 135 ai 405 milioni per rescindere i contratti già firmati per servizi di ingegneria e lavori; da 16 a 81 milioni come “penalità” per la violazione del Grant Agreement del 2015 che disciplina i finanziamenti dell’opera, anche quelli Ue; 400 milioni in caso di “integrale rivalsa” della Francia sui costi già sostenuti; 535 milioni di fondi già versati dall’Unione europea dal 2001 al 2015; altri 682 milioni che Bruxelles non verserà all’Italia visto che non farà l’opera, di questi, 297 sono destinati alla Francia e per questo Parigi potrebbe “avanzare pretese risarcitorie”, anche se l’analisi spiega che difficilmente la pretesa “raggiungerebbe l’intero ammontare”.

A conti fatti si arriva a un massimo di 1,7 miliardi nel peggiore dei casi, nel migliore di 1,3, anche se il dossier ammette che si tratta di ipotesi “ipotetiche”, seppur “prudenziali”. Il conto preciso, infatti, non lo sa nessuno. Grandi gare d’appalto per i lavori del tunnel non sono state ancora bandite (Toninelli le ha congelate in accordo con Parigi), il Grant agreemen prevede che “nessuna delle parti è autorizzata a chiedere un risarcimento in caso di risoluzione dell’opera da parte di uno dei contraenti”; e che l’Ue chieda indietro i fondi spesi è un’ipotesi considerata remota anche a Bruxelles. Curioso poi considerare come un costo i fondi europei non spesi da restituire.

A questi dati vanno aggiunte altre due voci di spesa: 347 milioni per ripristinare i luoghi se i cantieri dovessero essere smantellati e 1,4 miliardi per ammodernare la vecchia linea ferroviaria del Frejus (un automatismo tutto da dimostrare). Entrambe le voci, però, sono già conteggiate nell’analisi costi benefici: anche sottraendole, il risultato del dossier resta negativo per 5,7 miliardi (invece di 7). Anche usando lo stesso schema del Terzo Valico (considerare gli 1,7 miliardi di “penali” come costi da confrontare con i benefici) non cambierebbe lo scenario.

È definito minor gettito e corrisponde a quanto costa in termini di mancati introiti fiscali per lo Stato la realizzazione e lo spostamento di merci e passeggeri dalla strada alle rotaie. “Gli Stati – si legge nell’analisi – subiscono una perdita netta di accise che supera 1,6 miliardi e i concessionari una riduzione delle entrate da pedaggio, al netto della riduzione dei costi per la minore usura della infrastruttura, che sfiora i 3 miliardi”.

Meno consumo di benzina, meno pedaggi, meno tasse ai concessionari, meno entrate per il fisco. Per le accise, l’analisi ha tenuto conto del consumo di carburante delle varie tipologie di veicoli e dell’incidenza delle diverse componenti fiscali per litro. È stato calcolato il prelievo fiscale per veicolo a chilometro sulla base degli ultimi dati del ministero dello Sviluppo economico, facendo poi una media anche sui dati di Francia e Spagna, soprattutto per i mezzi pesanti. Per i pedaggi, invece, l’analisi tiene conto della media tra Italia e Francia. Un calcolo essenziale: era già stato utilizzato nell’analisi costi-benefici del 2011, realizzata dall’Osservatorio Tav di Palazzo Chigi guidato da Paolo Foietta (favorevole all’opera) e che, basandosi su uno scenario più ottimistico di variazione modale rispetto a quello utilizzato in questa analisi, di conseguenza prevedeva anche una maggiore riduzione di accise e pedaggi: 7 miliardi di mancate entrate per lo Stato e 9,5 miliardi per gli operatori autostradali.

La ‘perdita’ era però compensata da un sovrastimato beneficio in termini ambientali, valutato economicamente in circa 5 miliardi di euro. Beneficio che praticamente si annulla nello scenario attuale. La voce più rilevante riguarda la qualità dell’aria: “Sulle emissioni di Co2 si osserva come la riduzione attesa con l’acquisizione della ferrovia del 37 per cento dei flussi si attesti intorno alle 500 mila tonnellate – si legge -. Tale quantità rappresenta cir ca lo 0,5 % delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti in Italia (su dato 2016, ndr), lo 0,05 % delle emissioni del settore dei trasporti in Europa e lo 0,12% del totale delle emissioni in Italia”. Numeri piccolissimi. Sono poi stati analizzati i valori di PM10 e NO2 da otto stazioni di misurazione lungo gli assi che conducono ai trafori del Monte Bianco e del Fréjus. “Tra il 2007 e il 2017 c’è stata una significativa tendenza di riduzione della concentrazione che era pari in media a 23 microgrammi/m3 nel 2007 e si è attesta a 17 microgrammi/m3 nel 2017” si legge. Inoltre, anche immaginando scenari di traffico con un aumento del 2 e del 3 per cento di mezzi pesanti entro il 2030 “le emissioni totali di ossidi di azoto si ridurrebbero nel primo caso dell’80 per cento e nel secondo del 77 per cento rispetto al 2016”, complici i vincoli normativi sulle emissioni automobilistiche e il progressivo rinnovo del parco veicolare. “I flussi veicolari internazionali rappresentano una quota molto modesta del totale dei traffici a livello locale/regionale – dice l’analisi – . Si pensi che a fronte dei circa 5mila veicoli giornalieri al traforo del Fréjus di cui poco più di 2mila mezzi pesanti, sulla ‘tangenziale’ di Torino transitano ogni giorno oltre 300mila veicoli, circa il 20 per cento mezzi pesanti”.

In ultimo, la questione della congestione e del risparmio di tempo, anche questi irrisori: “I benefici economici dei risparmi di tempo da congestione, che nel loro valore totale annuo superano nell’ultimo anno di analisi i cento milioni di euro, derivano in realtà da risparmi di tempi individuali molto piccoli”. Se per la lunga percorrenza dei passeggeri, sommando anche il potenziamento delle linea storica Torino, Avigliana e Bussoleno, il beneficio sul tempo di viaggio è di un’ora, si stima che in media, nell’arco della giornata, la durata dei viaggi dei mezzi pesanti tra Milano e Parigi si riduca di 2 minuti e 20 secondi, quelli tra Milano e Lione di 1 minuto e 20 secondi mentre il tempo di attraversamento della tangenziale di Torino diminuirebbe di circa 5 secondi.

Uno spreco di soldi pubblici con pochi precedenti nella storia italiana. Nel migliore dei casi si arriva a un effetto negativo (sbilancio tra costi-benefici) di 5,7 miliardi; nel peggiore si sfiorano gli 8 miliardi; in quello “realistico” si arriva a 7 miliardi tondi. L’analisi costi-benefici – prevista dal contratto di governo – sul Tav Torino-Lione è ormai completata. Il dossier affidato dal ministro dei Trasporti Danilo Toninelli (M5S) a una squadra di cinque esperti capitanati dall’economista Marco Ponti è stata consegnata a Matteo Salvini e Luigi Di Maio e verrà pubblicata oggi. Il Fatto può anticiparne i contenuti. Il risultato è una stroncatura, anche considerando i costi necessari per fermare l’opera. I benefici, per dire, si fermano a 800 milioni.
Da settimane la Lega, da sempre favorevole, e il M5S, da sempre contrario, litigano su un documento a cui entrambi hanno deciso di sottoporre l’opera. Il Tav si è ormai di fatto ridotto al solo tunnel di base tra le stazioni di Bussoleno e Saint Jean de Maurienne – 9,6 miliardi, di cui 3 a carico dell’Italia, il 35% dei lavori per un tunnel per due terzi in territorio francese A questi si aggiungono gli 1,7 miliardi del collegamento italiano al tunnel. In totale: poco meno di 12 miliardi.

L’analisi ha un punto di forza notevole. Ponti e colleghi utilizzano due scenari: nel primo si basano sulle stime di traffico, merci e passeggeri, stilate a partire dal 2011 dall’Osservatorio sul Tav di Palazzo Chigi, i cui vertici sono favorevoli all’opera; nel secondo le stime, assai ottimistiche, sono riviste alla luce di scenari “più realistici”. Il risultato è negativo in entrambi. Basta legge i dati per capire un bluff lungo 25 anni.

Nel primo scenario si assume che il traffico merci ferroviario fra Torino e Lione (oggi fermo ai livelli del 2004 e inferiore a 20 anni fa) si moltiplicherebbe di 25 volte, passando dai 2,7 milioni di tonnellate annue del 2017 ai 51,8 del 2059; i passeggeri diurni sui percorsi internazionali passerebbero invece da 0,7 a 4,6 milioni e quelli regionali raddoppierebbero dagli 4,1 a 8 milioni all’anno. Questo miracolo avverrebbe grazie allo “spostamento modale” dalla strada (e dall’aereo per i passeggeri) alla ferrovia che sarebbe innescato dall’opera. Si basa su tre assunti considerati “inverosimili” da Ponti & C.: un tasso di crescita dei flussi del 2,5% annuo; che la nuova linea ferroviaria acquisisca un flusso pari al 18% di quanto oggi transita via Svizzera (Sempione e Gottardo), al 30% dei flussi stradali che transitano al confine di Ventimiglia – distante 200 chilometri – al 55% di quelli del traforo del Fréjus e al 40% di quelli del Monte Bianco.

Nonostante i numeri stellari, l’analisi di redditività dei tecnici risulta assai negativa. Con riferimento ai costi “a finire”, cioè escludendo gli 1,4 miliardi già spesi in studi, scavi geognostici e progetti, il Valore attuale netto economico dell’investimento (Vane) risulta negativo per 7.805 milioni di euro; quello a costo completo arriva a -8.760 milioni. Anche con il taglio della tratta italiana Avigliana-Orbassano, che la Lega ha provato inutilmente a proporre ai 5Stelle per dare l’ok all’opera (il “mini Tav”), si passerebbe rispettivamente a -7.212 milioni e -8.167. Il motivo è semplice: senza quel raccordo si riducono i costi (1,7 miliardi), ma anche i benefici.

Nel secondo scenario le stime vengono rese più realistiche. Il tasso di crescita dei flussi si riduce all’1,5% annuo, si assume che per le merci lo spostamento da strada a ferrovia non interessi i segmenti di percorso più lontani dal tunnel e che la domanda generata per il segmento di lunga percorrenza sia pari al 50% di quella esistente (invece del 218%) e quella dei passeggeri regionali al 25% (invece del 50%). Il risultato è nella tabella sopra: il Vane sarebbe negativo: -6.995 milioni considerando i costi “a finire” e -7.949 milioni qualora si faccia riferimento al costo intero. Senza la tratta nazionale si passa a -6.138 milioni e -7.093 milioni. Un disastro.

I fan dell’opera attaccano il lavoro di Ponti e compagnia perché considera tra i costi il mancato gettito fiscale dello Stato: le merci si spostano su rotaia, con meno pedaggi pagati ai concessionari autostradali e quindi minori tasse pagate. L’accusa è che così si truccano i conti e si ignorano i benefici ambientali. Si tratta però di una scelta perfettamente logica in una analisi economica, infatti è ormai una prassi consolidata a livello internazionale, al punto da essere incorporata anche nelle analisi dell’Osservatorio, che addirittura le sovrastima rispetto ai numeri della commissione ministeriale. Ovviamente l’analisi di Ponti e colleghi tiene conto dei benefici ambientali (sicurezza, rumore, inquinamento, effetto serra, decongestione stradale etc.) usando gli standard Ue: ogni tonnellata in meno di Co2 immessa nell’atmosfera, per dire, genera un effetto positivo (90 euro) di minori danni ambientali ma al contempo comporta una riduzione delle entrate fiscali di circa 400 euro che hanno un impatto pesante sui conti dello Stato (meno incassi, minori esercizi statali oppure incremento di altre forme di prelievo). I benefici ambientali appaiono risibili, spiegano i tecnici. Parliamo, nello scenario ottimistico, di 7-800mila tonnellate annue di Co2 in meno (500 mila in quello realistico), quando il solo traffico di Roma ne genera 4,5 milioni. Non più dello 0,5% sul totale nazionale dei trasporti.

A conti fatti il risultato è negativo, bene che vada, per 7 miliardi, praticamente inesistenti. L’analisi è spietata: anche assumendo che servano 1,5 miliardi per ripristinare i luoghi dei cantieri e ammodernare la vecchia linea del Frejus, come sostiene il costruttore italo-francese Telt ma che rappresentano in realtà l’ipotesi di gran luna più pessimistica (il conto potrebbe risultare assai più lieve), il risultato resta negativo per 5,7 miliardi. La stroncatura nasce dal fatto che una vera domanda di traffico non sembra esserci. Nel tunnel autostradale del Frejus, che secondo i fans dell’opera dovrebbe essere decongestionato, passano 2.154 mezzi pesanti al giorno, una miseria (sulla tangenziale di Torino sono 80 mila). Secondo Ponti & C. la riduzione dei costi di trasporto generata dal Tav, come ipotizzata dall’Osservatorio (7 euro per tonnellata trasportata e un’ora di tempo risparmiato) “non è sufficiente a spostare rilevantissime quantità di domanda da gomma a ferro. Perché ciò accadesse il beneficio del tunnel dovrebbe essere molto superiore” alle stime. Che si basavano su previsioni poi rivelatesi, per stessa ammissione dell’Osservatorio, “smentite dai fatti”.

Fine della discussione sul Tav Torino-Lione: l’analisi costi/benefici della commissione guidata da Marco Ponti al ministero dei Trasporti arriva alla conclusione che l’opera ha un valore attuale netto economico negativo tra i 6,1 e i 6,9 miliardi, a seconda che si faccia o meno la tratta Avigliana-Orbassano. In questi anni il progetto Tav è già costato 1,4 miliardi: 740 milioni per la parte italiana, finanziati con 402 milioni di euro statali e 328 della Ue. Che si consideri o meno questo costo non recuperabile, il bilancio dell’intero arco di vita del progetto resta negativo. Anche nell’ipotesi che l’analisi giuridica di eventuali penali, ripristino dei luoghi, restituzione (improbabile) dei fondi europei già spesi preveda un costo – è stato fatto filtrare – tra i 2,8 e i 4 miliardi, l’unica decisione razionale sul destino della linea ad alta velocità tra Piemonte e Francia è sospendere i lavori e spendere in modo diverso i fondi pubblici.

Chi avrà la pazienza di leggere questo dossier che riassume l’analisi costi-benefici, che il Fatto

può anticipare, potrà farsi un’idea esaustiva del metodo seguito da Ponti e dagli altri professori nelle 70 pagine del loro rapporto. Alcuni aspetti sono tecnici, altri richiedono giusto le tabelline: nel 2016 passavano dai trafori del Frejus e del Monte Bianco circa 5.000 veicoli al giorno. La capacità giornaliera che già ora è di 13.500 veicoli al giorno, dopo l’apertura della seconda canna del traforo salirà a 30.000. Serve un treno per le merci quando di merci ne passano così poche rispetto alla capacità massima?

Non si vede alcuna possibilità che lo scambio tra Italia e Francia aumenti al punto da rendere necessaria un’altra infrastruttura. Le stime dell’analisi costi-benefici dell’Osservatorio di Palazzo Chigi del 2011 (favorevole al Tav) sono ormai abbastanza vecchie da essersi rivelate completamente sballate, di oltre il cento per cento, rispetto al traffico che si è registrato.

L’analisi di Ponti considera anche i benefici indiretti: se si spostano merci dalla gomma al binario, diminuisce il traffico e tutti vanno più veloci. Ma chissà se l’autista di un veicolo pesante sulla tratta Milano-Lione si accorgerà di risparmiare un minuto e venti secondi. E per chi pensa che a giustificare lo sforzo del Tav ci sia l’ambiente, Ponti e colleghi ricordano che in tutte le stazioni di monitoraggio della zona coinvolta dall’opera si registra una concentrazione di PM10 di 17 grammi per metro cubo, con il limite di legge a 40. Per il solo effetto del rinnovo del parco auto, con veicoli inquinanti che vengono sostituiti da altri più ecologici, le emissioni totali di azoto sulla tratta scenderanno tra il 77 e l’80 per cento rispetto al 2016. Poiché il traffico su gomma in Italia è molto tassato, lo spostamento sulla linea ad alta velocità finirebbe per determinare un impatto sociale negativo: un pesante calo di gettito per gli Stati coinvolti a fronte di impercettibili miglioramenti della qualità dell’aria.

Se proprio si vuole sostenere l’export italiano, suggerisce la commissione, non serve scavare tunnel: poiché ogni veicolo pesante che passasse dalla strada al Tav otterrebbe un beneficio medio di 50 euro, basta ridurre di pari importo i pedaggi per attraversare Monte Bianco e Frejus. Il Tav è inutile, si può continuare a difenderlo come battaglia di principio (costi quel che costi, per dare un segnale di sviluppo), oppure come un enorme e inefficiente sussidio a un territorio che non è mai riuscito a diventare post-industriale, dopo il declino della Fiat, il tutto a spese di incolpevoli contribuenti. Ma di argomenti sensati e sorretti dai numeri non ce ne sono più. E ormai è chiaro che non ce ne sono mai stati.

Scopre le carte Lufthansa e svela che la sua offerta per Alitalia prevede “circa 3.000” esuberi. A dirlo è Harry Hohmeister, un membro del cda della compagnia tedesca che è in lizza per rilevare la ex compagnia di bandiera italiana. Parlando con il quotidiano tedesco Handelsblatt, il manager avverte che “se tutto questo tira e molla durerà ancora a lungo, dell’orgogliosa Alitalia presto non rimarrà nulla”. Hohmeister fa riferimento all’ennesimo rinvio, probabilmente a marzo, della soluzione per l’ex vettore di bandiera. Nonostante tutto, però, l’amministratore conferma che Lufthansa resta in corsa come possibile partner di Fs contro il blocco Delta-Easyjet, dopo che Air France si è sfilata per le crescenti tensioni politiche tra Francia e Italia. “La decisione è ancora aperta. E lo abbiamo sempre detto: il mercato italiano è molto forte e importante per noi”, spiega Hohmeister, che precisa che il piano di Lufthansa è quello di rafforzarsi comunque nel Belpaese, a prescindere dalla conquista o meno del timone di Alitalia, magari attraverso la propria controllata Air Dolomiti. Alitalia è già stata ristrutturata due volte ed è passata da 20 mila dipendenti a poco più di 11.500 addetti.