La frenatadel Pil è “una battuta d’arresto, più che una vera recessione”. Il ministro dell’Economia Giovanni Tria, nel corso di una movimentata informativa nell’Aula della Camera, ha tentato così di rassicurare parlamentari, risparmiatori, imprenditori. Coadiuvato anche dalla difesa del premier Giuseppe Conte: “Confermiamo le nostre valutazioni, recupereremo questa fase di rallentamento”. Parole che non hanno rassicurato la Borsa: Milano ieri ha chiuso in calo del 2,59% e lo spread ha toccato quota 283 punti, ai massimi da due mesi, risentendo delle previsioni poco rassicuranti dell’Ue. Il commissario agli affari economici Pierre Moscovoci non ha usato molte parole per commentare il dato del Pil: “I fatti parlano. Non sembra che l’espansione keynesiana prevista si stia materializzando in modo forte, malgrado un miglioramento della situazione finanziaria e dello spread. E credo che su questo si dovrebbe riflettere”. D’accordo il collega Valdis Dombrovskis che spiega come in Italia si stiano materializzando gli effetti delle incertezza politiche, e ricorda al governo che servono “politiche responsabili per sostenere stabilità, fiducia e investimenti”.

“Contrastare il crimine economico non porta voti, per cui tutti i governi ignorano o fanno finta di ignorare questo problema”. Parola di Francesco Greco, procuratore capo di Milano e magistrato impegnato da anni nella caccia ai pesci grossi della corruzione dell’evasione fiscale. In una lunga intervista a Fq MillenniuM, il mensile del Fatto diretto da Peter Gomez, in edicola da domani, il procuratore fa il punto sull’Italia del “nero” – a cui sono dedicati inchieste e approfondimenti del mensile – dalle tangenti ai crimini societari fino alle gigantesche somme sottratte al fisco dai big di Internet e del lusso.

Proprio la Procura di Milano, con diverse inchieste concluse con patteggiamenti o risarcimenti record al Fisco, ha permesso allo Stato di recuperare oltre un miliardo di euro di imposte da Google, Amazon, Apple, Paypal, Prada, Armani… Le cifre in ballo sono stratosferiche, ce n’è abbastanza per lasciare il segno in una manovra finanziaria. Eppure, al contrario, è minima la consapevolezza da parte della politica e dell’opinione pubblica di quanto sia importante stanare e colpire i colletti bianchi: “I danni individuali e sociali enormi e che colpiscono tutti non sono avvertiti direttamente e dunque non cresce nelle persone la consapevolezza di essere vittime”, spiega Greco, che fra l’altro ha coordinato le indagini che hanno portato alla condanna per corruzione, a sette anni e sei mesi in appello, di un altro big, questa volta della politica: Roberto Formigoni, già “celeste” governatore della Regione Lombardia.

In un convegno del 2015 lei disse che se lo Stato recuperasse le somme frutto di corruzione, evasione fiscale e riciclaggio, “tutti gli italiani potrebbero andare alle Maldive”. È cambiato qualcosa da allora?

La criminalità degli affari è una delle cause del declino del Paese e soprattutto delle disuguaglianze sociali. Basta scorrere il recente rapporto Oxfam che dimostra l’andamento della forbice tra ricchi e poveri e ragionare sul sommerso per rendersi conto dell’origine dei problemi: l’evasione fiscale. Del resto, le cifre lo dimostrano: tre scudi fiscali e due voluntary disclosure hanno fatto emergere una cifra impressionante di capitali clandestini, per lo più utili sottratti a tassazione.

Non c’è secondo lei un impatto negativo di questi provvedimenti? Quando vengono adottati, molti addetti ai lavori sottolineano come finiscano per premiare i “furbi”, incentivandoli a continuare a evadere in futuro.

I condoni (che purtroppo caratterizzano un po’ tutti gli Stati) dovrebbero essere accompagnati da misure restrittive per il futuro. In Italia, invece, questo non viene mai fatto, per cui diventano un premio agli evasori, ai più furbi rispetto a coloro che pagano regolarmente le tasse. Sulla voluntary disclosure, il ragionamento è diverso: si favorisce il rientro di capitali che altrimenti sfuggirebbero, con un obbligo di documentazione che permette fra l’altro la costituzione di una banca dati utilizzata ampiamente da guardia di finanza, Agenzia delle Entrate e Procure.

Quali fenomeni vede in crescita o in declino?

Stiamo assistendo a una sorta di “Mani Pulite” internazionale che dimostra come al colonialismo si è sostituita la prassi di finanziare regimi dittatoriali con la corruzione, affamando intere popolazioni, spesso costrette così a emigrare per fame.

Lo Stato fa abbastanza per recuperare le somme dovute e non pagate?

Come dimostrano i dati di Equitalia (circa 600 miliardi di non riscosso tra i quali anche le pene pecuniarie e le spese di giustizia…) ma anche dei cosiddetti “Non performing loan” (circa 340 miliardi di crediti inesigibili), il grande problema italiano è la riscossione. Non funziona e determina un gap di sistema che allontana anche gli investimenti. L’unica soluzione trovata dai governi sono i condoni. Ma ovviamente, al di là del giudizio etico, non basta.

Il dato era atteso: l’Italia nel 2019 crescerà solo dello 0,2%, ben al di sotto dell’1,3% dell’Eurozona. A stimarlo è la Commissione europea, che nelle sue previsioni di inverno lima di un punto il dato indicato lo scorso autunno, portandolo al di sotto dell’1% sul quale si è chiuso l’accordo con Bruxelles che ha evitato l’apertura di una procedura di infrazione. Cosa ci aspetta di qui in avanti non è affatto chiaro. Per il momento si parla solo di una recessione tecnica, ma se le condizioni esterne non dovessero migliorare – o dovessero precipitare per gli effetti della Brexit o di un altro choc imprevedibile – l’Italia si troverebbe a pagare il prezzo della sua debolezza.

Le analisi settoriali sull’inizio del 2019 indicano una congiuntura quantomeno ancora piatta. Per raggiungere l’obiettivo annuale di +1% di Pil previsto nella legge di Bilancio, occorrerebbe un ritmo di crescita di 0,8% in ciascuno dei restanti tre trimestri dell’anno. Nel primo trimestre dell’ormai lontano 2008, quando la crisi dei mutui subprime americani era già evidente, il Pil italiano raggiunse il suo massimo storico di 425,5 miliardi di euro (valori a prezzi 2010), con un aumento dell’1% rispetto all’ultimo trimestre del 2007. Anche l’occupazione raggiunse il suo picco con 25,2 milioni di occupati (unità di lavoro equivalenti a tempo pieno). Da allora sono trascorsi 11 anni, ma quei livelli sono ancora lontani, considerando che il quarto trimestre del 2018 si è chiuso a 402,8 miliardi di euro – il 5,3% in meno rispetto ad allora – e il numero di occupati a tempo pieno è ancora inferiore di 1,1 milioni di unità. Nel frattempo l’economia italiana ha subito tre recessioni, di cui l’ultima appena iniziata. La prima flessione durò dal secondo trimestre del 2008 fino a giugno del 2009, lasciando sul campo l’8% del prodotto e il 3,6% dell’occupazione. Per un paio d’anni sembrò che le cose si stessero riprendendo, ma subentrò la crisi dei debiti sovrani di alcuni Paesi della zona euro con in testa la Grecia, che fece sprofondare nuovamente la situazione. Questa volta il calo durò per sette trimestri consecutivi – dal terzo del 2011 al primo del 2013 – e costò il 5,2% del prodotto e il 3,7% dell’occupazione.

Trascorso poco più di un anno a fasi alterne, dal primo trimestre del 2015 il Pil – e con esso l’occupazione – ha ripreso a crescere per 14 trimestri consecutivi, anche se a un ritmo assai modesto. Negli ultimi due trimestri del 2018, a causa principalmente del rallentamento del commercio internazionale, l’economia italiana – ancora convalescente – ha avuto una nuova ricaduta. Negli ultimi 30 trimestri a partire dalla seconda metà del 2011, il Pil italiano è cresciuto meno di quello dell’Eurozona, che a giugno 2015 aveva recuperato i livelli pre-crisi e ora li sopravanza del 7,3% (il 9,9% escludendo l’Italia). I numeri della crisi italiana parlano chiaro e raccontano una difficoltà strutturale a mettere in moto il sistema economico. In termini di contributo alla variazione del Pil, la domanda interna al netto delle scorte negli ultimi 11 anni ha subìto una forte contrazione con un calo dell’1,9% dei consumi (1,4% quelli privati e 0,5% i pubblici) e del 4,2% degli investimenti, con la domanda estera netta in aumento di 1,6% (3,1% di esportazioni e 1,5% di importazioni. Tutt’altra musica nell’Eurozona, dove i consumi sono cresciuti del 4,9% (2,8% i privati e 2,1% i pubblici), gli investimenti sono diminuiti dello 0,5% e la domanda estera netta è aumentata del 2,7%.

Fiat Chrysler archivia il 2018 con risultati che definisce “da record” (il bilancio che comprende ancora Magneti Marelli, ceduta in agosto) con un utile netto di 3,6 miliardi di euro, in crescita del 3%, ma crolla in Borsa. Le previsioni per il 2019 – in particolare il margine operativo lordo stimato dall’azienda in 6,7 miliardi di euro – deludono gli analisti e il titolo chiude una giornata, che era già difficile prima dei conti, con un tonfo del 12,21% a 13,38 euro. Nella galassia del Lingotto soffrono anche la holding Exor (-4,73%), Ferrari (-2,55%) e Juventus (-2,18%). Bene invece Cnh Industrial (+1,21%), la società di veicoli commerciali. A penalizzare il titolo Fca è anche la debolezza del comparto auto, dopo le indicazioni negative sul 2019 dei grandi costruttori, General Motors, Daimler e Toyota. Anche in Italia la necessità di investire in nuove costose tecnologie per le auto elettriche preoccupa le aziende del settore, che vogliono “un confronto serrato” col governo. A Torino, intanto, prosegue il confronto tra l’azienda e i sindacati per il rinnovo del contratto di oltre 80.000 lavoratori di Fca, Cnh e Ferrari. “Da affrontare anche i capitoli relativi a sicurezza del lavoro e orario di lavoro”, spiegano Fim, Uilm, Fismic e Ugl.

Visto che le polemiche sul nuovo tunnel ferroviario della Val di Susa si sono trasformate nella solita gara di rutti con cui la nazione ama prendere le grandi decisioni, può essere utile fermarsi un attimo a guardare la realtà. Prendiamo l’autostrada Brebemi, la Brescia-Bergamo-Milano, che è lo spreco per antonomasia. L’autostrada dove non passa nessuno. Bene, ogni giorno la percorrono 6 mila mezzi pesanti, stando ai dati ufficiali di novembre 2018. Nel tunnel autostradale del Frejus, dipinto dai sostenitori del nuovo traforo ferroviario come l’inferno di asfalto intasato da un numero di tir capaci di inquinare tutto l’arco alpino, ogni giorno passano (dato ufficiale medio del 2018) 2.154 mezzi pesanti: un terzo del traffico della deserta Brebemi.

Dovrebbe bastare questo dato a chiudere ogni discussione. Tanto è già chiaro che l’analisi costi-benefici commissionata agli esperti guidati dall’economista Marco Ponti non servirà a niente. Prima ancora di leggerla hanno cominciato a massacrarla di critiche, la più forte delle quali è che siccome Ponti è da sempre contrario a quell’opera inutile i suoi calcoli non sono attendibili. Poco importa che l’analisi costi-benefici è una metodologia basata su standard scientifici internazionali messi a punto per spendere il denaro pubblico dove ce n’è più bisogno. Quindi conviene fare una cosa alla portata di tutti gli improvvisati esperti di trasporti: contare i camion che passano.

“Basta con i tir che inquinano!”. Gridano così, all’unisono, i militanti del nuovo partito ecologista-industrialista. Sotto il Frejus passano ben duemila camion al giorno, gridano inorriditi nuovi apostoli dell’ambientalismo come l’ex sindaco di Torino Piero Fassino e l’ex ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio. Il numero fa impressione, detto così. In realtà sono in media uno ogni 40 secondi. Sulla tangenziale di Torino di camion ne passano ogni giorno non duemila ma 80 mila, che però non preoccupano.

Non solo. Sulla autostrada Torino-Milano corrono ogni giorno (dato di novembre, mese non dei più trafficati) 13.500 mezzi pesanti, quasi dieci al minuto, uno ogni sei secondi. Il traffico è sei volte quello del traforo autostradale del Frejus. Perché quando si è costruito il Tav Milano-Torino non si è pensato di spostare un po’ di quei tir dalla gomma al ferro? Sulla autostrada A4 Milano-Brescia passano ogni giorno 17 mila camion, uno ogni cinque secondi. È l’autostrada così intasata che per sgorgarla non hanno costruito una ferrovia ad alta capacità, ma un’altra autostrada, la Brebemi. Nel frattempo stanno costruendo anche la ferrovia ad alta velocità Milano-Brescia-Padova, ma servirà solo per i passeggeri. E perché nella pianura Padana non si sente l’esigenza di togliere il traffico inquinante su strada e spostarlo sulla ferrovia come si vuol fare in Val di Susa? Perché nessuno invoca di togliere dalla gomma e mettere sul ferro i 7 camion al minuto dell’Autostrada del Sole?

La ragione è semplice: è una cosa impossibile. Impossibile in Veneto e in Lombardia come in Piemonte. Lo hanno sempre saputo. Infatti anche la Torino-Lione, come la Milano-Napoli e le altre linee ad alta velocità, è nata per i passeggeri, in un’epoca in cui si sognava un’Europa solcata dai treni veloci. Quando si è visto che non c’era abbastanza traffico passeggeri per giustificare l’opera, è stata inventata la storia delle merci da spostare sul ferro, per ragioni ambientali e perché l’autostrada si sarebbe presto intasata.

Il grande imbroglio è proprio questo: a parte che non c’è nessun intasamento, il traffico merci non può essere tolto dalla strada perché è per la gran parte di breve gittata. Se un mobilificio di Lissone deve consegnare la sua merce a Pavia, il camion farà i 70 chilometri di autostrada in un’ora. Come convincere il trasportatore a portare i mobili al più vicino scalo merci ferroviario per caricarlo su un treno che porterà il carico a uno scalo merci di Pavia dove un camion vuoto dovrà andare a prenderlo per portarlo a destinazione?

Prendiamo un altro dato. Sull’autostrada A32 Torino-Bardonecchia, quella che porta all’imbocco del traforo del Frejus, passano ogni giorno 3.300 mezzi pesanti. Solo 2.154, come abbiamo visto, attraversano il tunnel che collega l’Italia alla Francia. Ciò significa che un terzo del traffico che inquina la Val di Susa è di interesse locale, non partecipa al grande flusso di merci che, stando ai nostri sognatori, attraverserebbe l’Europa da Kiev a Lisbona e viceversa. Infatti, anche ipotizzando che tutti i 2.154 camion al giorno che attraversano nei due sensi il confine con la Francia vengano da lontano, rimangono una piccola frazione dei 30 mila che si muovono sulla A4 e sulla A21 Torino-Piacenza. Ed è un’ulteriore conferma che indicare nella Val di Susa la strozzatura del traffico merci capace di compromettere il futuro dell’economia piemontese e italiana tutta è solo un’invenzione propagandistica del partito del cemento e dei tunnel.

Con un corollario addirittura grottesco. Guardate la cartina qui sopra. Con il nobile scopo di liberare dall’inquinamento di un camion ogni 40 secondi la Val di Susa, vogliono fermare i tir a Torino e caricarli su un treno. Il centro intermodale è a Orbassano. I camion provenienti da Milano (o forse da Kiev) con la A4, anziché tirare dritto verso Bardonecchia dovrebbero imboccare la tangenziale Torinese (già intasata, lo abbiamo visto, da 80 mila camion al giorno) e raggiungere Orbassano su strade ordinarie. Sottrai l’inquinamento dalle Alpi e lo aggiungi ai torinesi che tanto hanno l’aria buona e non aspettano altro.