Sangue, soldi, sprechi: tre concetti che vanno a braccetto. Le evidenze scientifiche dimostrano che la continua ripetizione di test di laboratorio nei pazienti ricoverati aggrava inutilmente le condizioni di salute, provocando per esempio l’aumento della mortalità in chi ha patologie cardiopolmonari, o lo sviluppo di anemia, che spesso determina l’esecuzione di altri esami riducendo ulteriormente i livelli di emoglobina nel sangue. Questa pratica clinica molto diffusa nei nostri nosocomi rappresenta anche una considerevole fonte di sprechi per il Servizio sanitario nazionale. A farlo presente è la fondazione Gimbe, impegnata nella ricerca e nella formazione in ambito sanitario, che ha realizzato un documento per offrire ai medici uno strumento basato sulle evidenze per promuovere iniziative volte a ridurre i prelievi superflui in ospedale. Il presidente Nino Cartabellotta spiega che dietro a questo abuso si nasconde la combinazione di più fattori: “Medicina difensiva, incertezza diagnostica, sottostima degli effetti avversi, scarsa consapevolezza dei costi, mancato feedback sulla prescrizione dei test, differente background formativo dei medici”.
Targhe estere, le falle della legge contro i furbetti di bollo e multe
Non solo ecotassa. Negli ultimi mesi un’altra riforma ha colpito gli automobilisti: nel decreto Sicurezza voluto dal vicepremier Salvini è presente anche una norma che impatta sulle targhe estere che hanno da sempre reso facile evitare di incorrere in sanzioni o controlli fiscali. Così, dal 4 dicembre scorso, giorno dell’entrata in vigore della normativa, chiunque sia residente in Italia da oltre 60 giorni deve guidare solo automobili con targa italiana, altrimenti dovrà pagare una multa che va da 712 a 2.848 euro, più il divieto di circolazione per il mezzo. Se si venisse fermati a bordo di un’auto immatricolata in un altro Paese, appartenente o meno all’Unione Europea, si hanno 180 giorni di tempo per immatricolare la vettura in Italia o per portarla nello Stato d’origine con un foglio di via provvisorio. Ma se il conducente che ha commesso la violazione non si metterà in regola, il mezzo sarà confiscato.
Mentre fino allo scorso mese, il massimo che si è fatto contro i residenti dalla targa “estero-vestita” è stato un provvedimento amministrativo del giudice di pace. Insomma, una soluzione drastica per mettere la parola fine a una pratica fin troppo nota e abusata dai soliti furbetti (numeri che circolano in questi giorni parlano di 3 milioni di automobilisti) che attraverso questo escamotage non hanno mai pagato bollo e superbollo, hanno goduto di tariffe assicurative molto più basse rispetto a quelle italiane, dimenticandosi della revisione e non prestando troppo attenzione al codice della strada, dal momento che tutte le multe non sono mai state recapitate. Il record di queste targhe, secondo l’Asaps (il portale della sicurezza stradale), è stato registrato a Milano con 110.000 sanzioni elevate nel 2017 – si va dal divieto di sosta all’ingresso non autorizzato nelle Ztl, passando per eccesso di velocità e semafori rossi bruciati – metà delle quali non è stata mai pagata. Un meccanismo tanto illegale quanto semplice: per girare con una targa dell’Est (quelle in prevalenza utilizzate) basta acquisire una fittizia residenza fiscale all’estero, pur vivendo in Italia con la quasi certezza d’impunità dovuta a controlli quasi inesistenti. Anche se a chi utilizza la targa straniera in realtà spesso non importa di evitare le multe: lo fa perché così il veicolo sfugge al Pra e, quindi, al fisco evadendo le tasse.
“La pacchia è finita”, ha annunciato il ministro dell’Interno Salvini, quando ha presentato il decreto Sicurezza che, di fatto, ha così messo nella mani della polizia locale due nuove armi: gli articoli 93 e 132 del Codice della Strada che ora prevedono, appunto, il divieto per chi ha stabilito la residenza in Italia di circolare con una vettura immatricolata in un altro Paese. E da un paio di settimane le multe sono cominciate a fioccare. Ma a chi? E Come? Ovviamente ai furbetti. E fin qui nulla di male. Ma nel calderone sono finiti anche i transfrontalieri del Nord Italia, i “vicini” che vivono a San Marino e tutti quelli che hanno genitori e amici in Svizzera, Francia o Spagna che, magari, sono venuti in Italia per le festività natalizie con la propria auto e che hanno preso la salatissima multa se alla guida c’era il loro parente italiano.
Sul fronte sammarinese, il piccolo Stato ha già inviato due note al governo italiano per chiedere una deroga specifica, anche se la circolare ministeriale pubblicata sul sito del Viminale ricorda già che “è necessario tenere presente l’eventuale portata della norma in relazione agli accordi di buon vicinato tra Italia e San Marino”. A insorgere è anche la comunità rumena, la più grande in Italia, intervenuta perfino con il console per chiedere chiarezza. “É un grande problema soprattutto nei territori di confine, perché in Italia facciamo leggi un po’ così. In linea di massima non risolve nulla e comporta maggiori criticità”, ha commentato Roberto De Laurentis, consigliere Aci Trento.
Poi, però, ci sono le eccezioni. Si può guidare un’auto con targa straniera se si dimostra, tramite documento completo di data certa, firma dell’intestatario, titolo e durata della disponibilità, che il veicolo è stato concesso in leasing oppure a titolo di noleggio al soggetto fermato alla guida, come nel caso dei lavoratori stranieri con macchina aziendale che hanno il comodato d’uso sulla vettura. Insomma, la stretta non colpisce i casi più rilevanti. E per tutti gli altri c’è il caos, con le prime richieste di annullamento ai giudici di Pace.
Intanto la misura comincia a dare i primi frutti con la corsa alla reimmatricolazione. Dallo scorso novembre, infatti, gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia Romagna hanno ricevuto oltre oltre 100 richieste al giorno da parte dei proprietari delle auto con targa estera. Dal punto di vista fiscale, calcola Il Sole 24 Ore, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l’imposta locale di immatricolazione. In media si tratta di 400 euro a veicolo.
Al Salone di Detroit riflettori puntati su Ford e Vw
Per una curiosa coincidenza, il futuro dell’auto va in scena su un palcoscenico che appartiene già al passato, quello del North American international auto show (Naias) che apre i battenti per la stampa oggi: il riferimento è all’accordo industriale fra Ford e Volkswagen, pronto per una nuova fase di ufficialità e avanzamento che spariglierebbe i rapporti di forza dell’automotive. La ratifica potrebbe arrivare durante il valzer di conferenze del Naias: l’appuntamento di Detroit (Michigan) sarà anche l’ultimo celebrato a gennaio, col format attuale. Colpa del Ces di Las Vegas, una calamita per i costruttori. I due eventi sono separati geograficamente da oltre 3.200 km, ma sul calendario quasi si sovrappongono. Perciò, dal 2020 il Naias si terrà a giugno, con esposizione all’aperto: un cambiamento importante per una fiera sopravvissuta alla crisi economica del 2007 e, indirettamente, al dieselgate del 2015, che ha messo in corsa il comparto auto verso la guida autonoma e l’elettrificazione. L’architrave dell’accordo fra Ford e Vw sarà proprio l’elettrificazione e, più precisamente, la nuova piattaforma Meb messa a punto dai tedeschi: saranno 27 i modelli a zero emissione fatti con la suddetta ossatura per veicoli a batteria, a cominciare dalla I.D., la prima “elettrica del popolo”. Una tecnologia a cui vuole attingere pure l’Ovale Blu per avere voce in capitolo in Europa. La contropartita per Vw? L’accesso alle capacità produttive Ford negli Usa per costruire ancora più automobili in loco e schivare gli eventuali dazi di Trump. Un’inedita sinergia già avallata dal consiglio di sorveglianza del colosso teutonico.
La ritirata strategica dell’America dall’Europa
Un paio d’anni fa, questa pagina sarebbe stata invertita. In alto: il Salone di Detroit, in basso il Ces e le sue tecnologie a prova di futuro. Ma oggi è l’high tech a farla da padrone, e il vecchio modo di intendere gli auto show è in declino. Ma la notizia, anzi la tendenza, che viene da oltreoceano è un’altra: dagli stand del Cobo center Ford e Volkswagen oggi ci diranno quanto profondo sarà il loro legame futuro, al di là dello specchietto per le allodole dell’attuale collaborazione sui veicoli commerciali. Ci spiegheranno come tenteranno di porre argine allo strapotere cinese sull’elettrico con un’alleanza che nel tempo vedrà stringere le sue maglie. E potrebbe, un giorno non lontano, dare vita al più grande colosso automobilistico mondiale.
Poi avremo un po’ più chiari i contorni della progressiva ritirata dell’auto yankee. Spaventata da un mercato tecnologicamente più esigente di quello domestico, ma nel contempo considerato non più strategico. In principio fu Chrysler, confluita in Fca grazie a quel capolavoro di diplomazia e ingegneria finanziaria di Marchionne. Poi è toccato a General Motors, che dopo scelte contraddittorie e conti in rosso si è fatta indietro prima con Chevrolet e poi con Opel, la cui cessione a Psa si è perfezionata lo scorso anno. Ora è la volta di Ford, che ha scelto la soluzione più raffinata: allearsi con il numero uno continentale e sfruttarne le piattaforme elettrificate offrendo in cambio una sponda negli States, dove Vw deve ancora emendare la questione dieselgate.
L’automobile del futuro. L’hi-tech diventa peccato veniale
Nella città del peccato c’è l’auto che vuole piacere. Soprattutto a chi è cresciuto nella sharing economy, nel pay per use dei servizi digitali e dell’intrattenimento in rete. Il futuro è trend topic, per questo la mobilità arriva in forza al Ces di Las Vegas, la più grande rassegna mondiale dedicata all’elettronica. Oltre 4.000 espositori e più di 182mila visitatori per una anteprima connessa degli smartphone con le interfacce d’uso più innovative, degli schermi ad alta risoluzione pieghevoli, di televisori da decine di pollici, ma arrotolabili. E sullo sfondo il duello tra i giganti Google, Amazon, Samsung e Apple per conquistare la leadership nel mercato degli assistenti vocali, destinati ad integrare qualsiasi dispositivo domestico connesso.
Saranno la voce di ciò che è l’Internet delle cose. L’auto che ne vuole far parte deve usare l’arma della suggestione. Hyundai punta al bersaglio grosso con Elevate, un concept dove le ruote cedono il posto a gambe robotizzate che consentono movimenti mai immaginati finora. Si può guidare, ma anche camminare o arrampicarsi su percorsi impervi superando ostacoli. O guardandoli dall’alto con il taxi volante Bell Nexus, un drone che ospita fino a quattro passeggeri più il pilota ed è equipaggiato con sei rotori elettrici inclinabili alimentati da batterie e da una turbina a gas. Entrare nella robotica avanzata e nell’aeronautica non è scenografia, ma anche un buon calcolo che porta alla guida autonoma.
Il Gruppo Toyota è in pieno conto alla rovescia con il suo prototipo Platform 4.0, basato sulla linea della berlina Ls con addosso il suo marchio di lusso Lexus: una nuova tecnologia per gestire la marcia in modo più fluido. E dedicarsi a quelli che erano automobilisti, e oggi diventano pubblico da intrattenere, come fa Audi insieme alla software house tedesca Holoride GmbH e alla Disney: visori 3D da indossare per proiettare i passeggeri su una astronave che accelera, frena e curva proprio come la vettura che li ospita. O che cambia clima, illuminazione e sottofondo musicale in abitacolo analizzando lo stato emotivo di chi lo occupa, come riesce a fare il sistema Read della coreana Kia.
In scena vanno auto vere, come la nuova compatta e sportiva Mercedes Cla e l’interfaccia a comando vocale Mbux, ma si va già oltre con la realtà aumentata di Bmw, o Nissan, e il suo sistema Invisible-to-Visible, grafiche tridimensionali sovrapposte alla visione del parabrezza che informano su ciò che è fuori dal campo visivo. Ostacoli, o addirittura ospiti, in quello che la casa giapponese chiama “metaverso”, cioè riproduzioni di altre persone collegate a Internet con cui dialogare.
Eccolo, dalla città del peccato, un altro modo per piacere.
“Io, giocatore professionista di Fifa alla caccia del titolo mondiale”
Strano mondo, quello dei videogiochi. Per quanto realistici siano, c’è sempre qualcosa che sfugge ai programmatori, una scheggia impazzita, un terzino che diventa formidabile centravanti contro ogni razionalità. Piccole imperfezioni che chi vuole vincere deve padroneggiare. Alessandro Ansaldi, 22 anni, toscano, questi trucchi li sa ormai a memoria, almeno da quando è diventato giocatore professionista di Fifa19, il più famoso videogioco di calcio per Playstation. “Meglio Anthony Martial che Maradona”, giura senza passare per blasfemo, accennando a uno di quei segreti del gioco che riguarda Diego Armando, sbloccabile assieme ad altre leggende del calcio.
Alessandro Ansaldi, non inizi con una bestemmia. Maradona peggio di un’ala che neanche è convocata in nazionale?
Maradona è forte, se noi due facciamo una partita va benissimo, ma a alti livelli è inutilizzabile.
Sul serio?
È tutta questione di piede debole. Eusebio e Cruijff hanno valore massimo sia quando calciano col destro che col sinistro, Maradona no. Chi sa giocare a quel punto ti marca sempre il sinistro e tu non fai nulla.
Martial invece…
Era il mio pupillo, gli devo l’accesso ai mondiali di tre anni fa.
Andiamo con ordine. Lei è giocatore professionista di Fifa: che significa?
Ho un contratto con il Parma, che mi paga per rappresentare la società in tutti i tornei di Fifa per Playstation. In questi giorni siamo stati impegnati a Roma per le qualificazioni al mondiale per club: io gioco su Ps4, il mio compagno Michele Tangredi su Xbox. Alla fine si sommano i risultati e si ottiene il punteggio finale.
Ma come si diventa giocatori professionisti di un videogioco?
All’inizio giocavo online, poi piano piano ho cominciato a iscrivermi ai tornei dei negozietti, dove magari se vinci ti danno un buono sconto. Lì alcune associazioni mi hanno contattato per giocare nei loro eventi, fino a che mi ha notato il Parma.
Come tutti, avrà iniziato giocando per divertirsi a casa.
Sì, giocavo con mio fratello a Pro Evolution Soccer 2, il concorrente di Fifa. Poi sempre Pes fino al 2014, quando sono passato a Fifa15.
Pes e Fifa, due religioni distinte.
Assolutamente. Io sono passato a Fifa perché ero rimasto l’unico del mio gruppo di amici ad avere Pes: quando andavo da loro non ero abituato, perdevo e mi rodeva. Ora preferisco Fifa, ha una giocabilità più realistica, anche se ha una grafica peggiore.
Quante ore gioca al giorno?
Quando esce il nuovo Fifa devo capirlo bene, mi servono anche 6-7 ore al giorno, ma è soggettivo, c’è chi ne gioca dodici. In ogni caso poi diminuisci: adesso faccio 2-3 ore di allenamento al giorno.
Solo sfide online o anche contro il computer?
No, il computer non è allenante.
E quando stacca Fifa?
Gioco a Fortnite.
Si guadagna bene a fare il suo lavoro?
Dipende da persona a persona e dai tornei che vinci. Il mondiale individuale ha un premio di 250mila dollari per chi vince, quello per club di 100mila. I giocatori più pagati, a parte i premi, magari prendono 12mila al mese. Io vivo bene ma sono lontanissimo da quelle cifre.
I soldi si fanno su Youtube.
Io per ora non riesco perché non ho una connessione adatta, ma in effetti riprendersi mentre si gioca è un buon modo sia per farsi conoscere che per incrementare le entrate.
Torniamo al teorema Martial-Maradona. Ci sono giocatori forti che nel gioco non sono utili?
Tanti. Penso a Icardi e Suarez, per esempio. Sempre colpa del piede debole.
E poi magari ci sono semi-sconosciuti che diventano fenomeni.
L’anno scorso erano devastanti Romain Alessandrini, che gioca in Usa, e Lozano del Psv. Buoni giocatori, ma non come nel gioco. Quest’anno invece mi torna bene Immobile: non lo usa mai nessuno, ma a me risolve le partite.
La sconfitta peggiore?
Tre anni fa, al mondiale individuale Eswc. Giocavo contro Agge, un danese due volte campione del mondo. All’85esimo perdo uno a zero, rigore per me. Lo calcio: parato. Contropiede suo, gol.
E lì è finito il sogno mondiale.
Sì, ma sono comunque entrato tra i primi diciotto al mondo.
Come ci era arrivato?
Vincendo lo slot italiano. Anche in quel caso c’era un rigore di mezzo: sfidai in finale un ragazzo e dopo un pareggio ci dissero di fare il golden goal, il primo che segna vince. A un certo punto lui è lanciato a rete e io lo stendo da dietro, rigore e espulsione. Ma ne vale la pena: prende il palo e faccio gol all’azione dopo, col mio Martial.
Martial, mica Maradona.
La politica fabbrica l’odio, oggi come durante il nazismo
Valentina Pisanty, docente e semiologa, ha scelto in questo suo ultimo libro (Educare all’Odio, La difesa della razza 1938-1943, La Biblioteca di Repubblica – L’Espresso) di fare tesoro dell’insegnamento di Umberto Eco, suo maestro. Nel suo Fascismo Eterno (Nave di Teseo), Eco aveva offerto la versione più chiara e più drammatica del come nasce il comportamento persecutorio detto “fascismo”. È un lavoro lungo e paziente in cui diligentemente si accumulano tutte le perversioni di persona contro persona, gruppo contro gruppo, forte contro debole, inventando, elaborando e accreditando l’idea che esista una razza pura e che la tua sia la tua, contro cui grava una minaccia.
Valentina Pisanty ha dimostrato subito, con il suo primo testo importante, La fastidiosa questione delle camere a gas, il senso del discorso di Eco: l’odio si fabbrica. La realtà c’entra poco e anzi disturba. Non è certo dalla realtà che gli attuali predicatori di odio (mi riferisco non al nazismo, ma alla sua nuova incarnazione, il sovranismo) traggono la sequenza secondo cui i migranti vengono forzati ad abbandonare comodi villaggi, ad affollare i barconi e a fingersi profughi di guerre che non ci sono per vivere poi a carico di bravi popoli che lavorano. Se sfogliate lo studio della Pisanty sulla difesa della razza, vi accorgete che non c’è differenza fra la qualità dell’imbroglio e la totale falsità degli argomenti di allora (gli ebrei) e di adesso (i profughi).
Allora c’era un complotto ebreo contro le razze pure per dominare il mondo. Adesso un immenso business trasporta i “negri” a cura di personaggi come il miliardario ebreo Soros, creando un portentoso giro d’affari e facendoci invadere da una razza estranea e inferiore (“oranghi”, dice un capo leghista) che sradica i nostri valori e, a seconda delle leggende, sarà la nuova razza padrona o la merce schiava che estirpa il sano e copioso lavoro italiano E tutto ciò, naturalmente, per dominare il mondo.
Leggete il lavoro accurato ma anche in molte parti incredibile della Pisanty e capite perchè Fontana, ministro della Famiglia (Lega) vuole abolire la Legge Mancino che vieta manifestazioni di razzismo. E il ministro dell’Interno non vuole che si interrompa il bello di una partita solo perchè i giocatori “negri” sono insultati per tutto il tempo da cori di odio. La scuola dell’odio ha ripreso a dare i suoi frutti. Prima lezione: buttar via le coperte di un senza casa che muore di freddo. Quanto ai “negri”, cosa importa se restano a lungo nel mare d’inverno. Valentina Pisanty parla del 1939. Ma spiega perchè.
Il poeta “spronato” da Zavoli e la storia dell’ebreo Kaufmann
Ci sono libri che nascono nella quiete delle istituzioni, nelle ore tra il lavoro e l’attesa e che deviano il flusso dei pensieri, solitamente fissi sulla quotidianità della politica.
Giovanni Grasso, storica firma di Avvenire, oggi “porta la voce” del capo dello Stato tra i giornalisti. Il suo ruolo ufficiale al Quirinale è quello di consigliere per la stampa e la comunicazione. Domani esce per Rizzoli il suo nuovo libro, che però è un esordio. Non infatti una biografia o un saggio attinenti al suo lavoro, ma un romanzo. “Una storia d’amore e ingiustizia spaventosamente attuale”, ambientata nella cupa Germania nazista degli anni Trenta.
Fino a poche settimane fa, Massimo Perrino, è stato il portavoce del presidente del Senato, Maria Elisabetta Alberti Casellati, seconda carica dello Stato. A Natale, in libreria, è arrivata la sua prima raccolta di poesie, “in lingua napoletana”.
S’intitola Il tempo che non vola (Graus edizioni, 78 pagine, 12). Nella scorsa legislatura, a Palazzo Madama, Perrino, Max per gli amici, spesso era a pranzo con Sergio Zavoli, monumento del giornalismo italiano nonché senatore del Pd, e gli declamava i suoi versi, vergati pure all’impronta.
Risultato: poesia dopo poesia, Zavoli gli disse che doveva pubblicarle. E così è stato: nella prefazione, Gennaro Sangiuliano, direttore del Tg2 salviniano, lo iscrive al club dei giganti del passato, da Di Giacomo a De Filippo. L’estetica della lingua napoletana, non semplice dialetto, consente incursioni a tutto campo. Prevalentemente nei sentimenti, nella natura, nelle relazioni umane, ma l’ispirazione non risparmia la politica. Un verso di ’O millantatore: “Vuo’ parlà cu Berlusconi?/ Si chiammo io tutte se po’./ Renzi, ’o Papa, Gentiloni/ non mi dicono di no”. Chissà quanti ne avrà conosciuti e visti all’opera, il portavoce-poeta.
Il libro di Giovanni Grasso racconta invece la vita di Lehmann Kaufmann, a partire dal dicembre del 1933 a Norimberga: Il caso Kaufmann (Rizzoli, 384 pagine, 19). Il protagonista è un vedovo sessantenne ebreo. Il suo migliore amico gli affida la figlia ventenne, Irene. Ne nascerà “un rapporto speciale” in un clima crescente di odio nel Paese. Irina è infatti ariana e le leggi razziali statuiscono che gli ebrei sono nemici. Il caso Kaufmann riprende una storia vera: quella tra Lehmann Katzenberger e Irene Seiler.
Anche in questo caso la genesi del libro è speciale. Scrive Grasso nella postfazione: “Ci sono storie che cerchi e storie che ti vengono a cercare. (…). Era il gennaio del 1999, lavoravo in Senato (con il presidente Nicola Mancino, ndr) e dovevo preparare un appunto per l’imminente Giorno della Memoria. Finii totalmente immerso nella lettura del primo, corposo volume di Raul Holberg, La distruzione degli Ebrei d’Europa…”. Grasso scrisse il libro allora. Vent’anni dopo, la pubblicazione.
Chi era Napoleone-Luigi Bonaparte
Nipote di Napoleone Bonaparte e fratello di quello che in futuro sarà Napoleone III, Napoleone-Luigi nacque a Parigi nel 1804. Alla morte di uno dei fratelli maggiori, nel 1807, divenne Principe Reale del Regno d’Olanda. A soli sei anni e per circa dieci giorni fu poi Re d’Olanda, a causa dell’abdicazione del padre appena prima che il Regno fosse incorporato nell’Impero francese. Per quel periodo, Napoleone-Luigi adottò il nome reale di Luigi II. In gioventù si spostò poi in Italia, dove partecipò ai moti per l’indipendenza italiana del 1831 in Emilia, al fianco dei carbonari. Morì il 17 marzo 1831, a 27 anni, a Forlì, per colpa della rosolia, anche se, sulla sua morte, qualcuno avanza l’ipotesi di un avvelenamento. Napoleone-Luigi è sepolto a Saint-Leu-la-Forêt, nella regione dell’Île-de-France.
La rivoluzione mancata dell’altro Bonaparte
Pubblichiamo il prologo di “Vita breve e rivoluzioni perdute di Napoleone-Luigi Bonaparte”, scritto da Massimo Novelli e in uscita questa settimana per Aragno Editore.
In un passo del romanzo Le Rouge et le Noir, Il Rosso e il Nero, una Chronique du XIXe siècle, Stendhal s’interroga sul destino di Julien Sorel, il protagonista del libro, e scrive: “Era stato il destino di Napoleone, sarebbe stato un giorno il suo?”. Il principe Napoléon-Louis Bonaparte, Napoleone-Luigi Bonaparte, figlio di Luigi Bonaparte, uno dei fratelli dell’imperatore esiliato e morto a Sant’Elena, dovette domandarsi a sua volta se la sorte che lo attendeva sarebbe stata simile a quella del grande zio; e alla pari di Sorel che sognava le “belle donne di Parigi”, pensò, come il personaggio di Stendhal, di “essere amato da una di loro, come Bonaparte che, ancora povero, era stato amato dalla brillante Madame de Beauharnais”.
Napoleone-Luigi non soltanto era il nipote dell’imperatore, ma era stato re d’Olanda, un re bambino, sia pure per pochi giorni; sua madre Ortensia era la figlia di madame de Beauharnais. Mademoiselle Valerie Masuyer, dama di compagna di Ortensia, disse di lui “che era perfettamente elegante e grazioso, soprattutto a cavallo. È l’imperatore in gioventù e in bello”.
La cronaca della sua vita narra che volò sulle ali dell’aquila imperiale, verso la gloria, per poi precipitare troppo presto. Il romanzo di Stendhal, che verosimilmente conobbe il principe, venne pubblicato nel 1830 e quindi datato 1831, i due anni cruciali dell’esistenza di Napoleone-Luigi e di suo fratello Luigi Bonaparte, futuro imperatore dei francesi con il nome di Napoleone III. Quest’ultimo si accingeva a cospirare un po’ grottescamente a Roma con i carbonari poco prima che, nel novembre del 1830, l’editore e libraio parigino Levavasseur desse alle stampe il libro di Stendhal, datandolo però 1831 e con un sottotitolo doppio: la Chronique du XIXe siècle in copertina, e Chronique de 1830 ad aprire il primo capitolo delle due parti del romanzo.
Per Napoleone-Luigi tutto s’infiammò e si spense fra quel 1830, quando a luglio la rivoluzione di Parigi abbatté la monarchia borbonica di Carlo X, e il 1831, l’anno dei moti insurrezionali in Italia, divampati da Modena alla Romagna, dall’Emilia alle altre Legazioni dello Stato Pontificio. Era cresciuto nel culto di Napoleone I quanto i personaggi di Stendhal, come Sorel e il Fabrizio del Dongo de La Chartreuse de Parme, La Certosa di Parma, e nell’amore per l’Italia.
Idealista, “bello come un Apollo” lo definì un vecchio generale napoleonico, e sposato con la cugina Charlotte, figlia di Giuseppe Bonaparte, proprio in Italia il principe inseguì la sua stella. Dapprima la cercò nei libri, nell’arte, nella passione per i palloni aerostatici; in seguito la trovò nella lotta contro il dispotismo e nel desiderio di legare ancora il nome di Bonaparte alla storia d’Italia. Con il fratello incontrò Ciro Menotti, il patriota modenese che sarebbe stato giustiziato per ordine del duca Francesco IV d’Este, e prese parte ai moti del ’31 in Romagna. Ma fu una stella cadente: sparì con la sua prima e ultima rivoluzione, una rivoluzione doppiamente perduta. Il cammino del principe si fece calvario; la rivoluzione italiana fu schiacciata dagli austriaci e dal Papa, nel silenzio della Francia.
Napoleone-Luigi Bonaparte non morì in battaglia, bensì per una comunissima malattia, la rosolia, anche se qualcuno parlò di un avvelenamento. Se ne andò nel marzo del 1831, nella camera di un albergo di Forlì chiamato del Cappello. Poco prima aveva inviato una lettera al Papa, Gregorio XVI, chiedendogli di rinunciare al potere temporale in nome del “libro più liberale che esista, il divino Vangelo” . Il suo ricordo, e la sua lettera clamorosa al Pontefice, sbiadirono nel corso del tempo, offuscati dalla fortuna e dalla fama del fratello, salito sul trono di Francia. La moglie Charlotte, amica di Giacomo Leopardi, pochi anni dopo ebbe in sorte a sua volta una fine drammatica in una locanda della città di Sarzana, uno dei luoghi di origine dei Bonaparte.
Questo è il racconto fatale e stendhaliano, romantico e carbonaro, della sua vita breve e della sua rivoluzione frantumata. Ci sono i sogni e le speranze, le ambizioni, le illusioni e le ingenuità di un giovane, che, come la Mathilde di Il Rosso e il Nero, avrebbe potuto dire: “Senza una grande passione, languivo di noia nel periodo più bello della vita”. (…) Sullo sfondo s’affollano i personaggi e gli interpreti dell’epoca: i patrioti italiani e d’Europa, i tiranni e i re, gli eroi e i vigliacchi, gli esuli e i delatori, le principesse e le popolane, i poeti e i soldati.