C’è stato il colpo basso della Turchia, con quella svalutazione di oltre 800 milioni effettuata nell’ultima trimestrale sulla controllata Yapi, a ricordare che per una banca globale e sistemica (l’unica italiana) come UniCredit le sorprese possono arrivare da qualunque parte del mondo. Ma la banca guidata da Jean Pierre Mustier ha quest’anno un cruccio in più e si chiama Germania. Sembra un paradosso, ma le cose nel 2018 non vanno bene in terra tedesca. Tra le molteplici attività del gruppo, la Germania è quella che langue di più nei conti dell’istituto.

La sorpresa si è vista nei conti dei primi 9 mesi dell’anno: il mercato tedesco è oggi un problema. Il margine d’interesse è sceso di un buon 11% in 12 mesi, da 1,25 miliardi a quota 1,12 nel settembre di quest’anno. Anche le altre voci di ricavo prodotte a Francoforte sono in calo, dal trading alle commissioni. Negli ultimi 12 mesi la divisione germanica ha conseguito 1,85 miliardi a fronte dei 2,06 del 2017. La divisione commerciale Italia ha visto un calo dei ricavi totali dell’1,2% ma non certo dell’11% come accaduto in terra tedesca. Ci si sono poi messe pure le sorprese negative una tantum ad appesantire la situazione. La divisione tedesca (che comprende pure la controllata Hvb) ha sofferto di un nuovo accantonamento straordinario di 342 milioni che hanno portato gli utili a più che dimezzarsi, a soli 200 milioni a fronte di quasi mezzo miliardo del 2017. Che le cose non vadano bene lo si evince dalla graduatoria della redditività tra le varie aree del mondo. Il commercial banking tedesco ha oggi un Roac (il parametro usato da UniCredit) al 5,9% contro il 14% di un anno fa. Tanto per dare un’idea le attività in Italia vedono un Roac al 13,8%, più del doppio. L’Italia ha visto i profitti netti salire da poco meno di 900 milioni a 1,11 miliardi, una crescita del 26%. Sul piano dell’efficienza operativa l’Italia oggi ha un rapporto di costi su ricavi al 56%, mentre la divisione tedesca con i suoi 9.300 dipendenti è vicina al 69%. Insomma: profitti dimezzati, redditività tra le più basse del gruppo e un indice di efficienza operativa pessimo. L’area economica più solida dell’eurozona non premia chi fa banca.

Non è l’Italia oggi il malato per UniCredit. Eppure ancora si parla di un piano B. Un eventuale scorporo delle attività italiane (considerate più rischiose) dal resto del business di UniCredit da sempre forte nell’Europa dell’Est. A vedere i dati, però, le cure più urgenti servono al di là delle Alpi. Per il resto la cura Mustier prosegue. Finora ha badato molto a pulire la banca dalla zavorra delle sofferenze, costata ai soci una perdita nel solo 2016 di 12 miliardi, dopo quella dell’era Ghizzoni per 13 miliardi nel 2013. Del resto UniCredit è la banca che più ha pagato il conto delle sofferenze. Come documenta R&S Mediobanca sui 74 miliardi di aumenti di capitale chiesti dal sistema bancario italiano dall’inizio della crisi per rimpolpare il patrimonio eroso dalle svalutazioni dei crediti malati, la sola UniCredit ha contribuito per oltre 27 miliardi.

Ora però la banca ha un asset quality tra le migliori in Italia con i prestiti deteriorati lordi scesi all’8,3% del totale degli impieghi. Banca ripulita, ma ancora in mezzo al guado quanto a operatività. I ricavi sono ancora deboli, scesi dell’1,1% anche negli ultimi 12 mesi. Il risultato di gestione è in crescita solo per i continui tagli di costo. Solo dalla fine del 2015 sono usciti dal gruppo ben 13 mila persone tra esuberi e personale uscito con le cessioni. Notevole il dimagrimento all’estero dove nel 2013 UniCredit impegnava ben 80 mila persone scese a 43 mila a fine del 2017. Una cura da cavallo. E del resto la banca ha perso per strada solo negli ultimi 5 anni un 10% dei suoi ricavi totali. Insomma non si è ancora recuperata pienamente la capacità di tornare a fare ricavi come un tempo. Come stupirsi, dato che la banca ha effettuato una delle più pesanti strette sul credito, con i prestiti totali scesi per quasi 50 miliardi nell’ultimo quinquennio.

Arrivano alle tre del pomeriggio di una calda domenica, nel grande parcheggio di Soumagne, vicino Liegi, Raymond Lausberg e la sua squadra di cacciatori di frodi. Oggi è previsto un controllo a tappeto in tre punti strategici del Belgio: vicino alla frontiera tedesca, prima del porto di Anversa e all’ingresso di Bruxelles. “Vede questi duecento camion posteggiati qui? Sono quasi tutti in infrazione”, dice Lausberg, il poliziotto vallone che da 40 anni ferma camion sulla E40.

La prima “vittima” è un ungherese che vive nella cabina del suo camion da tre settimane: è vietato, le regole europee dicono che dopo massimo due settimane bisogna lasciare il camion per almeno 45 ore. Ma dove lasciarlo? La compagnia di trasporto non vuole pagare l’hotel né un parcheggio custodito. I camionisti improvvisano allora una vita nel parcheggio: tra due rimorchi si cucina, si beve, si gioca a carte, si urina, si lavano gli indumenti. E si dorme in quattro metri quadrati, senza aria condizionata d’estate. E poi, passate le 45 ore di sosta, si riprende la guida, 5- 10 mila chilometri a settimana.

La scena è quasi surreale: il poliziotto controlla il tachigrafo, la “scatola nera” del camion che registra tutte le ore di guida e di riposo e i Paesi dove si è guidato, contesta l’infrazione all’autista. L’ungherese, già un po’ ubriaco alle tre del pomeriggio, tira fuori la carta di credito della compagnia e in pochi minuti paga una multa di 2.000 euro. “Le compagnie di trasporto sanno che le possibilità di essere controllati sono bassissime, magari questo camion sarà fermato di nuovo tra tre anni, dunque meglio pagare per riprendere subito la guida”.

Asera Lausberg e le altre due squadre avranno raccolto un bel bottino: 50 mila euro di contravvenzioni e molte indagini da continuare con l’agenzia del lavoro per contratti fasulli o irregolari. “È una goccia nell’oceano di questo far west, io mi sento come un Asterix che resiste come può, ma qui passano 7 mila camion al giorno e noi riusciamo a controllarne 3.500 in un anno”. Situazione peggiore con i controlli tecnici sui camion. Ne vengono fermati undici, cinque hanno i freni dei dischi rotti; spesso le revisioni annuali vengono fatte sulla carta, non sul camion. “Ieri ho fermato un rumeno, i suoi documenti dicevano che il 25 agosto il camion aveva passato la revisione annuale in Romania, poi però il tachigrafo ci ha fatto vedere che quel giorno il tir circolava in Germania. Come poteva essere in due Paesi diversi lo stesso giorno?”. Secondo il poliziotto belga, due terzi dei camion controllati – già molto pochi – hanno un problema tecnico, “è un rischio per la sicurezza delle strade, per non parlare delle patenti rilasciate agli autisti non-europei, in Polonia o in Romania, senza esami psico-attitudinali”.

In Italia verifiche serie, ma poche

Ci spostiamo di mille chilometri, attraversiamo le Alpi, arriviamo a Udine in un’altra autostrada molto trafficata, la A4 che collega l’est dell’Europa con l’ovest, la Francia, la Spagna, passando dall’Italia.

Qui c’è il vicequestore Gianluca Romiti che ferma camion stranieri facendo controlli sul rispetto delle ore di guida e riposo. “Le frodi sono tante, si può manomettere il tachigrafo con un magnete o installare un doppio tachigrafo così mentre uno registra un riposo l’altro continua a girare”.

Con un sofisticato software la polizia stradale scova le infrazioni. “Da noi non è tanto la multa, quanto la sospensione e il ritiro della patente fino a tre mesi che funzionano”. L’autista allora va nel panico, rischia di perdere il lavoro, ma essendo straniero, dopo 5 giorni può presentarsi in Questura e riprendere la patente, a patto di lasciare l’Italia (per il tempo della sanzione). Si fanno anche i controlli tecnici con la motorizzazione civile, all’uscita da un casello: “Facciamo quello che possiamo, ma siamo due e dalla A4 di Udine passano 700 camion l’ora, nelle ore di punta”.

E i contratti di lavoro, il dumping sociale degli stranieri ? “Noi verifichiamo che l’autista abbia i documenti idonei per guidare, come l’attestato del conducente non-europeo. Non possiamo verificare se il suo contratto sia in regola con il Paese d’origine”. Questo potrebbe farlo l’Ispettorato del lavoro, se avesse l’organico necessario.

Ispettori del lavoro senza risorse

“In Trentino Alto-Adige – dove c’è il valico del Brennero – siamo quattro ispettori per controllare il settore dei trasporti, dell’industria e del turismo”, dice una delle ispettrici, che vuole restare anonima. “Interveniamo solo dopo una denuncia, questo esclude tanti illeciti su cui non riusciamo a indagare. In Italia ci sono tante situazioni irregolari. Se non riusciamo a controllare gli italiani, figuriamoci gli stranieri con una motrice immatricolata in Romania o in Polonia”.

“Le norme sulle leggi sociali sono ambigue – dice Silvia Borelli, docente di Diritto del Lavoro all’Università di Ferrara –. Se l’Inps chiede a un altro Paese un risarcimento per contributi non versati, ma questo Paese presenta un modulo A1, tutto si ferma, vuol dire che il lavoratore è registrato in quel Paese, anche se in realtà svolge il suo lavoro da noi.

Così tutti ci guadagnano: il lavoratore straniero, il Paese d’origine, ma anche l’Italia perché non deve pagare né pensione, né cure mediche, né un asilo nido per i figli. Sono lavoratori invisibili”.

A Venezia, nel 2016, è stato firmato un Protocollo d’intesa tra polizia stradale, motorizzazione e ispettorato del lavoro: “Finalmente potevamo andare nelle strade e fare indagini anche sui contratti degli stranieri – dice Franca Cossu, ispettrice del lavoro per la provincia di Venezia – perché finora la polizia stradale non ci ha mandato alcuna denuncia di illeciti nel lavoro”. Il progetto ha funzionato, con tutti i limiti della collaborazione con i Paesi dell’est. Ma il finanziamento non è stato rinnovato quest’anno. “Dovremmo fare il 5% dei controlli nelle aziende di trasporto, come chiede la Commissione Ue, ma non ci riusciamo e comunque quando si va nella sede di un’impresa l’autista non c’è, il camion spesso neanche perché è in giro, non è lo stesso che fermare un tir in autostrada”.

Regole europee: viva la liberalizzazione

La Ue ha da poco modificato le regole sui lavoratori distaccati, ribadendo il principio della “stessa paga in posti diversi”, il lavoratore deve essere remunerato al livello del Paese dove lavora la maggior parte del tempo. Ma il settore trasporti è stato escluso dalla direttiva. E allora la commissaria ai Trasporti Violeta Bulc ha proposto un Mobility Package dove si ribadisce che il tempo di riposo deve essere trascorso lontano dal camion, dopo tre giorni in un Paese valgono le regole e i salari di quel Paese e, per favorire la lobby del trasporto su gomme, le revisioni possono essere fatte anche nel paese in cui si trova il camion. “Tutto in nome della liberalizzazione, ormai il lavoro è una merce”, spiega Edwin Atema che da sette anni dà la caccia ai “pirati della strada” che hanno vinto, per ora. Il voto sul Mobility Package è stato prima bloccato in giugno all’Europarlamento. Torna al voto giovedì, con altre concessioni. Atema e la sua squadra di sindacalisti continua a portare in tribunale compagnie – l’anno scorso una corte in Olanda ha condannato la società olandese Brinkman a 100 mila euro di multa e a correggere i contratti di molti non-europei assunti in Polonia. Una goccia nell’oceano. “Gli autisti sono bombe sulle strade”, dice Atema, che ha guidato camion per 10 anni.

Due sindacati a confronto

Per Claudio Collotta, presidente di Anita, il sindacato delle imprese del trasporto su gomma, “il futuro è il trasporto intermodale”, treno più strada. Ma intanto meglio allungare il tempo di guida di un autotrasportatore a tre settimane e la quarta ci si riposa, contro le due più una di oggi. “Impossibile – dice Maurizio Diamante della Cisl, che si batte a Bruxelles per migliorare le norme attuali – l’autista ha bisogno di riposo e deve farlo lontano dal camion”. “Servono aree attrezzate – afferma Collotta – non si può prenotare un albergo, perché non si sa prima dove si fermerà l’autista. E poi, dove lasciare il camion pieno?”. Replica Diamante: “È un lavoro duro, ci vuole sicurezza, riposo e un giusto compenso. La gierra va fatta alle società fantasma nell’Europa dell’est”.

*Investigate Europe, www.investigate-europe.eu

E sono due: dopo Apple (la scorsa settimana) anche Samsung annuncia un calo sui ricavi dell’ultimo trimestre 2018, ancor prima di presentare i dati ufficiali. Come per Apple la comunicazione anticipata è una scelta per evitare che sugli investitori piova all’improvviso il dato nudo della crisi, la cui ufficialità è prevista entro fine gennaio e che racconterà di una riduzione dell’utile operativo per il quarto trimestre del 2018 a 10,8 miliardi di won (9,6 miliardi di dollari), rispetto a circa 15,2 miliardi di won (13,5 miliardi di dollari) nello stesso periodo dell’anno precedente nonché di una riduzione delle vendite dell’11 per cento a 59 trilioni di won (52,5 miliardi di dollari). Come già fatto dal Ceo di Apple, Tim Cook, anche Samsung sente il bisogno di fornire una interpretazione: parla del rallentamento dell’economia cinese (mercato emergente su cui puntano tutti i big del tech che hanno ormai saturato quelli occidentali), di un inaspettato calo delle vendite, delle tensioni Usa-Cina. “Crescenti macro incertezze” è la frase. Gli ambiti a rischio sono due, da un lato la telefonia, dall’altro il comparto delle componenti in silicio.

La Cina. Nella classifica dei modelli di smartphone più venduti nell’ultimo quadrimestre (l’ultima lista a essere diffusa è quella della società di analisi Canalys che riporta i dati fino al terzo trimestre del 2018) non c’è traccia né di Samsung né di Apple. Spiccano marchi cinesi: Oppo, Vivo, Xiaomi. La fascia di prezzo più alta – oltretutto ai primi posti di vendita – è di circa 450 dollari, che esclude quindi dalla competizione i modelli ultra costosi di Apple e Samsung che, oltretutto, non sembrano essere più in grado di intercettare i bisogni degli utenti né di innovare abbastanza da giustificare un nuovo acquisto. Inoltre, nella classifica delle quote di mercato degli smartphone in Cina, raffrontando i numeri con i risultati del 2017, nel terzo trimestre vince su tutti Huawei che occupa il 25 per cento del volume (su un totale di 101 milioni di device distribuiti) seguito da Vivo (23%), Oppo (21%), Xiaomi (13%) e solo dopo da Apple. Samsung, quando si parla di smartphone, non rientra neanche nei primi posti in classifica e viene relegata alla generica voce “altri” con una quota che a inizio 2018 era attorno all’1,3 per cento ma che ora si attende essere inferiore all’1 per cento. A guardare i ricavi, la situazione si inverte: Apple è al primo posto con il 23 per cento di un mercato che vale 30 miliardi di dollari, seguita da Huawei con il 22%, Oppo con il 20% e Vivo al 17%. Sono numeri molto chiari: se la crisi di Apple deriva davvero dal calo delle vendite dei dispositivi (il cui prezzo elevato finora è riuscito comunque a mantenere il marchio in classifica e che sarà più evidente nel 2019, come riferito dalla stessa società) quella di Samsung – che resta però il maggior produttore di smartphone nel mondo – va cercata altrove.

I chip. Per la precisione, va cercata nelle componenti in silicio, voce che nel terzo trimestre ha trainato il bilancio dell’azienda su cui già da un anno gravava la minaccia del calo delle vendite degli smartphone. Samsung ha confermato di aver registrato una domanda inferiore alle aspettative dei chip di memoria che, anche nel precedente trimestre, si erano rivelati determinanti sugli utili della società. Insieme ai processori, infatti, rappresentano oltre i tre quarti dei guadagni e circa il 38 per cento delle vendite, alimentando gli smartphone di tutti i marchi compresi quelli del principale player cinese Huawei. Secondo le stime, il profitto operativo complessivo del settore dei chip di Samsung dovrebbe essere diminuito del 3,7 per cento rispetto a un anno fa mentre le spedizioni di chip di memoria sono diminuite del 10 per cento in media nel quarto trimestre (dati degli analisti di Eugene Investment & Securities). “Prevediamo che gli utili resteranno inferiori alle aspettative anche nel primo trimestre del 2019 a causa delle difficili condizioni per il business dei chip di memoria”, ha comunicato in una nota Samsung. Di sicuro i prezzi di queste componenti hanno avuto un calo che è oscillato tra il 3 e il 5 per cento. Per alcune tipologie si è toccato anche il 10 per cento. E secondo gli analisti il prezzo potrebbe continuare a scendere.

Competitor.Tirando le fila, insomma, la situazione è questa: a fronte di un calo atteso nella vendita degli smartphone (che però potrebbe essere più pesante di quanto preventivato), Samsung rischia il collasso per un inaspettato calo della vendita delle componenti interne che, finora, aveva invece tenuto. A fronte, c’è la crescita esponenziale delle aziende cinesi. Prima su tutte Huawei, reduce poco più di un mese fa dall’arresto voluto dagli Usa del Cfo per presunte violazioni di sanzioni legate all’Iran: la società che produce sia dispositivi per la telefonia che componenti, ha accelerato nell’ultimo anno la produzione e anche le vendite. Mentre Samsung perdeva una quota globale del 13 per cento, Huawei aumentava la propria del 33 per cento. Non più tardi di ottobre scorso, l’azienda dichiarava una guerra mondiale a tutto il settore tecnologico con lo sviluppo di due chip di intelligenza artificiale per data center e dispositivi intelligenti (Intel, Samsung, Qualcomm e Nvidia sono i principali produttori) mentre punta a potenziare il settore dei servizi e ad avere un ruolo di prima linea nel 5g.