L’a ’ndrangheta da una parte, una “guerra” sotterranea tra i colossi Contship Italia e Msc, soci di Mct nella gestione del terminal, dall’altra. La politica fa il resto, sfruttando da anni la situazione con promesse da campagna elettorale sulle spalle dei lavoratori che tra la cassa integrazione e il fallimento dell’Agenzia del lavoro portuale, voluta dal governo Gentiloni, sono perennemente tra l’incudine e il martello. Sono lontani i tempi in cui si pensava al porto di Gioia Tauro come a una delle pochissime chiavi che avrebbe portato allo sviluppo della Calabria, la regione più povera d’Italia. Tra licenziamenti poi annullati dal Tribunale del lavoro di Palmi, riduzione dei volumi di traffico e mancati investimenti, ogni giorno lo scalo merci più importante del Mediterraneo perde pezzi.
Già nel 2017, infatti, Gioia Tauro ha registrato l’11% in meno nella movimentazione dei container rispetto al 2016 e il trend del 2018 (-6% nei primi 9 mesi) è anche peggiore. Nell’ultimo periodo solo 28mila container a settimana, quasi 8mila in meno rispetto a un anno e mezzo fa, quando il terminalista ha dichiarato l’esubero e mandato a casa circa 377 portuali buona parte dei quali, adesso, dovranno essere reintegrati. Con questi numeri non è difficile pensare che, tra poco, Mct mandi a casa altri lavoratori con la scusa della diminuzione dei volumi. Sulle teste dei portuali continua il braccio di ferro sul porto calabrese che, dopo i fasti degli anni 90, nel 2017 ha pure perso il primato italiano della movimentazione container a favore del porto di Genova. Le ragioni sono tutte dietro lo scontro tra i due soci della Med Center Container Terminal (Mct) che, nel luglio 2016, avevano firmato un accordo al Ministro dei Trasporti per una serie di investimenti di rilancio del porto di Gioia Tauro. Solo parole. Come quelle del presidente di Msc Gianluigi Aponte che nell’aprile scorso aveva assicurato: “Intendiamo fare investimenti”. Il problema, a suo dire, però sarebbe Contship che detiene il 50% di Mct: “I nostri soci non sono molto d’accordo e adesso vedremo – erano state le parole di Aponte che è anche l’armatore del porto –. Se saranno d’accordo saremo lieti di andare avanti con loro, in caso contrario vedremo come si sviluppa la situazione. Se si dovesse presentare l’occasione non escludo un’acquisizione del 100% ma non credo che i nostri soci siano disposti a cedere le loro partecipazioni”. Secondo Aponte, Msc (che è anche l’armatore del porto) sarebbe in grado di fare aumentare da subito i volumi. Consthip avrebbe risposto: “Porta i volumi che noi investiamo”. E alla fine non sono arrivati né i volumi di traffico né gli investimenti che, però, il gruppo Eurogate, azionista di maggioranza di Contship Italia, ha fatto arrivare a Cipro dove nei mesi scorsi ha investito 200 milioni di euro nel porto di Limassol in cui verranno istallate anche due gru post panamax, una coppia di giganti d’acciaio alti 90 metri. In sostanza, le più grandi gru mai concepite finiranno a Cipro mentre al porto di Gioia Tauro gli investimenti restano al palo con gli operai costretti a lavorare con gru e carrelli che scricchiolano.
In barba agli accordi presi davanti all’ex ministro Graziano Delrio nel 2016, l’anno che si è appena chiuso è stato caratterizzato dai battibecchi tra Aponte che denuncia l’impossibilità di fare arrivare le grandi navi perché i servizi offerti da Mct non sono all’altezza e Contship, suo socio, che non sostituisce le gru non funzionanti e i carrelli vecchi (gli straddle carrier che spostano i container nel terminal) perché è disposta a fare investimenti solo davanti alla certezza dell’arrivo dei volumi promessi da Msc.
Dietro tutto questo potrebbe esserci il tentativo dei due colossi di scalzare l’altro nella governance del porto. L’aver spostato il traffico da parte di Msc verso altri porti, infatti, potrebbe avere un duplice scopo: o quello di “ammazzare” Gioia Tauro prima di abbandonarlo definitivamente o quello di scalzare Contship e il suo patron tedesco Thomas Eckelmann e diventare l’unico soggetto nella gestione del porto.
Intanto, i portuali assistono senza poter far nulla. L’unica cosa che hanno strappato dopo i licenziamenti, nell’accordo di programma quadro del 2016, è un “Agenzia per il lavoro portuale”, una sorta di ammortizzatore sociale ma anche uno strumento che avrebbe dovuto somministrare manodopera ricollocando i 377 lavoratori in esubero licenziati da Mct. Il condizionale è d’obbligo perché il primo obiettivo è stato raggiunto: per 18 mesi il Ministero dei Trasporti ha garantito, con soldi pubblici, un’indennità di mancato avviamento di mille euro al mese che ha consentito ai portuali licenziati di sopravvivere. Sul fronte del lavoro, invece, è stato un completo fallimento: un solo portuale è stato ricollocato mentre, chi non ha fatto ricorso al Tribunale del lavoro (o lo ha perso), al termine dei 36 mesi sarà mandato a casa mentre il porto di Gioia Tauro sembra destinato al collasso.
“I movimenti sono al minimo storico” denuncia Domenico Macrì, sindacalista di Orsa Porti. “La situazione è incerta perché nessuno dei due soci ha detto cosa vogliono fare del porto – aggiunge –. Dovevano fare investimenti, comprare gru e carrelli nuovi e non lo hanno fatto”. Della stessa opinione è Nino Costantino, della Cgil, secondo cui “gli investimenti dell’Autorità portuale ci sono stati. Mancano quelli dei privati. Senza gru potenziate non si possono portare più navi, diminuiranno i volumi e ci saranno sempre meno occupati. Una sola cosa avevamo in Calabria e la nostra classe dirigente non è riuscita a farla sviluppare. Poteva essere una leva per tutto il Mezzogiorno”.
Per non parlare del retroporto che, a Gioia Tauro, praticamente non esiste. Uscendo da Rosarno, prima di arrivare allo scalo, infatti, non c’è nulla a parte una distesa di capannoni vuoti che, negli anni, sono stati costruiti solo per intascare i contributi della legge 488. Nella zona che, impropriamente, viene definita industriale, da anni campeggia la baraccopoli dei migranti. Tra protocolli inattuati, minacce di sgombero e nuove tende del ministero dell’Interno, le istituzioni non riescono a trovare una soluzione abitativa per gli stagionali che arrivano per la raccolta delle arance. Alcuni, piuttosto, addossano alla presenza dei migranti il mancato decollo del porto di Gioia Tauro non vedendo invece che sono altri i “prenditori” che, in Calabria, fanno il bello e il cattivo tempo. “Il terminal deve essere collegato con il territorio – continua il sindacalista dell’Orsa Porti – con una piattaforma logistica senza la quale il porto sarà sempre condizionato alla volontà delle navi e quindi dei colossi come Msc e Contship. Hai presente la stazione Termini a Roma? Il porto di Gioia è lo stesso: arrivi, entri, scendi e riparti. Ma non lasci nulla per il territorio”. Se il bacino di carenaggio è ancora in alto mare, un passo in avanti è stato fatto con la realizzazione del gateway ferroviario. “Ma non basta – aggiunge Macrì – se da qui possono partire i treni da 750 metri e poi, dopo 5 chilometri, si devono fermare a Rosarno perché fino a Battipaglia c’è una linea che ha una capacità ferroviaria per treni di 450 metri”.
Un problema che il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha promesso di risolvere: “Ho già sentito i miei uffici – ha assicurato –. Stanno lavorando così risolveremo il problema e finalmente partiranno dei treni di grande portata e potranno andare non solo al Nord Italia ma anche nel sud dell’Europa”.
Dopo aver visitato lo scalo e ascoltato le preoccupazioni dei sindacati, in occasione della sua visita del 18 dicembre in Calabria, Toninelli ha fatto la voce grossa contro Contship e Msc: “La situazione del porto di Gioia Tauro va presa per i capelli. È un disastro. Non si può andare avanti in questa maniera. Ci sono delle responsabilità. Nella convenzione che è stata stipulata c’erano degli impegni di investimenti che non sono stati fatti. Abbiamo dato l’ultimatum di un mese. Ci devono dare delle risposte chiare in termini di investimenti. Risposte che se non arriveranno, significa che dobbiamo intervenire con una revoca graduale delle concessioni. Non c’è alternativa. Abbiamo già investitori che bussano alla porta del governo”.
Le minacce di Toninelli probabilmente non preoccupano nessuno. Il giorno dopo “le compagnie di navigazione Maersk Line e Mediterranean Shipping Company (Msc) – denuncia la Cgil –, hanno annunciato significative variazioni a partire dal mese di marzo dei propri servizi fra l’Asia e il Mediterraneo europeo. Il porto di Gioia Tauro sarà servito da una sola linea rispetto alle due precedenti”.
Detto in soldoni: ancora meno volumi di traffico. L’ultimatum, adesso, sta per scadere e il governo dovrà decidere se partecipare al braccio di ferro tra Contship ed Msc costringendole a mantenere le promesse fatte a Roma. O se assistere soltanto a quello che il ministro Toninelli ha già definito “un disastro”.