È durato giusto sei mesi l’intento di Fca di abbandonare il diesel entro il 2022: il compianto Sergio Marchionne lo aveva promesso durante la presentazione del piano industriale, lo scorso giugno. Mike Manley, il nuovo ad della multinazionale italo-americana, ha fatto invece marcia indietro: l’addio al motore a gasolio è rimandato a data da destinarsi.

Un passo del gambero ufficializzato ieri, quando Fca ha svelato la strategia operativa del prossimo triennio 2019-2021: investirà in Italia oltre 5 miliardi con l’obiettivo di consolidare in chiave innovativa la fabbrica italiana dell’automobile, dove saranno realizzati 13 nuovi modelli, grazie anche al restyling degli impianti. Entro il 2021, poi, sarà raggiunto l’obiettivo della piena occupazione.

Risorse che si trasformeranno in 13 nuovi modelli (o restyling di prodotti esistenti) di cui 12 con motorizzazioni ibride di vario livello – dal mild hybrid al plug-in, che si ricarica pure alla presa di corrente domestica – fino ad arrivare alla propulsione a zero emissioni. “L’Italia resta al centro del piano di Fca”, sostiene Gorlier. “Il primo step, assolutamente funzionale alla nostra strategia, è dotare tutti gli stabilimenti italiani di piattaforme comuni, flessibili ed elettrificate. L’abbiamo già fatto con la Renegade ibrida a Melfi, ora tocca alla prima piattaforma 100% elettrica a Mirafiori”.

Ancora una volta, specie per tenere a bada i sindacati, si parla di piena occupazione. Che tuttavia per ora resta una chimera. Il mega impianto torinese di Mirafiori “rappresenterà la prima installazione della piattaforma 100% elettrica che sarà applicata sulla nuova Fiat 500 e che potrà essere utilizzata per altri modelli a livello globale”. E Manley promette “ulteriori investimenti sui brand Jeep, Alfa Romeo e Fiat porteranno benefici derivanti dall’utilizzo della capacità produttiva esistente, dalle economie di scala e dalle efficienze sugli acquisti conseguenti all’utilizzo di un’architettura comune e dello stesso sistema Plug-in hybrid electric (Phev). Il tutto preservando i tratti caratteristici dei diversi brand”.

Tradotto, significa ottimizzare l’efficienza delle linee produttive e le economie di scala. Argomenti già sentiti.

Allora, cosa c’è di nuovo rispetto al passato, quando i piani industriali di Fca sono tutti miseramente falliti? Stavolta sembrano esserci le coperture a conferire inedita e inaspettata credibilità ai buoni propositi: la maggior parte derivano dalla cessione della Magneti Marelli ai giapponesi della Calsonic Kansei, un affare che ha portato nelle casse di Fca un bottino da 6,2 miliardi di euro (in piccola parte finiti nelle tasche degli stakeholder). E presto potrebbero arrivare i denari dalla vendita di Comau, azienda attiva nel campo dell’automazione e della robotica industriale con sede a Grugliasco: i bookmaker lo danno per chiuso a inizio 2019 per una cifra compresa fra 1,5 e 2 miliardi di euro, ma da Torino continuano a smentire.

Veniamo al prodotto. La 500 elettrica – in arrivo nel primo trimestre del 2020 – sarà prodotta a Mirafiori: un po’ poco, viste le scarse performance commerciali delle auto a batteria, per pensare di salvaguardare i livelli occupazionali. Nello stabilimento lucano di Melfi vedranno la luce anche la Jeep Compass (che attualmente è fatta in Messico, Brasile, Cina e India) e la variante plug-in della Renegade. Sulla stessa piattaforma nascerà anche il suv compatto a marchio Alfa Romeo, al debutto nel 2020 e destinato a Pomigliano, dove verrà assemblata pure la prossima generazione di Panda. Nella fabbrica laziale di Cassino prenderà vita la sport utility media di Maserati, che sfrutterà la piattaforma di Alfa Giulia e Stelvio, che a loro volta riceveranno la tecnologia plug-in (pronta per Levante, Ghibli e Quattroporte coi futuri aggiornamenti) in occasione del restyling di metà carriera. A Modena, invece, finirà la futura sportiva del marchio Maserati Levante.

Centodieci milioni di euro. È l’assegno che John Elkann, per conto di Fiat, ha staccato tra il 2012 e il 2013 per rimpolpare il capitale del giornale storico della famiglia, La Stampa, travolto dalle perdite nella stagione buia dell’editoria. Possono sembrare tanti, ma è un’illusione ottica per un gruppo che dal 2015 sotto l’egida di Fiat Chrysler automibiles (Fca) ha prodotto 110 miliardi di euro di ricavi. In fondo il costo della “buona stampa” assicurata dal giornale di riferimento posseduto da decenni dagli Agnelli, è solo un millesimo dell’intero giro d’affari del colosso italo-americano con la testa ormai stabilmente in Olanda. Bruscolini insomma.

Vuoi mettere quanto il giornale di famiglia ha restituito in termini di accondiscendenza su tutte le metamorfosi del gruppo automobilistico che rischiava di fallire nel 2003? E prima ancora l’enfasi posta sulla famosa marcia dei 40 mila a Torino; le stagioni delle rottamazioni auto invocate e amplificate dal giornale di famiglia come un bene non per la Fiat ma per l’economia italiana. E come non ricordare l’afflato della “bugiarda” (così era soprannominata La Stampa dagli operai Fiat negli anni 70) sul faraonico, quanto impalpabile, progetto “Fabbrica Italia”, con i suoi 20 miliardi di investimenti promessi (e mai mantenuti) per garantire l’italianità del gruppo. Si è visto come è andata a finire. L’Italia è ormai una mera appendice del gruppo volato negli Usa, che nel 2017 ha fatto utili per 3,5 miliardi, ma che usufruisce della cassa integrazione a Mirafiori come negli altri stabilimenti italiani. E, dulcis in fondo, la lunga scia di contributi pubblici di cui il gruppo Fiat ha beneficiato nei decenni. Oltre alle rottamazioni vanno messi in conto tutti gli aiuti di Stato al gruppo torinese. Secondo la Cgia di Mestre, Fiat ha beneficiato dal 1977 in poi di 7,6 miliardi di contributi per le ristrutturazioni degli impianti. Secondo Marco Cobianchi, fondatore di Truenumbers e autore di Mani bucate e American Dreams, il conto solo per gli ammortizzatori sociali concessi è di 1,7 miliardi, cui si aggiungono sovvenzioni tra stabilimenti e centri ricerca per almeno mezzo miliardo solo tra il 2004 e il 2009. Come si vede grandi benefici per un’azienda sussidiata che aveva il suo megafono sulla pubblica opinione costato un obolo di poco più di 100 milioni. In realtà il costo è stato anche inferiore. Subito dopo la ricapitalizzazione, l’editrice La Stampa è andata a nozze con il genovese Il Secolo XIX dei Perrone. L’anno scorso, poi, la famiglia si è sfilata mettendo i due quotidiani sotto il cappello della Gedi dei De Benedetti. I giornali sono stati conferiti in cambio di una quota di quasi il 5% del neonato gruppo editoriale alla Exor, la finanziaria degli Agnelli che controlla Fca. E così la sfera d’influenza ora si è allargata anche al gruppo Repubblica. Il cambio di rotta nel percorso che ha portato fuori d’Italia la vecchia Fiat si riflette anche nelle scelte editoriali, con l’acquisto – fortemente voluto da Elkann – del settimanale The Economist, la bibbia del capitalismo anglosassone.

In fondo tanta buona stampa italiana serve sempre meno per un gruppo che ha la cabina di regia in Olanda e produce ormai fatturato e utili negli Stati Uniti. Sergio Marchionne lo sapeva. L’Italia e la vecchia Europa sono state e sono ancora la zavorra del gruppo. Basti pensare che Fca Italy, la ex Fiat Auto continua a lavorare in perdita. I giornali di famiglia se ne sono guardati bene dal parlarne in questi anni. Pochi sanno infatti che nel glorioso percorso del manager con il maglione c’è un grande neo. Ciò che resta della vecchia Fiat Auto produce perdite immense. Dal 2012 a oggi quelle cumulate, pur a fronte degli aiuti pubblici e degli ammortizzatori sociali, sono state di ben 6 miliardi. Il gruppo ha effettuato versamenti in conto capitale per almeno 5 miliardi negli ultimi anni per ripristinare il patrimonio. I marchi Fiat e Lancia chiuderanno in perdita anche nel 2019 secondo Goldman Sachs. L’epopea pur gloriosa di Marchionne si è chiusa con il successo americano con Chrysler e i marchi Jeep e Ram che hanno alta redditività, pari all’8% e in linea con i principali competitor, e il profondo rosso delle attività della vecchia Europa che ha margini molto bassi e il cui buco non è mai stato risanato. La stampa di famiglia si è ben guardata negli anni dall’evidenziare questa schizofrenia, enfatizzando solo i successi.

E alla “bugiarda”, come non affiancare il primo quotidiano italiano? La Fiat ha sempre avuto un peso notevole nel Corriere della Sera.
È stata il secondo azionista dietro a Mediobanca con il 10% del capitale. L’asse con Piazzetta Cuccia ha di fatto permesso di governare per anni su via Solferino con il 24% del capitale. Il parterre del Corsera ha visto per decenni il clou del capitalismo italiano: Pirelli, Pesenti, Ligresti, Benetton, Della Valle, le Generali e Intesa, tutti a comporre quel patto di sindacato che ha stretto la sua presa formidabile sul primo quotidiano del Paese. Poi nel 2016 è arrivato Urbano Cairo, editore puro e ha sparigliato le carte. Mettendo in luce la profonda inefficienza e incapacità dei poteri forti, Fiat e Mediobanca in testa, di gestire il giornale, indaffarati nei loro business. Con Cairo sono tornati gli utili, dopo che dal 2009 al 2015 Rcs ha prodotto il buco più grande della sua Storia: 1,4 miliardi di perdite, patrimonio netto sceso da 1 miliardo a 100 milioni e debiti per mezzo miliardo. Cairo ha risanato i conti tagliando costi improduttivi e inefficienze. Segno che per i soci storici, i più blasonati imprenditori tra cui gli Agnelli, il giornale era un mezzo non un fine.

Si possono perdere soldi e anche tanti, pur di controllare il primo quotidiano del Paese. La Fiat ci ha perso anche lei qualche soldo, ma vuoi mettere i benefici indiretti del controllo di una fetta importante della “pubblica opinione”? Il capolavoro mediatico è di qualche mese fa, in quel titolo a effetto che ha campeggiato sui giornali di famiglia: Fca debiti zero. Una semplice ripresa della comunicazione del gruppo. Il debito c’è eccome, ben 16 miliardi, semplicemente compensati da altrettanta liquidità. E la prova che il debito non è sparito è in quel rating spazzatura assegnato tuttora a Fca dalle agenzie. Come fai ad avere zero debiti e un rating spazzatura? Domanda banale ma che i giornaloni si sono guardati bene dal porre.

La carrozza con i cavalli, la colonna sonora de Il Padrino, i suv, la Rolls-Royce e l’elicottero che lanciava sulla folla petali di rosa dal cielo. Fecero il giro del mondo le immagini del funerale di Vittorio Casamonica, boss dell’omonimo clan, celebrato alla chiesa Don Bosco di Roma il 20 agosto 2015. Ora, a più di tre anni di distanza, gli Eredi Cesarano, “i re delle pompe funebri partenopee”, hanno ricevuto l’interdittiva antimafia, ha annunciato il ministro dell’Interno Matteo Salvini. “A loro carico sono emersi una raffica di indizi per legami con la camorra”. All’epoca Ciro Cesarano, uno dei titolari dell’agenzia di Calvizzano, provò a giustificare l’accaduto: “I funerali in carrozza non sono una novità. Abbiamo contatti con agenzie funebri di tutta Italia perché siamo tra i pochi ad avere l’attrezzatura per il trasporto. Quando ci arriva una richiesta non sappiamo neanche chi sia il defunto perché abbiamo contatti solo con le agenzie. Siamo stati a Roma diverse volte, anche una decina di giorni fa per le esequie di un ragazzo morto in un incidente stradale. L’affitto di una carrozza è in media di circa 2 mila euro”. Per poi aggiungere: “Era un boss ma alla fine era un uomo libero. Un boss di solito sta in carcere”.

Indagine sulla tragedia di Rigopiano. È il 19 giugno e il pm Massimiliano Serpi sta cercando di capire se l’allora governatore abruzzese Luciano D’Alfonso, oggi senatore Pd, avesse responsabilità nella mancata predisposizione della carta delle valanghe. E interroga un dirigente che, fino a pochi anni prima, si occupava per la Regione della Protezione civile. Giovanni Savini, nel frattempo transitato al ministero dello Sviluppo, spiega di aver avuto sin da subito un pessimo rapporto con D’Alfonso – per il quale è stata richiesta l’archiviazione, come per lo stesso Savini – e di essere stato nei fatti esautorato dai suoi compiti.

A un certo punto rivela, però, un dettaglio che lo ha parecchio scosso. Il 18 maggio 2018 – il giorno prima D’Alfonso ha tenuto una conferenza stampa sull’indagine per Rigopiano – ha ricevuto uno strano messaggio. “Procuratore – esordisce Savini – forse è rilevante, ai fini della vostra attività, ho quasi imbarazzo, però è significativo, quando si è avuto notizia della mia indagine, quindi che sarei stato sottoposto a un interrogatorio in questa sede… ho percepito l’attività di D’Alfonso… di contattarmi”. Poi aggiunge: “Con un certo imbarazzo… vi mostro un Whatsapp del 18 maggio… è a tratti ridicolo ma con una connotazione inquietante, perché sembra un messaggio nei miei confronti di rendere dichiarazioni di un certo tipo…”. E arriva al punto: “D’alfonso mi recapita dalla sua utenza, con la quale non avevo più contatti dal 2016, questa foto…”. I pm annotano: “Sul telefonino, compare l’immagine del Presidente D’Alfonso sopra una bicicletta da bambino in un corridoio… che Savini dice di ritenere essere… all’interno dei palazzi della Regione”.

La foto non ha alcun messaggio di testo. I pm domandano: “Lei si dà una spiegazione, la biciclettina, il triciclo, ha un senso…”. Savini risponde: “Ritengo sia un messaggio per avere da me una posizione a lui non sfavorevole”. E ancora: “Ho ragione di ritenere che volesse in qualche modo assicurarsi che la mia testimonianza non fosse indirizzata nel delineare quello che ritengo sia stato la sua personale completa gestione della Protezione civile in Abruzzo”. Abbiamo chiesto a D’Alfonso perché inviò a Savini quella foto ridicola e inquietante – il triciclo ricorda una scena di Shining – ed ecco la risposta: “Non ho rapporti con Savini da prima che finisse il suo contratto in Regione. Lei considera fatti ciò che raccoglie con la sua conduzione artistica, ma che non ha alcun collegamento con la realtà”. Considerato con quale arte conduce il triciclo, da D’Alfonso c’è davvero molto da imparare.

“Visto che sul reddito c’è questo giallo delle tessere di cui si parla in Italia, ci tengo a dire che io già da due settimane ho dato ordine al mio staff di lavorare con Poste per avviare tutto il progetto del reddito di cittadinanza, che include anche la stampa delle tessere, quindi, non c’è nessun giallo sulle cosiddette carte di credito per la spesa del reddito”. Il ministro del Lavoro, Luigi Di Maio, da Bruxelles, taglia corto sulle polemiche innescate dalle dichiarazioni televisive della sottosegretaria all’Economia Laura Castelli, che intervenendo nella trasmissione di La7 Otto e mezzo la sera prima, aveva lasciato intendere che sarebbero già in stampa in una fantomatica tipografia milioni di esemplari della nuova “social card”.

Se fosse vero saremmo di fronte a un abuso, visto che non esistono ancora né leggi né decreti e neppure una circolare che regoli il futuro reddito di cittadinanza e ne definisca la portata dell’intervento, nonostante nel disegno di legge di Bilancio 2019, che attende però l’approvazione del Parlamento, siano già postati 10 miliardi per finanziare il provvedimento. Le nuove affermazioni di Di Maio smentiscono anche precedenti dichiarazioni dello stesso vicepresidente del Consiglio, rilasciate il 22 novembre nella trasmissione di La7 Piazza Pulita: “Ogni beneficiario riceverà una tessera a casa e una serie di impegni da prendere, ho già dato mandato di stampare le prime cinque o sei milioni di tessere elettroniche”. Il Pd annuncia di voler denunciare Di Maio e Castelli e parla di “danno erariale”, vista l’assenza di una legge. Come stanno davvero le cose?

Dai riscontri effettuati dal Fatto presso le amministrazioni coinvolte nella querelle risulta che finora non è stata stampata nessuna tessera. Da alcune settimane si sono invece susseguite alcune riunioni tra la segreteria tecnica del ministro dello Sviluppo economico e i responsabili tecnici delle Poste italiane per individuare le procedure con cui istruire al meglio il dispositivo di legge e studiarne la prefattibilità. Postepay, il sistema di carte di pagamento delle Poste, conta attualmente 13,8 milioni di clienti e gestisce 26 milioni di card, 19 milioni sono prepagate. Un portavoce del dicastero di Di Maio ha smentito al Fatto che la consulenza richiesta a Poste italiane sia a pagamento.

Intanto, l’Anac (l’autorità nazionale anticorruzione) ha fatto tempestivamente sapere che per un appalto superiore ai 200 mila euro occorre seguire una procedura comunitaria che prevede un bando pubblico europeo. Mentre il presidente dell’Inps si è chiamato fuori dalla questione: “Noi non siamo minimamente coinvolti. Non ho nessuna notizia a riguardo e non abbiamo nessuna comunicazione su questo, non spetta a noi per altro, mi meraviglierei se chiedessero a noi di farle”.

Il sistema dell’erogazione di sussidi attraverso carte di credito prepagate non è, infatti, nuovo per l’ordinamento italiano ed è già passato dagli sportelli postali. Vi ha già fatto ricorso nel 2008 il ministro dell’Economia pro-tempore del governo Berlusconi, Giulio Tremonti e nel 2017 il ministro del Lavoro del dicastero Gentiloni, Giuliano Poletti. I beneficiari della social card di Tremonti furono un milione e 300 mila. Nella legge di conversione del decreto di attuazione si affidava al ministero dell’Economia il nuovo strumento avvalendosi “di altre amministrazioni, di enti pubblici, di Poste Italiane S.p.a., di Sogei S.p.a. o di Consip S.p.a.”. In particolare si prevedeva che il ministero “ovvero uno dei soggetti di cui questo si avvale” individuasse un gestore del servizio integrato di gestione delle carte acquisti e dei relativi rapporti amministrativi, “tenendo conto della disponibilità di una rete distributiva diffusa in maniera capillare sul territorio italiano” e tenendo conto altresì “di precedenti esperienze in iniziative di erogazione di contributi pubblici”.

Analogo dispositivo è stato immaginato dal legislatore per l’erogazione del Rei, il reddito d’inclusione erede della social card, che ha comportato nell’ultima versione la stampa di oltre 2 milioni e 500 mila tessere. Una volta consegnata la domanda al Comune ed effettuate le dovute verifiche dall’Inps, spiegano ai Caf, l’ufficio postale invia una comunicazione al richiedente con l’invito a ritirare presso gli uffici postali la carta sulla quale verrà accreditato il bonus. Secondo il decreto Gentiloni del 2017, è questa volta il ministero del Lavoro e delle politiche sociali “responsabile dell’attuazione, del monitoraggio e della valutazione del Rei”.