Ci vorrà tempo per comprendere le conseguenze scatenate dall’arresto di Carlos Ghosn, l’artefice dell’alleanza fra Renault, Nissan e Mitsubishi che l’anno scorso ha venduto 10,6 milioni di autoveicoli nel mondo, avvenuto lunedì 19 novembre a Tokyo. A leggere la stampa francese e i commenti da Parigi, si direbbe che in Giappone sia stata condotta a termine per via giudiziaria un’operazione simile a un cambio di potere al vertice di Nissan, impresa stanca della tutela e della preminenza di Renault all’interno dell’alleanza.

Non che non ci sia sostanza nelle accuse che sono state mosse a Ghosn, precipitato dal ruolo di salvatore del gruppo nipponico quando esso era in profondissima crisi vent’anni fa a quello di manager sregolato, pronto ad approfittare di tutti i margini offerti dalla sua posizione di presidente di Nissan per accumulare soldi e vantaggi personali in maniera illecita. Dal 2011 al 2017, Ghosn avrebbe occultato al fisco la metà dei propri ingenti compensi (per un valore complessivo intorno ai 50 milioni di dollari). Nel suo stile di vita da manager globale, continuamente in viaggio da una capitale all’altra, avrebbe scaricato su Nissan i costi delle abitazioni di lusso in cui amava vivere, come delle sue altre spese private (dalle vacanze alle feste). Grazie al suo potere avrebbe fatto attribuire alla sorella una consulenza da 100.000 dollari all’anno priva di contenuti reali. Accuse al momento non formalizzate e sulle quali il governo francese (che controlla il 15,01% del capitale di Renault, capofila dell’alleanza) non ha ancora appreso nulla di specifico. Di qui il sospetto verso Nissan, che ha svolto una parte determinante nel costruire il dossier contro Ghosn, di voler minare l’alleanza col partner francese.

Eppure, le prospettive di mercato del polo Renault-Nissan-Mitsubishi erano, prima dell’arresto di Ghosn, ottime: la previsione era di vendere 14 milioni di veicoli nel 2022, collocandosi alle primissime posizioni dell’industria dell’auto mondiale. L’alleanza era in una solida condizione tecnologica, perché le sue piattaforme elettriche sono oggi tra le più affermate. Che sarà di tutto questo dopo l’estromissione di Ghosn dal vertice di Nissan?

Il problema era che l’alleanza, così com’era stata concepita e realizzata quando Nissan era in crisi e Ghosn era stato inviato da Renault per salvarla e rilanciarla, non funzionava più. Negli ultimi anni è stata la casa produttrice giapponese a segnare i risultati migliori, ma erano i francesi a detenere il 43% del suo capitale (contro il 15% che Nissan detiene di Renault, per giunta senza diritti di voto). Così l’alleanza non poteva più reggere a lungo e Ghosn stava progettando di trasformarla in una vera fusione fra imprese. Tuttavia questa soluzione era proprio ciò che i giapponesi temevano. Da questo punto di vista, la defenestrazione di Ghosn è arrivata al momento opportuno.

C’è comunque qualcosa di paradossale in tutta la vicenda che induce a domandarsi se la caduta di Ghosn non costituisca un passaggio d’epoca. Anzitutto perché il metodo di governo su cui si è retta per anni l’alleanza franco-giapponese è stato quasi inesistente. Tutto si fondava sulla capacità di Ghosn di tenere assieme un incrocio di partecipazioni e di interessi (politici, nel caso della Francia, oltreché economici) estremamente complesso. Non c’era governance, come ha notato l’Economist, tutto finiva per ruotare attorno alla figura di un solo manager, indispensabile al funzionamento dell’alleanza. Peccato che in questa maniera, alla lunga, non si possa dirigere un grandissimo gruppo industriale.

Ghosn aveva un suo staff e un nucleo di collaboratori a lui fedeli (fin troppo, visto che uno di loro, Greg Kelly, è stato arrestato assieme a lui, con l’accusa di aver favorito la frode fiscale). Essi gestivano un’agenda su scala mondiale che aveva scadenze ferree, con una programmazione lunga e meticolosa. Ma le decisioni di ultima istanza toccavano a Ghosn, forte dell’enorme potere che aveva concentrato su di sé e che cercava di mantenere anche dopo aver delegato alcune responsabilità esecutive a un manager giapponese, Hiroto Saikawa, conservando la presidenza. D’altronde, Ghosn è stato uno degli artefici della globalizzazione, di cui ha rappresentato una personificazione, una figura simbolica.

Difficile non pensare che la sua caduta repentina, all’interno del contesto che è stato richiamato, non sia anche un segnale della crisi della globalizzazione. Nello scacchiere politico ed economico attuale, l’impresa globale – al modo in cui l’ha interpretata Ghosn – non funziona più. Non c’è dubbio sul fatto Nissan voglia riappropriarsi non solo di una maggiore libertà che i vincoli dell’alleanza a egemonia francese non le consentivano, ma anche di caratteri e di uno stile manageriale più in linea con la storia economica e istituzionale dell’impresa giapponese. Oggi tendono a riprendere forza modelli organizzativi che si rifanno alle esperienze continentali e si torna a parlare di imprese che hanno, sì, respiro globale, ma radici ben affondate dentro alla storia europea, nordamericana, asiatica. Dove contano le squadre manageriali e in cui c’è minore spazio per i grandi solisti, capaci di coniugare, grazie alla loro leadership e alla loro determinazione personale, realtà lontane e fra loro eterogenee. È probabile dunque che nel futuro, contrariamente a quello che ci era stato pronosticato, vedremo meno fusioni globali e semmai più intese di carattere specifico, soprattutto sul fronte della collaborazione in campo tecnologico.

Dopo mesi di indiscrezioni è arrivata l’ufficialità: Amazon è diventato un operatore postale italiano, di fatto entrando in concorrenza con Poste, Nexive e Citypost. Il colosso statunitense dell’e-commerce di proprietà di Jeff Bezos potrà, quindi, portare a termine le consegne dei pacchi acquistati sulla piattaforma online tramite due società del gruppo, Amazon Italia Logistica e Amazon Trasport, che lo scorso 16 novembre hanno ottenuto dal ministero dello Sviluppo economico la licenza di consegnare i prodotti a casa degli utenti. Le due controllate, entrambe registrate a Milano, erano finite nel mirino dell’Agcom con l’accusa di svolgere “abusivamente” un servizio analogo a quello postale, subendo una sanzione di 300mila euro e l’obbligo di iscriversi al registro che disciplina gli attori autorizzati. Detto, fatto: la domanda di Amazon è stata accolta, aprendo così le porte all’ennesimo segmento di business per la multinazionale di Seattle. Le due società, che saranno sottoposte alla vigilanza dell’Agcom, dovranno ora inquadrare i propri dipendenti ai sensi del contratto nazionale del settore postale. Dal sito del Mise emerge che Amazon ha ottenuto l’autorizzazione generale per consegnare posta sopra i 2 kg e pacchi da 20 a 30 kg, pony express, raccomandate urgenti, consegna con data e ora certa. Ma c’è il disco verde anche per i “servizi a valore aggiunto” (corriere espresso, consegna nelle mani del destinatario, tracciamento elettronico, ecc.) che, per alcuni, potrebbe rappresentare il passo verso la creazione da parte di Amazon di un servizio in concorrenza con gli altri operatori. Nell’agosto 2017, è stato il ddl Concorrenza del governo Gentiloni ad abbattere una degli ultimi tabù monopolistici di Poste italiane: i servizi di notifica e comunicazione degli atti giudiziari, oltreché delle notifiche delle multe stradali. E ora l’entrata in campo di Amazon rischia di complicare la situazione di Poste, anche se per equipararsi all’ex monopolista, il colosso di Bezos dovrà registrarsi all’albo dei trasportatori, pratica che per il momento Amazon non ha ancora intrapreso.

La norma fa felici diverse centinaia di migliaia di persone, in gran parte pensionati. E tra queste rientra quel vasto mondo di funzionari e dirigenti ministeriali che potrebbero usufruirne, magari in futuro. Ed è forse pensando a loro che il governo ha avallato, non si sa quanto consapevolmente, la scelta di consentire a dipendenti e pensionati benestanti di usare la nuova tassazione agevolata per i redditi da lavoro autonomo che riescono a cumulare magari come consulenti, periti o amministratori.

Breve promemoria. La “flat tax” annunciata dalla Lega in campagna elettorale, al momento, è rinviata. In manovra è entrato solo l’ampliamento della platea di imprese individuali o lavoratori autonomi che possono accedere al regime dei cosiddetti “minimi forfettari”. Quelli con ricavi fino a 65 mila euro annui potranno usufruire di un’aliquota agevolata al 15%; oltre quella cifra e fino ai 100 mila euro annui si pagherà il 20%. Ricavi sottratti alla progressività Irpef. La misura costa 600 milioni nel 2019 e 1,7 miliardi a regime ed è il segnale leghista al popolo dei piccoli professionisti e degli autonomi, storico bacino elettorale del Carroccio.

Il governo, però, non si è limitato a questo, ma ha anche eliminato la clausola “anti elusiva” voluta nel 2015 dal governo Renzi che impediva ai soggetti titolari di redditi da lavoro dipendente o pensione sopra i 30 mila euro di poter accedere alla misura per gli eventuali redditi da lavoro autonomo. La logica della clausola era evidente. Se il regime dei minimi serve per aiutare il piccolo lavoratore autonomo o la piccola impresa individuale (che di norma rientrano negli scaglioni Irpef del 23 o del 27%), non si vede perché dovrebbero usufruirne anche dipendenti e pensionati benestanti. Ora tutto viene stravolto. E così si crea una situazione paradossale. Un lavoratore autonomo con un reddito di 130 mila euro non può accedere alle aliquote agevolate, ma un pensionato con 80 mila euro di pensione che magari cumula consulenze per 50 mila euro, su quest’ultimo reddito può pagare il 15% invece della normale aliquota Irpef del 43%. Come si giustifica una scelta del genere?

È raro che un dipendente sommi anche redditi da lavoro autonomo, visti i paletti normativi che – specie nella Pubblica amministrazione – impediscono il cumulo. Diverso è il caso dei pensionati, in questo caso si tratta di centinaia di migliaia di persone (secondo i dati dell’amministrazione fiscale si arriva fino a 552 mila). Spesso sono ex professionisti con un buon tenore di vita (e quindi un buon assegno pensionistico) che, andati in quiescenza, continuano a prestare consulenza, magari come perito in tribunale o come sindaco revisore o amministratore in società private. È la seconda vita che di norma si spalanca anche agli ex funzionari pubblici, spesso ministeriali. Con la norma inserita in manovra potranno pagare aliquote del 15 o del 20% fino a 100 mila euro sui redditi autonomi, anche se percepiscono laute pensioni. Un paradosso se si pensa che nella iniziale proposta di legge M5S-Lega sui tagli alle “pensioni d’oro”, erano considerate tali quelle pari a 80 mila euro lordi annui. Mentre ora si permette a questi pensionati benestanti di pagare un’aliquota agevolata sui redditi da lavoro autonomo.

La novità ha fatto storcere il naso a molti tecnici, ma è sfuggita al dibattito pubblico. È stata notata solo dall’Ufficio parlamentare di Bilancio, una specie di Authority dei conti pubblici, nel suo giudizio sulla manovra rilasciato in audizione il 12 novembre scorso. “È probabile che il legislatore politico neanche si sia accorto della sua portata. La misura sembra invece frutto degli uffici ministeriali, popolati di funzionari che potranno usufruirne in futuro”, spiega chi conosce bene la macchina fiscale. Magari una mano tesa a quegli apparati con cui, in questi mesi, i gialloverdi hanno avuto rapporti assai complessi.

Il colloquio di lavoro è fissato nel seminterrato di un condominio alla periferia est di Milano. Al citofono, nulla di riconducibile al possibile datore. Sulla porta al piano -1 la targa indica ‘Vita Infinita World’. Decine di migranti africani incontrati negli ultimi mesi sono passati di qui, pronti a salire in sella alle loro bici, costi quel che costi. È stato uno di loro a passarmi il contatto di ‘Uber Flash’, raccontandomi che “non è Uber Eats ma lavora con Uber, solo che da ciclofattorino si guadagna praticamente la metà”.

Mi accoglie L., ragazzo biondo poco più che ventenne, anche lui ciclofattorino per Flash fino a poco tempo fa. Mi mostra l’app di Uber Eats e risponde a tutte le mie domande. Mi offre un contratto di prestazione occasionale: poco più di 3 euro netti a consegna, niente minimo orario garantito, pagamenti ogni quindici giorni via bonifico, uno zaino Uber Eats usato (quelli nuovi arrivano ad agosto) che mi consegnerebbero dietro penale di 80 euro. Tutto come descritto dalle decine di richiedenti asilo provenienti da diverse province lombarde che raccontano di dedicare a questo lavoro fino a 11 ore al giorno. È anche così che Uber, colosso valutato intorno ai 70 miliardi di dollari e famoso in tutto il mondo per il servizio privato low cost di trasporto passeggeri gestisce ogni giorno la consegna a domicilio di piatti da ristoranti e fast food nelle case milanesi, attraverso l’applicazione Uber Eats. Uno schema di lavoro ‘atipico’ nell’era della gig economy in cui Uber mette l’applicazione, il sistema di pagamento e il marchio al servizio di alcune imprese esterne.

“Ci sono due tipologie di corrieri che operano sulla piattaforma di Uber Eats”, spiegano da Uber, che ha migliaia di rider attivi in Italia. “I corrieri indipendenti, che effettuano prestazioni di lavoro autonomo occasionale per conto dei ristoranti, e i corrieri alle dipendenze di società terze che operano nel settore della logistica”. Nessuno “lavora” per Uber quindi: si lavora per i ristoranti o per altre società. Nel primo caso a pagare il rider è direttamente l’esercizio (che versa all’app attorno al 25% del valore dell’ordine) e a coordinare gli spostamenti e le assegnazioni è l’algoritmo di Uber Eats, nel secondo sono imprese esterne che gestiscono l’incontro tra i ristoranti e i ciclofattorini, fungendo come una sorta di intermediario con la app. In entrambi i casi, però, l’applicazione è la stessa: Uber Eats.

L’intermediazione ha un costo elevato: i fattorini delle imprese esterne raccontano che alcuni mesi ricevono la metà della cifra visualizzata sull’applicazione: Uber non conosce il contenuto dei contratti firmati tra i singoli corrieri e le loro società, privi spesso delle tutele previste per i ciclofattorini ‘diretti’ di Uber Eats. “Non abbiamo scelta, non c’è altro lavoro per noi se non questo” dice Alasana (nome di fantasia), richiedente asilo residente fuori provincia. Ogni mattina lascia la struttura di accoglienza dove vive per tornarci con l’ultimo treno della sera, attorno a mezzanotte, dopo una giornata che si può concludere anche senza guadagni. Oltre allo zaino termico, sulle spalle dei ciclofattorini viene scaricato anche il peso di una parte del rischio d’impresa: “A volte passano interi pomeriggi senza consegne e per quelle ore prendiamo zero, zero”.

“Siamo leader nel settore dei pony express da 35 anni. Sfruttiamo il marchio e l’app di Uber Eats ma abbiamo una relazione diretta con i ristoranti,” racconta Danilo, che al telefono parla per conto di Flash Road City, che molti ciclofattorini chiamano appunto Uber Flash. La sua impresa si occupa di distribuire gli ordini di McDonald’s, che negli ultimi mesi ha praticato una politica di consegne gratuite. “Siamo intermediari. Operiamo in un contesto dove i lavoratori sono liberi di scegliere se e quando lavorare”. L’errore, secondo Danilo, è di accostare le ore di disponibilità (connessione) alle ore di effettivo lavoro dei ciclofattorini. “La nostra media si attesta attorno all’1,7 consegne all’ora, quindi tra i 4 e i 5 euro orari”. Alcuni corrieri intervistati a Milano hanno però dichiarato di visualizzare sull’app i propri guadagni e di riceverne effettivamente la metà, a volte tra i 300 e i 400 euro netti al mese lavorando anche 11 ore al giorno. “Stare connessi non significa lavorare. Ai nostri dipendenti è comunicato esplicitamente che le cifre visualizzate sull’app non corrispondono al loro guadagno, da cui bisogna togliere la ritenuta d’acconto e la nostra parte”.

Se Uber Flash offre un contratto di prestazione occasionale senza garanzie di guadagno – alcuni intervistati raccontano di giornate ‘magre’ da due consegne (6 euro) in 10 ore di attività – c’è un’altra impresa specializzata nella gig economy milanese targata Uber. Si tratta della Livotti s.r.l., esperta nella consulenza per la gestione della logistica delle aziende, che assume ciclofattorini per farli lavorare su Uber Eats applicando un contratto di collaborazione continuativa e coordinata a 3,20 euro netti a consegna. Tra buste paga e contratti, la situazione è paragonabile a quella di molte altre imprese di consegne a domicilio, con un’eccezione: una limitata flessibilità. Mentre sulle pagine di Uber campeggiano slogan sulla totale libertà di lavorare o no (“La tua giornata appartiene a te”; “Consegna con Uber e guadagna quando vuoi”), i ciclofattorini di Livotti che lavorano con l’app di Uber Eats vengono organizzati in tre turni: pranzo, pomeriggio, sera. Chi non supera il 90% di efficienza (ossia chi non accetta il 90% degli ordini) non ha diritto a ricevere i 3,2 euro orari garantiti in caso di mancanza di consegne, come è scritto chiaramente nel contratto. “Non mi risulta ma farò i controlli del caso (…) Può essere che alcuni contratti siano stati formalizzati in questa maniera (…) In ogni caso se fosse stata inserita (la limitazione del minimo garantito,ndr) è perché ogni lavoro va retribuito correttamente in base alle performance del lavoratore” spiega Maurizio Foglia, presidente della Livotti s.r.l., sostenendo che nonostante un’organizzazione di massima settimanale (i lavoratori riferiscono di turni coordinati ogni domenica), ogni collaboratore rimane libero di decidere se e quando accettare le consegne. “L’app (Uber Eats) non è un nostro strumento interno di lavoro (…) purtroppo il valore visualizzato sull’applicazione è puramente teorico e (la differenza tra il salario effettivamente percepito e quest’ultimo) viene sempre spiegata chiaramente”.

Insomma, è la nuova frontiera di Uber: consegne a domicilio senza rapporti diretti con i ciclofattorini. A farne le spese sono migranti, molti dei quali richiedenti asilo come Alasana. Alcuni di loro, sprovvisti di permesso di soggiorno e quindi della possibilità di lavorare legalmente, parlano delle società terze come “unica opportunità di impiego per chi non ha documenti”. Tra gli intervistati c’è chi sostiene che le piattaforme siano in contatto con le società ‘sorelle’ per passargli i lavoratori che hanno raggiunto il tetto massimo di guadagno annuale attraverso la prestazione occasionale (5mila). Uber non è stata disponibile a rilasciare un’intervista ma ha risposto ad alcune domande via email, sottolineando la differenza tra i suoi corrieri indipendenti e i corrieri dipendenti di società terze presenti sulla piattaforma Uber Eats. Gli obblighi contrattuali e le tutele di questi ultimi vengono definiti appunto dalle imprese esterne. Secondo Uber, il ruolo dell’applicazione è limitato al “mettere in contatto ogni ristorante con il corriere (indipendente o impiegato da una società di logistica) libero più vicino, e di facilitare le transazioni elettroniche di pagamento”.

Circa la possibilità che su Uber Eats operino migranti senza permesso di soggiorno, Uber non è in grado di garantire che tutti i ciclofattorini presenti sull’app abbiano i requisiti per lavorare. “Un sì o un no non si prestano a dare la visione d’insieme a cui ambisce il vostro lavoro d’indagine (…) – ci dice –. Da parte nostra c’è tutto l’impegno affinché ad operare sulla piattaforma ci siano solo corrieri che hanno i requisiti per farlo”. Uber ha dichiarato inoltre che “è responsabilità dei corrieri monitorare i propri guadagni e segnalare a Uber il raggiungimento della soglia nel corso dell’anno solare. Una volta raggiunta questa soglia il singolo corriere non può più operare come indipendente, ma questo non impedisce a società terze di impiegare lo stesso corriere alle proprie dipendenze”. Flash Road City ha dichiarato che “se i lavoratori non hanno il permesso di soggiorno in regola, non facciamo firmare il contratto” e che a volte loro stessi producono documentazione per supportare la richiesta di rinnovo del permesso di alcuni collaboratori.