Carlos Ghosn è ancora in gattabuia e, probabilmente, l’ex gran capo di Nissan-Renault ci resterà finché continuerà a negare ogni addebito riguardo alla distrazione di fondi dall’azienda e alle false dichiarazioni a Borsa e fisco. Ma al di là della fine che farà l’ultimo grande puparo dell’automotive, la resa dei conti tra alleati è già cominciata. Nissan lo ha licenziato dopo tre giorni, Mitsubishi ieri, mentre Renault aspetta notizie dal Giappone per prendere provvedimenti. Solo l’ennesimo modo, diverso, di vedere le cose che rischia di smembrare una delle più longeve alleanze dell’auto.

I nodi stanno infatti venendo al pettine: la posizione subalterna di Nissan, che possiede solo il 15% di Renault mentre viceversa i francesi dispongono del 43% dell’azienda nipponica con relativi diritti di voto nel board, è ormai vissuta come insostenibile al quartier generale di Yokohama. Senza il collante e il potere di controllo del top manager, che non ha mai fatto mistero di voler trasformare l’Alleanza in una fusione vera e propria, le rimostranze giapponesi nei confronti della supremazia transalpina potrebbero, dopo anni, trovare risposta. Anche perché basterebbe che la quota di Nissan in Renault salisse al 25% per cancellare automaticamente i diritti di voto francesi (o che Renault scendesse sotto il 40% di quota in Nissan perché i giapponesi li acquistino). Riequilibrando così i rapporti di forza tra due alleati che oggi sembrano, più che altro, separati in casa.

Il design della nuova Range Rover Evoque? È diretta conseguenza dei numeri: in 8 anni di onorata carriera, il precedente modello è stato scelto da oltre 770 mila clienti. Un successo. Per questo il linguaggio stilistico della seconda generazione è piuttosto “conservatore”. Lunga 4,37 metri, la Evoque è cresciuta di un paio di centimetri nel passo (per 2,68 metri totali): ne beneficiano la spaziosità interna e la capacità di carico, che oscilla fra 591 e 1.383 a seconda della configurazione del divanetto posteriore. Le vere novità, comunque, sono sottopelle: si parte dalla nuova piattaforma costruttiva in alluminio per arrivare alle inedite motorizzazioni elettrificate.

All’interno vanno in pensione tasti e manopole: le principali funzioni di bordo si gestiscono tramite due display touchscreen da 10” installati in plancia. Mentre la strumentazione analogica è stata sostituita da quella digitale da 12,3”, completa di head-up display (proietta le principali informazioni di guida sul parabrezza, nel campo visivo del guidatore). A squarciare le tenebre ci sono i nuovi gruppi ottici a matrice di led.

Fanno parte del corredo tecnico gli ammortizzatori a controllo elettronico e la trazione integrale. Rivista l’intera gamma motori, ora dotata di tecnologia mild-hybrid. Le potenze delle unità benzina e diesel di 2 litri di cilindrata oscillano fra 150 e 300 CV, tutte con cambio automatico a 9 rapporti. In Italia la nuova Evoque sarà proposta con prezzi a partire da 44.500 euro per la diesel da 150 CV: in un secondo momento arriverà la più economica edizione con cambio manuale e trazione anteriore.

Saltate le vecchie associazioni mentali su fasce, dimensioni e formule varie: contano le ambizioni di un marchio e il modo che ha di proiettarsi su auto più agili anche in città. Non è la sfida di un costruttore premium a farle più piccole, ma la capacità di offrire qualcosa di innovativo a chi scende da quelle più grandi. Certo, gli 800 mila esemplari venduti dalla prima generazione pesano, ma la svolta Audi A1 arriva ora con la seconda.

È lunga 403 centimetri, 5 in più della precedente, ma a cambiare è soprattutto l’amministrazione degli spazi a bordo, tanto che la distanza tra le ruote anteriori e posteriori cresce di ben 10 centimetri, da 246 a 256. Semplicemente è un’altra auto: ricalca nella filosofia la distribuzione dei volumi di una media compatta, meno femminile, perché spariscono le linee arcuata e arriva un design compatto che richiama e forse evolve la più grande A3, con un bagagliaio che sale da 270 litri a 335 litri. Difficile parlare di piccolo, tassativo pensare in avanti. Se l’elettronica non è solo uno strumento ma uno stato della mente, il marchio tedesco per voltare pagina ha scelto due schermi. Dietro al volante non poteva mancare Audi virtual cockpit, un display da 10,25 pollici che sostituisce la strumentazione tradizionale. Poi, sul cruscotto, l’impronta digitale di Audi A1: il touchscreen multimedia interface disponibile nelle due varianti da 8,8 o 10,1 pollici, entrambi con schermi ad alta risoluzione di tipo In-plane switching (Ips) come i migliori smartphone. Un centro di comando che riconosce la scrittura inserita a mano a mano con un dito, gestisce i comandi vocali utilizzando frasi naturali e permette di utilizzare la navigazione calcolando il percorso nel cloud, oppure in modo ibrido, “pescando” le informazioni più aggiornate dal web. Possibilità estese, guida appagante da auto matura, con un telaio che rappresenta l’evoluzione più dinamica della piattaforma Mq A0 comune al gruppo Volkswagen, ma con tratti decisamente più sportivi nella tenuta in curva e nella reattività dello sterzo.

E se è vietato parlare di piccolo, inutile poi discutere di gasolio. La nuova A1 segna per Audi l’avvio della exit strategy progressiva dalle motorizzazioni diesel verso il rightsizing a benzina, ovvero la scelta di cilindrate calibrate sul piacere di guida contenendo i consumi e affidandosi ad un filtro antiparticolato di serie. Audi A1 è già ordinabile nella versione Tfsi da 116 Cv abbinata al cambio manuale a sei marce o alla trasmissione S tronic a doppia frizione a 7 rapporti: i consumi dichiarati nel ciclo combinato corrispondono a 4,8 l/100 km. Si parte da 22.500 euro, dimensioni e formule contano sempre meno.

Quando si dice che il pop-rock non ha più alcun appeal nei confronti del pubblico contemporaneo, si dice una mezza verità. In realtà le band di successo ci sono. Peccato che siano quelle sbagliate. In questo senso, quella degli inglesi Mumford & Sons è una case history perfetta per questi anni. Partiti alla fine del decennio scorso come alfieri di una vaga idea di “nuova sincerità musicale” (con tanto di etichetta pubblicitaria da appiccicare sul brand “real music”, qualunque cosa volesse dire), hanno venduto milioni di dischi appiattendosi sempre più su un suono che una volta si sarebbe definito “da stadio” o “radiofonico”, ma che nei fatti è semplicemente la banalità fatta musica. Inizialmente considerati esponenti del milionesimo revival folk degli ultimi decenni, del genere suddetto hanno mantenuto esclusivamente le componenti più oleografiche e stucchevoli, annegandole in un format tanto “bombastico” quanto innocuo. Il quarto disco del gruppo vorrebbe nuovamente evocare genuinità di ispirazione fin dal titolo – Delta, parola che richiama istantaneamente radici blues – ma già la prima canzone (42) fa intuire che aria tira, con il suo liofilizzare l’attitudine all’inno dal sapore quasi gospel di band come Fleet Foxes e Arcade Fire. Cose già fatte e fatte meglio da altri, appunto, e persino l’archetipo al quale i Mumford & Sons si rifanno più esplicitamente (i Coldplay, e neanche quelli migliori) sembra di un altro livello. L’album viene presentato come una specie di “viaggio interiore” che segna l’inizio di una nuova fase nell’evoluzione musicale della band con il suo “mescolare rock, rap, elettronica…”. Una frase, quest’ultima, che ha smesso di essere interessante intorno all’89.

E infatti, all’ascolto, non significa assolutamente nulla. È il suono perfetto, anodino e drammaticamente “medio” per lo streaming e i network radiofonici (il ballatone Forever, che forse non avrebbero avuto il coraggio di incidere neanche i Foreigner). Un’ora di noia, lucidata e levigata a dovere, che rappresenta quanto di più distante da qualunque esemplare di “real music” esista in natura.

Se avesse la possibilità, Keith Richard prenderebbe volentieri il posto – anche solo temporaneamente – di Van Morrison: il cantautore nordirlandese ci sta abituando a due uscite all’anno di classici reinterpretati e qualche inedito a contorno dell’opera.

Con Roll With The Punches e Versatile nel 2017 e You’re Driving Me Crazy (aprile di quest’anno) e The Prophet Speaks in uscita il 7 dicembre, Van Morrison prosegue – coerentemente – in una splendida vitalità, tuffandosi a piene mani nei classici del blues, del jazz e del r’n’b, citando le sue influenze e i suoi maestri con grande umiltà e, soprattutto, divertendosi un sacco (citando il brano di Willie Dixon, “Amo la vita che vivo”).

L’energia e l’intimità emergono in contemporanea ascoltando l’ultima fatica del cantante e compositore, oggi 75enne: skippate le prime tracce e fermatevi su Worried Blues/Rollin’ and Tumblin’ di J.D. Harris, ipnotica e scarnificata all’osso, con un riff di tastiera diabolico e irresistibile e la voce leggendaria di Morrison a gettare benzina sul fuoco. “Sono entrato in contatto con il blues quando ero molto piccolo” racconta il cantante, “la cosa che amo di questo genere è che non devi esaminarlo, solo suonarlo. Non ho mai analizzato troppo la mia musica, la compongo e basta: è questo il modo in cui funziona il blues, è un’attitudine. Sono lieto di aver incontrato i più grandi: John Lee Hooker, Bo Diddley, Jimmy Witherspoon, Little Walter e Mose Allison. Li ho frequentati e ho assorbito ciò che facevano. Erano senza un grosso ego e mi hanno insegnato moltissimo”.

Oltre ai classici firmati John Lee Hooker (Dimples), Sam Cooke (Laughin’ And Clowin’) e Salomon Burke (Gotta Get You Off My Mind), ci sono sei nuove composizioni di Morrison: “È stato molto importante per me tornare a lavorare su nuovi brani, almeno tanto quanto lo è stato misurarmi con il blues che mi è sempre stato di grande ispirazione. Comporre musica è il mio lavoro, ma è l’opportunità di collaborare con grandi musicisti che lo rende ancora più piacevole”. Nel nuovo album l’artista collabora nuovamente con il polistrumentista Joey DeFrancesco e la sua band: Dan Wilson alla chitarra, Michael Ode alla batteria e Troy Roberts al sassofono tenore. Delle nuove composizioni, due in particolare si fanno notare: Spirit Will Provide riporta Morrison sui sentieri del misticismo e del fuoco interiore (“non è un mistero quando riesci a vedere in profondità, puoi vibrare a una frequenza più alta”) mentre la title-track si distingue per l’arrangiamento, soprattutto nella sua esplosione in coda, con un raffinato fraseggio tra strumenti, vetta assoluta del disco. Torna alla mente l’azzeccata cover di The Essential Van Morrison, con una foto dell’artista in bianco e nero, intento a suonare con gli occhi chiusi, come ogni grandissimo musicista suole fare quando è in sincrono con le note e il cuore.

“Grazie a lui, e accanto a lui, ho vissuto la mia prima serata degli Oscar; artista formidabile, definirlo un ‘maestro’ non è esagerato, anzi”, ricorda Vittorio Cecchi Gori.

Anno 1987, “L’ultimo imperatore”.

Cercavano un co-produttore minoritario, tutti gli altri grandi del settore avevano desistito, così Bernardo arriva da me: ‘Hai voglia di leggere la sceneggiatura?’. Non ci ho dormito la notte.

Per i dubbi?

No, per la bellezza: ogni pagina era un’immagine, una capacità unica di rendere plastiche le parole. La mattina successiva do il via libera, poi vado a Los Angeles e ne parlo con l’allora patron della Columbia, David Puttnam, anche lui entusiasta.

Nel 1988 la notte degli Oscar.

Mi siedo accanto a lui, e dopo il premio per la ‘scenografia’, pensava fosse finita lì: ‘Sono tutti tuoi: è l’antipasto’, azzardai.

Il vero trionfo.

Meritato e nell’aria: a Los Angeles era stato accolto da predestinato, il film era piaciuto tanto, non si parlava di altro.

Com’era lui?

Affascinante e carismatico, mai prepotente: era talmente alto nella sua arte da non aver bisogno di imporsi con modi inappropriati, come è capitato con suoi colleghi meno dotati. Ascoltava, valutava, poi sapeva quale strada intraprendere. (Si ferma un secondo) Era evidente il suo provenire da una famiglia di letterati, e da vero intellettuale si giostrava nella quotidianità.