Atre mesi dal crollo del Morandi non c’è un dato ufficiale sugli effetti per il porto di Genova. Rivelati i numeri di agosto, l’Autorità Portuale non ha prodotto altro, eccezion fatta per le previsioni contraddittorie dello scorso ottobre. Intanto il combinato disposto da decreto fiscale, manovra e decreto Genova, oltre a disporre una deroga al codice degli appalti per la programmazione infrastrutturale (anche per il porto), ha previsto per l’ente 260 milioni, fra le lamentele del Pd che sostiene che serva di più. Non è chiaro per cosa, dato che i soldi non sono un problema per l’Authority. Semmai lo è la capacità di spenderli, come rilevato dai revisori dei conti, che nella relazione all’ultimo bilancio stigmatizzavano come fra 2013 e 2016 il rapporto fra spesa impegnata e programmata oscillasse fra il 7 e il 18% prima del comunque preoccupante 52% del 2017.

Fra le opere continuamente posposte c’è l’autoparco, il piazzale per i camion in entrata-uscita dal porto, la cui assenza è causa da tempo di gravi problemi di congestione per lo scalo. Inserito nella programmazione 2007-2009, continua a slittare, malgrado 70 milioni stanziati dal Ministero per consentire all’ente (anche) di adattare un’area ex Ilva e realizzarvi il varco portuale (altri 30 milioni messi dal Dl Genova). Passata nel 2005 dall’acciaieria alla controllata regionale Società per Cornigliano, che avrebbe dovuto bonificarla e consegnarla al porto, l’area è stata invece affittata ad Aldo Spinelli che ne ha fatto un deposito di container vuoti, con proroga quinquennale rilasciata nel 2013.

Tar e Consiglio di Stato hanno sancito l’illegittimità di tale scelta, ma nessuno ha osato far sgomberare il terminalista, storico sostenitore dell’ex governatore Claudio Burlando (Pd) e poi finanziatore del successore Giovanni Toti (Forza Italia). Anzi, definendo l’autoparco “progetto immaturo”, l’Autorità Portuale, presieduta da Paolo Signorini, ex segretario generale di Toti in Regione, si è accordata con Società per Cornigliano per rimandare la riconsegna e bandire una gara per l’occupazione da gennaio dell’area che, bontà loro, consentirà all’aggiudicatario di rescindere il contratto se l’attuale occupante non riconsegnerà quanto illegittimamente occupato, naturalmente di sua sponte.

Troppo impegnate nella battaglia parlamentare sui soldi post Morandi (180 milioni per ora) le sigle dell’autotrasporto, finora sulle barricate per l’autoparco, a toccare il tema, oltre a un’istanza ispettiva del M5S al Prefetto di Genova, sono ancora i revisori dei conti dell’ente portuale. Che in realtà hanno acceso un faro generale sui rapporti fra Autorità e concessionari, chiedendo spiegazioni quando l’ente a marzo autorizzò Spinelli ad operare su un terminal appena rilevato, adiacente a quello già concessogli, malgrado la legge vieti di assegnare più d’un terminal al medesimo soggetto per lo stesso traffico. Richiesta ribadita a luglio, non sappiamo se evasa dato che Signorini non risponde ai revisori.

Di certo, però, non l’unica. I verbali del collegio degli ultimi 8 mesi sono zeppi di rilievi. Sempre a luglio si chiedeva a Signorini perché un appalto (per il rifacimento di alcune banchine a Savona) che nel bilancio di previsione doveva costare 9 milioni fosse stato bandito per 19 (con risorse incrementate dal decreto Genova). E se avesse verificato la dubbia compatibilità con la normativa Ue del finanziamento a fondo perduto (10,7 milioni) alla Culmv, la compagnia dei camalli in perenne crisi finanziaria (beneficiata anche dal Decreto Genova). I revisori chiedono poi lumi anche su struttura e consistenza del personale di un ente che ha ottenuto nel 2017 di aumentare la pianta organica da 269 a 282 unità (e, col dl Genova, risorse per assumere altre 20 persone), ma anche sul ripetuto ricorso a consulenze esterne e perdita di fondi europei per ritardi nella realizzazione delle opere. Senza dimenticare le numerose gare bloccate dal Tar e la fallita privatizzazione dell’aeroporto. Oltre e più dei soldi pubblici, forse, al porto di Genova servirebbe altro.

La protesta dei gilet gialli è arrivata al suo quarto giorno, da quando sabato scorso è scoppiata in oltre duemila località francesi registrando un altissimo numero di feriti e due morti. Migliaia di persone, a volto scoperto, hanno deciso di bloccare strade e autostrade per opporsi alle politiche “anti-auto” decise dal governo di Parigi. Ieri il presidente Emmanuel Macron ha auspicato il “dialogo” per placare le tensioni e ha riconosciuto che è “normale che la popolazione possa esprimere frustrazione mentre si sta cercando di cambiare le abitudini” del Paese sui combustibili fossili. E ha, quindi, ribadito le sue promesse di sussidi per 5,8 milioni di famiglie a basso reddito per l’acquisto di auto o per passare a metodi di riscaldamento più puliti grazie a un assegno di 200 euro all’anno. Dichiarazioni che non hanno affatto stemperato gli animi dei manifestanti appartenenti alle classi medio-basse, abitanti di centri periferici o rurali mal collegati tra loro dal trasporto pubblico, che hanno bisogno dell’automobile privata per andare lavoro. Una fetta di popolazione che non si riconosce più nelle politiche di Macron e nella sua legge sulla transizione energetica che prevede un aumento delle imposte sui carburanti ogni anno fino al 2022. In particolare, al rincaro nell’ultimo anno del prezzo del gasolio del 23% e di quello della benzina del 15%, da gennaio 2019 si aggiungeranno ulteriori imposte che faranno aumentare il prezzo del gasolio di 6,5 centesimi al litro e quello della benzina di 2,9. Misure che si aggiungono all’inasprimento delle revisioni obbligatorie, all’introduzione di pedaggi all’ingresso delle principali città, all’abbassamento dei limiti di velocità sulle strade extraurbane da 90 a 80 km/h entrate già in vigore.

Insomma, tutti uniti per protestare contro il prezzo della benzina che è tra i più cari d’Europa, ma comunque inferiore a quello italiano. Da agosto a novembre, secondo i dati di Global Petrol Prices, il prezzo medio per un litro di carburante in Francia è stato di 1,55 euro, contro una media mondiale di 1,41 euro. Sul versante italiano, invece, secondo l’ultima rilevazione del 12 novembre, la benzina costava 1,65 euro. E da agosto a oggi il picco è stato raggiunto il 22 ottobre, quando per un litro di verde si sono sborsati 1,67 euro al litro. E se tra i Paesi europei l’Italia è messa peggio, con il secondo prezzo più alto in assoluto dopo la Norvegia, nel confronto mondiale si arriva addirittura al triste posizionamento al sesto posto dopo Hong Kong, Barbados, Norvegia, Wallis e Futina e Monaco.

A incidere sul conto di un pieno in Italia, come è noto, sono le accise, un’imposta fissa da 0,728 euro al litro sulla benzina e da 0,61740 sul gasolio. Introdotte nel corso dei decenni per finanziare guerre ormai archiviate nei libri di storia, disastri o ricostruzioni post calamità naturali – se ne contano 20 dal 1935 al 2014 – le accise sono state riunificate dal decreto Dini del 1995, mentre la legge di Stabilità del 2013 le ha reso strutturali insieme al Fondo dello spettacolo, la crisi libica, le alluvioni di Liguria e Toscana, il decreto Salva Italia, il terremoto Emilia e l’emergenza Abruzzo.

Così, millesimi su millesimi, le accise sulla benzina nel 2017 hanno garantito introiti per le casse dello Stato per 26,7 miliardi, l’81% della fiscalità energetica. Per rendere l’idea le accise valgono 14 volte e mezzo il canone Rai e, ad oggi, rappresentano circa il 60% di quanto paghiamo al distributore ogni volta che facciamo rifornimento, compresa l’Iva al 22%. “Una forte incidenza che, anche se gli italiani non conoscono, alla fine è stata sempre subita senza particolari rimostranze, perché da sempre è così. I carburanti sono stati oggetto di rincari da parte di tutti i governi ai quali risulta complicato intervenire con tagli, che comporterebbero riduzioni di gettito difficilmente compensabili”, commenta Antonio Sileo, columnist di Staffetta energetica. Insomma, come a dire che gli automobilisti danno per scontato che con la benzina, così come con i giochi o con i tabacchi, si debba fare cassa.

Anche nel contratto di governo gialloverde era stato previsto di “eliminare le componenti anacronistiche delle accise sulla benzina”, così come le ha chiamate Matteo Salvini ipotizzando prima uno sconto di 20 centesimi e poi auspicando un’imminente diminuzione di 11,3 centesimi al litro, che si sarebbe tradotta in oltre 4 miliardi in meno di introiti per l’erario, Iva esclusa. In realtà, nel testo della manovra licenziato dal governo e al vaglio del Parlamento, l’ipotetica sforbiciata è scomparsa. E la Lega ora si è data tempo fino al 2020 per abbassare i prezzi alla pompa e mettere fine all’automatismo che prevede gli scatti annuali. Intanto però, a livello regionale, il Carroccio è riuscito ad evitare che la Liguria aumentasse le accise per l’emergenza del ponte Morandi, riuscendo anche a tagliare il prezzo del carburante di 5 centesimi al litro attingendo al fondo stanziato nel decreto Genova. Che gli italiani non hanno intenzione di scendere in piazza e protestare come i francesi si è capito bene negli scorsi giorni quando il ministro dell’Ambiente Costa ha ipotizzato l’abolizione del bollo dell’auto facendo pagare di più a chi inquina. Una sorta di tassa in base all’utilizzo della vettura, in una proporzione perfetta tra inquinamento prodotto e accisa al rifornimento. Proprio il punto che viene contestato a Macron. E se il taglio delle accise non c’è, dovrebbe essere scongiurato anche il rischio di un loro aumento nel 2019. Nella legge di Bilancio è stata infatti prevista la sterilizzazione dell’aumento delle tasse sui carburanti, perché con l’abolizione dell’aiuto alla crescita economica (Ace) non servono più risorse per finanziarlo.

Qualche anno fa la Telecom Italia, ora Tim, portava i giornalisti a visitare le sue centrali di snodo della rete in rame. In un sottoscala c’era una porticina per gli “Olo”, concorrenti Telecom che è al contempo erogatrice di servizi e gestore di una rete che la scriteriata privatizzazione anni Novanta le aveva lasciato in dote. All’epoca – 2011-2013 – Telecom voleva convincere tutti che non c’era conflitto tra il suo ruolo di operatore di mercato e quello di monopolista naturale dell’infrastruttura e che la rete in rame era più che sufficiente a un Paese che non è la Silicon Valley.

Oggi è tutto diverso: non c’è più neanche il monopolio naturale, perché Open Fiber (Enel e Cassa Depositi e Prestiti) compete con Tim nella costruzione della banda larga, tutti pensano che senza Internet ultraveloce il Paese non abbia speranze. E, soprattutto, Tim è assai bendisposta a liberarsi della rete. Fallito il piano A (tenere il controllo facendo mettere ad altri – lo Stato – i soldi per gli investimenti), si passa al piano B: scaricare una infrastruttura sempre meno preziosa, qualche miliardo di debiti (quello lordo complessivo è di 30 miliardi) e fino a 20 mila dipendenti su chi si prende la rete. Che il governo del “cambiamento” vuole in mano pubblica come quasi tutti i governi da quello di Prodi in poi. Rete pubblica significa investimenti remunerati in bolletta, cioè scaricati su tutti i contribuenti. Luigi Gubitosi, nuovo ad, è un manager felpato ma pronto a tutto: ha ricevuto Alitalia col compito di venderla il prima possibile, invece ha provato a rilanciarla. L’azienda resta decotta ma lui ha rilanciato la sua carriera. Da ad di Tim potrebbe trovarsi a gestire questa operazione molto vantaggiosa per l’azienda (e i suoi azionisti come il fondo Elliott) ma un salasso per gli italiani. Forse sarebbe meglio che noi, come Paese, iniziamo a ridurre le nostre ambizioni: se siamo in grado di gestire soltanto un’economia a 56k, meglio limitarci a quella. Dopo slow food, forse è ora di rassegnarci alla slow band. Senza ulteriori sprechi miliardari.

Il collasso di Astaldi, terzo global contractor italiano nel settore delle opere civili in piena crisi finanziaria – a settembre ha chiesto l’ammissione al concordato preventivo –, non mette in gioco solo il futuro di 11 mila dipendenti, della famiglia proprietaria, degli azionisti e delle banche che vantano crediti per 2 miliardi. Nel dissesto sono coinvolti anche migliaia di risparmiatori che, dal 2015 in poi, hanno ricevuto consigli “interessati” per acquistare (a colpi da 100 mila euro a pezzo) le obbligazioni emesse tra dicembre 2013 e febbraio 2014 dalla società romana. Un bond ad alto tasso (cedola fissa del 7,125%) e ad alto rischio che molte banche, attraverso le proprie reti di promotori e private banker, hanno provveduto a far transitare dai propri portafogli a quelli di clienti tanto golosi quanto imprudenti. Chi ha investito i propri soldi nell’obbligazione, ai corsi di Borsa attuali, perde anche sino all’80 per cento.

I bond, prima quotati alla Borsa del Lussemburgo (con offering memorandum scritti in inglese al posto dei prospetti in italiano), dal 2015 vengono trattati anche su Borsa Italiana al segmento ExtraMot e ai mercati telematici EuroTlx e Hi-Mtf. Per le loro caratteristiche di rischio e rendimento, come pure per l’elevatissimo taglio unitario, sono titoli adatti solo a investitori istituzionali (banche, assicurazioni, finanziarie, fondi comuni). Ma secondo alcune fonti, dopo l’ammissione alle quotazioni sui mercati italiani è scattata un’operazione di “scarico” per cui molti investitori istituzionali hanno iniziato a cedere i bond che possedevano: prima ai fondi comuni e altri strumenti collettivi di investimento direttamente controllati e poi anche ai risparmiatori. Secondo alcune fonti raccolte dall’associazione dei risparmiatori Aduc i piccoli investitori oggi deterrebbero bond Astaldi per 250 milioni, un terzo del totale. La sola Aduc ha ricevuto segnalazioni da risparmiatori che ne possiedono una cinquantina di milioni.

La storia dell’obbligazione è paradigmatica. Il 4 dicembre 2013 Astaldi emette il prestito obbligazionario senior high yield con scadenza primo dicembre 2020 per un primo ammontare di 500 milioni. Le banche che collaborano alla raccolta degli ordini sono Deutsche Bank, Bbva, Bnp Paribas, Credit Agricole Cib, Credit Suisse, Hsbc, Ing, Natixis e alle italiane Banca Imi (gruppo Intesa SanPaolo) e UniCredit. L’offerta ha un tale successo (la richiesta supera di ben quattro volte l’offerta) che nei giorni successivi Astaldi emette una seconda tranche (il 9 dicembre 2013, da 100 milioni) e poi una terza, il 14 febbraio 2014, raccogliendo altri 150 milioni.

Ma a cosa serve il bond? Lo indicano i prospetti (in inglese), lo conferma il bilancio 2013 della società romana: i fondi raccolti furono usati per rimborsare integralmente un finanziamento da 325 milioni organizzato da UniCredit, Bnp Paribas, Intesa SanPaolo e Royal Bank of Scotland, e anche un altro da 250 milioni concesso da un pool di istituti di credito.

Nonostante la riuscita dell’operazione negli anni successivi la situazione debitoria di Astaldi restava pesante (circa 2 miliardi) ma la società era sostenuta dalle banche perché le sue commesse erano valutate circa 35 miliardi. Il debito è in gran parte in mano a UniCredit, Intesa SanPaolo, Bnl – Bnp Paribas e Banco Bpm. Ma nell’autunno dell’anno scorso la società era costretta a far emergere una maxi-svalutazione da 200 milioni dei crediti vantati in Venezuela. A quel punto in Borsa l’azione perdeva un terzo del valore in pochi giorni e il prezzo del bond crollava da circa 102 a meno di 63. Il 14 novembre 2017 Astaldi prevedeva un aumento di capitale da 200 milioni. A dicembre 2017 il corso del bond si riportava intorno a 80 e la cedola semestrale veniva regolarmente pagata.

A gennaio scorso, però, le banche finanziatrici di Astaldi chiedevano una verifica sui conti e in seguito spingevano perché l’aumento di capitale salisse a 300 milioni. A maggio la società annunciava di aver trovato un “cavaliere bianco” nel gruppo giapponese Ihi, il quale legava il proprio intervento alla cessione da parte degli italiani della loro concessione per realizzare il terzo ponte sul Bosforo a Istanbul per almeno 185 milioni (a libro era valutata 350). Ma a luglio la lira turca crollava e ai primi di settembre le agenzie di rating declassavano Astaldi a livelli da default. Si iniziava a parlare di ristrutturazione del debito e il bond crollava sotto quota 30, valore intorno al quale si trova tuttora (l’ultimo prezzo è sotto quota 23). Il 27 settembre la società deliberava la richiesta di accesso al concordato preventivo in continuità. Il patron Paolo Astaldi cerca ancora di far entrare i giapponesi di Ihi e di vendere la concessione di Istanbul per dare spinta al piano di salvataggio che potrebbe essere presentato a metà febbraio e intanto va in cerca di prestiti ponte da 150 milioni che evitino la chiusura dei cantieri. Ma al piano servirà il via libera dei creditori senza il quale la società potrebbe finire in procedura fallimentare. Salini Impregilo, il colosso internazionale delle grandi opere, nelle scorse settimane si era fatta avanti per “salvare” Astaldi ma la sua proposta nei giorni scorsi è stata rivista.

Migliaia di risparmiatori che hanno comprato l’obbligazione ora tremano e cercano informazioni per organizzarsi. Se tutto andrà per il meno peggio, potrebbero essere chiamati in assemblea a decidere su un sostanzioso taglio del valore dei loro bond. L’alternativa che nessuno vuol menzionare è il default.