È un sabato afoso di fine estate a Palmela, mezzora a sud di Lisbona. Siamo nel grande parcheggio AutoEuropa, dove vengono assemblati i suv T-Roc della Volkswagen. Dentro, crescita economica, innovazione. Fuori, il campo di fortuna improvvisato da chi le auto le trasporta : fornelli elettrici, asciugamani stesi, resti di cibo, odore di urina e di alcool. Una cinquantina di Tir è parcheggiata qui fuori, con dentro autisti esausti per viaggi lunghissimi, le notti dentro la cabina del camion, in quattro metri quadrati senza aria condizionata a motore spento. Bogdan viene da Drohobych, in Ucraina, prima era un militare, ha combattuto nel Donbass, ora guida. Per due anni e mezzo ha battuto le strade di Spagna e Portogallo. È stanco, solo, ma rispetto ai 100 euro che guadagnerebbe in Ucraina, ora ne prende 1.800, di cui solo 300 dichiarati in Polonia, il resto sono bonus esentasse. A4 tedesca, stazione di servizio di Aachener, vicino Aquisgrana: stesso spettacolo, stessi odori. Pylnev, 35 anni, da Dnipropetrovsk, sempre Ucraina: per dormire in cabina chiude le tende e abbassa la brandina sopra il volante. Dovrebbe passare il riposo obbligatorio di 45 ore fuori dal camion, ma Pylnev, come tutti gli altri autisti bloccati in questo parcheggio, vive nel camion da due mesi. Lavora per una società registrata in Polonia, ma non ha mai lavorato in Polonia. Guida nelle nostre strade, 10 mila chilometri al mese. Abbiamo incontrato 100 autisti in Olanda, Italia, Francia, Germania, Portogallo. Romeni, polacchi, slovacchi e sempre più non europei, ucraini, bielorussi, moldavi. Sono i nuovi nomadi delle nostre autostrade, pagati il minimo del salario polacco e rumeno per un lavoro duro e rischioso. Ma senza il trasporto dei camion, l’economia europea si fermerebbe, subito.

La porta d’accesso della Polonia

Alle nove di mattina non ci sono più biglietti disponibili per registrare nuovi autisti, centinaia stanno già aspettando fuori dalla porta. L’Ispettorato per il Trasporto su Strada (Gitd) di Varsavia è affollatissimo, come sempre, da qualche anno. Malgorzata Wojtal-Biaszewska, direttore del traffico internazionale, spiega : “Cinque anni fa avevamo un funzionario per i nuovi certificati di guida, ora ne abbiamo dodici”. Ma non bastano. Nel 2012 il Gitd rilasciava 4.000 permessi all’anno, oggi 70 mila: 25 mila vengono dall’Ucraina, 5 mila dalla Bielorussia e mille dalla Moldavia. E adesso ci sono filippini e srilankesi. Nuovi migranti in Paesi che ufficialmente hanno chiuso le porte all’immigrazione, servono a coprire un bisogno crescente di autisti in un settore dove i salari si riducono, le ore di guida aumentano e gli europei non vogliono più lavorare. L’ispettorato polacco non ha le risorse per analizzare i documenti e fare esami psico-attitudinali a questi nuovi autisti, prima di lasciarli partire nelle nostre strade. Quindi finora ha rilasciato il certificato di idoneità sulla base di una semplice dichiarazione del datore di lavoro, che garantiva che questi lavoratori non europei avevano seguito una formazione per guidare un mezzo pesante da 40 tonnellate. Solo dallo scorso aprile vengono chiesti anche i documenti. Niente esami.

La Polonia è diventata l’impero del trasporto su gomma in Europa. Prima dell’allargamento, nel 2003, c’erano dieci società di trasporto registrate qui. Oggi 34 mila e di queste molte vengono dall’Ovest, dall’Olanda, dalla Germania, dall’Italia, imprese che sono solo caselle di posta ma sfornano contratti di lavoro polacchi. I proventi tornano sempre in Occidente. De Rooy è nata in Olanda ai primi del 900, trasporta mezzi pesanti per Iveco, Volvo Trucks, Daf, Renault e Scania. La sede è a Son, vicino Eindhoven, ma quasi tutti i 500 camion sono registrati in Polonia. Edwin Atema è un sindacalista olandese, da sette anni dà la caccia ai “pirati delle strade”. Atema è andato all’indirizzo della De Rooy a Varsavia. “De Rooy? Questo è un ufficio virtuale”, gli hanno risposto. Virtuali non sono invece i contratti di lavoro che De Rooy stipula con autisti ucraini, bielorussi, romeni, polacchi. Investigate-Europe ha intervistato quest’estate 13 autisti di De Rooy, in Belgio, Francia, Italia, Olanda. Erano romeni e ucraini, con contratto in Polonia, ma nessuno di loro parlava polacco o aveva passato un solo giorno in Polonia.

Il controllo a distanza delle aziende

La tecnica è sempre la stessa : un pulmino mini-van li porta dal loro Paese d’origine in uno Stato dell’Unione europea o nel quartier generale di De Rooy in Olanda dove, dopo 25 ore di tragitto, salgono sul camion e cominciano a guidare per due-tre mesi, prima di tornare a casa. Dovrebbero guidare massimo due settimane e poi lasciare il camion per 45 ore. Ma la compagnia non paga l’hotel, né può permettersi di tenere fermo il mezzo pesante. Tutti hanno confermato che De Rooy li spinge a manomettere il tachigrafo per truccare le ore di guida e di riposo (9 massimo al giorno e 56 a settimana). Una pratica confermata da un ispettore della Dreal, l’agenzia che si occupa dei controlli stradali in Francia: “Con la geolocalizzazione De Rooy vede cosa fanno i suoi autisti e se qualcuno sta troppo in pausa lo chiama per farlo accelerare”.

I metodi per far pressione sono tanti, il più semplice è il taglio dei bonus. Quasi tutti gli autisti sono pagati con il minimo sindacale in Polonia e Romania, tra i 200 e i 500 euro al mese, più un bonus giornaliero tra i 20 e i 60 euro. “Ma De Rooy spesso ritira parte dei bonus per graffi nel camion o ritardi”, dice l’ispettore francese.

“De Rooy è una compagnia privata che deve restare competitiva”, spiega a Investigate-Europe Eugen Stancu, il capo di De Rooy in Romania. “Finché De Rooy lavora in un mercato in cui tutti sono impegnati nella stessa pratica di esternalizzare manodopera più economica – e questo è legale –, noi dobbiamo fare lo stesso”. La casa madre olandese ha invece rifiutato di rispondere alle domande.

La leader del settore è l’ungherese Waberer’s, 4000 camion in leasing a piccole società in franchising, domiciliate spesso in paesini ungheresi completamente esentasse. Il metodo è sempre lo stesso: autisti dell’Est o non europei e lunghe ore di viaggio nelle nostre autostrade dentro i camion blu con il sole stampato. Il capo di Waberer’s, Ferenc Lajko, dichiara che da loro “non si fa dumping sociale”. Ma Investigate-Europe ha assistito a controlli della polizia belga e ha raccolto testimonianze di autisti che smentiscono Lajko: si guida non-stop tra le 4 e le 12 settimane (contro le 2 autorizzate, prima del riposo), gli autisti vivono sempre dentro i camion e ricevono meno del salario minimo di Francia e Germania, i Paesi dove lavorano e li abbiamo incontrati. Spiega il sindacalista Edwin Atema: “Aziende come Ewals, De Rooy, Waberer’s, XPO o l’italiana Arcese, si sono messe in testa questa corsa verso il fondo. La fonte del problema sono le società multinazionali che assumono queste imprese di trasporto o addirittura ne stimolano le pratiche”.

Le responsabilità dell’industria dell’auto

Siamo andati a visitare i parcheggi di Renault, Volvo, Volkswagen, Fiat, Iveco, Jaguar. Tutti gli autisti e sindacalisti con cui abbiamo parlato confermano che i big dell’auto usano fornitori terzi per il trasporto dei propri mezzi che, nella maggioranza dei casi, non rispettano le norme sociali e di guida.

Jon Kuiper è il capo della società olandese di logistica Koopman. Paga ancora i suoi autisti secondo le leggi olandesi e rispetta i limiti di guida. Ma è una lotta durissima. “Per i nostri clienti – le grandi case automobilistiche –, il trasporto è una merce come le altre, ogni anno esigono da noi una riduzione dei prezzi, ma siccome il costo del diesel, dei camion e dei pedaggi non si può ridurre, si taglia sul costo degli autisti”.

All’uscita dal grande parcheggio della Fiat (Fca) di Drosso, a Torino, abbiamo incontrato un bielorusso che arrivava dalla Spagna. Occhi scavati, una puzza insopportabile nella cabina di guida, trasportava pezzi di ricambio per Fiat in un camion Arcese, la società di Arco (Trento), che ha delocalizzato in parte i suoi camion in Slovacchia, Polonia, Romania. Il bielorusso guidava un trattore polacco su un rimorchio italiano. Contratto polacco, guida nel resto d’Europa. Riposo zero: da due mesi non tornava a casa. Sempre a Drosso abbiamo incontrato un rumeno, che guida solo in Italia per portare pezzi di ricambio Fiat dal treno allo stabilimento. In Romania riceve 240 euro netti più bonus, pagati dalla società austriaca Nothegger. Ma lui lavora solo in Italia.

Siamo andati a Brescia, all’uscita dal grande centro di produzione dell’Iveco. I trattori fiammanti vengono trasportati dalla olandese De Rooy, che ha aperto una sede italiana accanto all’Iveco. Ma all’indirizzo indicato nel sito non c’è neanche un campanello col nome di De Rooy e cercando tra le visure catastali si scopre che il bilancio di De Rooy Italia è quello olandese. Poco più in là a Treviglio, vicino Bergamo, troviamo un autista polacco su un camion italiano della De Rooy. Trascorre il fine settimana in una stradina secondaria, infestata dalle zanzare, forse per eludere i controlli. Non ha un contratto italiano, eppure vive in un camion a targa italiana e guida in Italia.

De Rooy, Arcese e Iveco non hanno risposto alle nostre domande. Il Gruppo Fca, invece, ribadisce che “attua pratiche rigorose nel processo amministrativo di selezione e controllo dei fornitori, secondo le direttive nazionali e internazionali, recepisce e interviene su qualsiasi tipo di segnalazione di irregolarità nei confronti dei propri fornitori”. Il bielorusso con contratto polacco, che guida in Spagna e Italia, stava entrando in un parcheggio Fca.

Ma qual è la responsabilità del committente sui fornitori? Olivia Bonardi, docente di Diritto del lavoro all’Università di Milano, spiega: “La legge Biagi del 2003 e il Testo Unico sulla Sicurezza del 2008 parlano di un obbligo di verifica dei requisiti del fornitore da parte dell’appaltatore. Peccato che una circolare del ministero del Lavoro, nel 2012, abbia escluso il settore dei trasporti dall’applicazione di queste leggi”. Nel 2017 la Corte costituzionale ha detto che il contratto di subfornitura si deve applicare a tutto il settore della logistica, quindi anche ai trasporti. “Ora aspettiamo che venga cambiata la legge in vigore”, dice la professoressa Bonardi.

Una portavoce di Volkswagen ha risposto che il gruppo “non è a conoscenza di alcuna pratica illegale da parte di società che trasportano auto di VW in Europa”. Ma ha aggiunto che avrebbe intrapreso un’azione legale se messa a conoscenza di tali pratiche. Basterebbe andare in un parcheggio della Volkswagen una domenica pomeriggio e parlare con gli autisti esausti che consumano chilometri per guadagnare qualche bonus in più o, semplicemente, per non perdere il lavoro.

 

Anche un italianorisulta coinvolto nello scandalo del fondo d’investimento 1Malaysia Development Bhd (1Mdb), insieme a Goldman Sachs. E’ Andrea Vella, fino al mese scorso co-responsabile dell’investment banking in Asia, ora sospeso dal colosso bancario americano. I giudici di Brooklyn hanno formalizzato ieri le accuse: sotto la regia di un finanziere malese, Low Taek Jho, al momento latitante, si sarebbe consumata una complessa operazione di sottrazione di denaro (biliardi di dollari) al controverso fondo statale creato per promuovere lo sviluppo economico in Malesia. Tim Leissner, ex banchiere di Goldman Sachs, ha confessato presunte attività di riciclaggio e corruzione di funzionari malesi e di Abu Dhabi per aggirare le regole interne alla banca. Secondo le indiscrezioni, anticipate dal Wall Street Journal il 20 ottobre, Vella, citato come “co-conspirator” dal Dipartimento di Giustizia Usa, avrebbe personalmente strutturato un’offerta di bond in Malesia che potrebbe costare a Goldman Sachs una multa ingente.

Altri quattro morti e l’allerta meteo che tiene sotto scacco, da Nord a Sud, l’Italia. Non sono affatto buone le previsione per i prossimi giorni, fino a domenica, con piogge continue e venti forti. Già fino al 31 ottobre si sono contati 11 morti e decine di feriti. E il bilancio si è aggravato nelle ore successive, con altri quattro morti. Due in Valle d’Aosta: a Lillianes (Aosta) sulla strada regionale per Gressoney, un enorme castagno si è abbattuto su un’auto in transito schiacciandola.

Altre due vittime ci sono state in Trentino Alto Adige. Ad Antermoia, in Val Badia, è morto un anziano di 81 anni, cadendo dal tetto di una malga che stava riparando dai danni provocati dalle raffiche di vento dei giorni scorsi. La disgrazia è avvenuta nella stessa zona dove nella notte fra domenica e lunedì è morto il vigile del fuoco volontario Giovanni Costa, travolto da un albero.

Nell’ospedale di Bolzano è deceduto l’automobilista rimasto gravemente ferito in un incidente stradale causato dal maltempo a Coldrano di Laces, in Val Venosta, nella notte fra lunedì e martedì. Uscito da una galleria, il 53enne era finito con l’auto contro alcuni alberi abbattuti dal vento e il mezzo su cui viaggiava si era ribaltato.

Ed è morto per il maltempo in Lombardia anche l’anziano di 85 anni, il cui corpo è stato trovato ieri pomeriggio tra i rami degli alberi vicino al Chiese: dai primi accertamenti sarebbe scivolato nel corso d’acqua, e poi trascinato dalla corrente del fiume ingrossato dalle piogge degli ultimi giorni, prima di essere portato dalle acque a riva.

Su diverse regioni resta quindi l’allerta della protezione civile. È stata valutata anche per la giornata di oggi l’allerta rossa sui bacini montani e pedemontani del Veneto e allerta arancione sui restanti settori. Come su Appennino pavese, in Lombardia, sui settori costieri meridionali della Toscana, sull’intero territorio di Umbria, Lazio e Campania, su alcuni settori di Abruzzo, Molise e sui bacini costieri occidentali e centro-meridionali della Sicilia. Imbiancate le montagne della valle d’Aosta: a Cervinia si è depositato mezzo metro di neve.

Il tempo è invece migliorato in Liguria. Come a Genova. Resta però ancora isolata Portofino: dopo i disagi dei giorni scorsi, è stata riattivata l’energia elettrica, ma manca il gas. Si sta pensando di far arrivare una chiatta con una cisterna che possa immettere il gas nella tubatura nei pressi di Paraggi.

Disagi anche al Sud. A Procida, un aliscafo è finito contro la banchina, sembra per un improvviso forte colpo di vento. Nessuno è rimasto ferito. Mentre a Sciacca (Agrigento), invasa e resa impraticabile dal fango, alcune famiglie sono rimaste completamente isolate nella zona rurale di San Calogero e non possono raggiungere il centro urbano.

Il tempo per le indiscrezioni e le supposizioni sui resti umani scoperti nella Nunziatura Apostolica sta per scadere. Lunedì cominciano le perizie tecniche sullo scheletro quasi intatto e un mucchietto di frammenti ossei rinvenuti – durante una ristrutturazione – nell’abitazione del custode dell’ambasciata vaticana a Roma al civico 27 di via Po.

La Procura di Roma – che ha aperto un’inchiesta per omicidio – valuta l’ipotesi che i resti umani possano appartenere a Emanuela Orlandi (cittadina vaticana) o a Mirella Gregori (figlia di un barista di una zona vicina), le ragazze scomparse tra la primavera e l’estate del 1983. Adesso, però, va verificata pure l’oscura vicenda/leggenda della moglie di un custode che ha prestato servizio in Nunziatura dal ’65.

Un imprecisato giorno, raccontano in Vaticano, la donna sarebbe sparita dopo un litigio col marito. A metà della prossima settimana si potrà rispondere a una domanda che interessa gli inquirenti, i gendarmi, la polizia, i medici: il corpo – o più di uno, forse di una donna – è stato interrato sotto il massetto, a circa quattro centimetri dal pavimento, subito dopo la morte oppure è stato occultato in seguito già decomposto? Perché attorno all’area della scoperta non c’erano residui organici, tessuti, monili. Ossa, e nient’altro. Per gli esperti lo scheletro è di una persona deceduta qualche decennio fa, non certo di più. Il Vaticano ha consentito gli scavi nell’intero stabile del custode senza trovare altri corpi o altri indizi, ma chi indaga è convinto che nei paraggi dell’ambasciata vaticana ci sia un cimitero, forse di zuavi pontifici. La Santa Sede ha ricevuto nel ‘49 in donazione Villa Giorgina, costruita nel ‘20, dalla famiglia di Isaia Levi e poi papa Roncalli l’ha trasformata in ambasciata nel ‘59.

Villa Giorgina e via Po 27, i luoghi creano suggestioni. Mirella era una ragazza di quindici anni che frequentava quel quartiere: la casa in via Nomentana, il bar del padre in via Volturno, l’ultimo appuntamento – annunciato alla mamma – in piazza di Porta Pia. All’epoca anche Emanuela era una adolescente di quindici anni con una passione per la musica, inghiottita dal buio dopo una lezione in piazza Sant’Apollinare, una telefonata alla sorella, poi oltre trent’anni con vari depistaggi, complotti internazionali, le piste sulla pedofilia, il ricatto al Vaticano, la Banda della Magliana, i dossier segreti – sempre smentiti – passati di pontefice in pontefice.

In un’informativa della Squadra mobile su Orlandi, come scritto dal Fatto, Sabrina Minardi – già amante del boss Enrico “Renatino” De Pedis – riferisce di un presunto coinvolgimento (mai riscontrato) di Giuseppe Scimone, in contatto con la Banda della Magliana e amico di “Renatino”. Minardi ricorda un palazzo con un ascensore che sbuca al piano. Tra il 1983 e il 1985, Scimone era in affitto al civico 25 di via Po, a pochi metri dalla Nunziatura. Orlandi, Gregori, vittima ignota. Oppure, stavolta, non è stato il maggiordomo, ma il custode.

Mimmo Lucano, il sindaco di Riace diventato un simbolo dell’accoglienza ai migranti e finito sotto inchiesta, diventerà oggi cittadino onorario di Sutri (Viterbo), per iniziativa del sindaco Vittorio Sgarbi. Questa scelta non è piaciuta a CasaPound, che ha annunciato una manifestazione in piazza per oggi pomeriggio. E la cerimonia sarà quindi spostata in un Comune a pochi chilometri da Sutri, Castel Sant’Elia. Per Sgarbi, è una posizione inaccettabile: “Per l’arrivo del sindaco di Riace – ha scritto Sgarbi in una nota – CasaPound ha previsto una manifestazione, mobilitando tutti i loro simpatizzanti del Lazio, circa duemila persone intenzionate a bloccare la Cassia”. Anche nell’aula consiliare di Sutri l’idea del primo cittadino fa discutere: “Il sindaco riscontra – continua la nota – l’indisponibilità di una parte della maggioranza che sembra volersi misurare con referenti politici diversi da lui come Giorgia Meloni o CasaPound, con i quali ha sempre peraltro mantenuto rapporti dialettici”. Da qui l’idea del “trasloco”: “L’incerta maggioranza e le minacce di protesta mi sembrano eccessive – conclude Sgarbi – Ho già parlato con l’ottimo sindaco di Castel Sant’Elia per trasferire la cerimonia”.

Arriveranno il 7 novembre le linee guida del Viminale sui bandi per l’accoglienza, con il bollino dell’Anac di Raffaele Cantone come certificato di garanzia: “I 35 euro al giorno per i migranti diventeranno molti di meno, abbiamo messo a punto un documento d’intesa con Anac e il presidente Cantone”, ha detto il ministro dell’Interno Matteo Salvini nel suo monologo su Facebook di ieri mattina.

Dai suoi uffici fanno sapere che la spesa giornaliera pro capite oscillerà tra i 19 e i 26 euro a seconda delle dimensioni dei centri, che i Cas (Centri di accoglienza straordinaria, i più grandi) in cui vivono oggi 132 mila richiedenti asilo non avranno più i servizi di integrazione (corsi di italiano, orientamento al territorio e al lavoro, ecc.), che gli Sprar (i centri del Sistema di protezione per i richiedenti asilo e i rifugiati, gestiti attraverso gli enti locali e più efficienti) dove attualmente ci sono 27 mila ospiti non potranno più accogliere richiedenti asilo, ma solo chi ha già ottenuto una forma di protezione internazionale. Naturalmente le linee guida entreranno in vigore ma si applicheranno progressivamente ai futuri bandi, man mano che le convenzioni in corso a livello locale scadranno. Naturalmente c’è il rischio che alcuni bandi vadano deserti con la conseguente proroga dei contratti esistenti. Insomma, non succederà nulla nell’immediato.

Il mondo delle organizzazioni umanitarie e gli stessi Comuni riuniti nell’Anci, comprese diverse amministrazioni guidate dal M5S come Torino, manifestano da giorni la loro preoccupazione e chiedono la sospensione e la modifica in Parlamento del decreto Salvini che è già in vigore, quello che ha quasi abolito i permessi umanitari (il terzo livello di tutela dopo l’asilo e la protezione prevista dalle convenzioni internazionali) e ha già espulso in poche settimane, secondo dati pubblicati da Repubblica e non smentiti dal Viminale, 25 mila persone dal circuito dell’accoglienza.

Sarebbero decine i Cas e gli Sprar già chiusi, come a Como dove la notizia della chiusura è stata diffusa mercoledì con grande esultanza dal Viminale; altri sono impossibilitati ad aprire, come è successo martedì nella periferia nord di Roma, a Settecamini, per le proteste di Fratelli d’Italia e CasaPound.

Così come l’abolizione dei permessi umanitari fa aumentare il numero degli stranieri irregolari (ce ne sono già 4-500 mila a seconda delle stime, a fronte di circa 120 mila domande di protezione pendenti, ma per quanti decreti di espulsione si possano notificare difficilmente i rimpatri supereranno a fine anno quota 5 mila), il taglio dell’accoglienza lascerà anche i richiedenti asilo abbandonati sul territorio, nei Cas di grandi dimensioni (favoriti dalle economie di scala a fronte della riduzione delle risorse) dove neppure impareranno l’italiano finché non otterranno la protezione, oppure direttamente in strada. Non è difficile prevedere che anche i richiedenti asilo, come gli irregolari, in questo modo creeranno maggiori tensioni nelle città e cadranno più facilmente nelle mani della criminalità più o meno organizzata.

Il ritardo nel consentire lo sbarco dei migranti soccorsi dalla nave Diciotti della Guardia costiera, lo scorso agosto, era “giustificato dalla scelta politica, non sindacabile dal giudice penale per il principio della separazione dei poteri, di chiedere in sede europea la distribuzione dei migranti (il 24 agosto si è riunita la commissione europea a Bruxelles) in un caso in cui secondo la convenzione internazionale Sar (Search and rescue, ricerca e soccorso, ndr) sarebbe toccato a Malta indicare il porto sicuro”.

Questo è il ragionamento con cui il procuratore di Catania, Carmelo Zuccaro, ha chiesto l’archiviazione per Matteo Salvini, vicepremier e ministro dell’Interno, indagato dalla Procura di Agrigento, poi da Palermo e infine da Catania per sequestro di persona e altri reati per aver trattenuto gli stranieri (inizialmente 190) sulla nave tra dal 15 al 25 agosto, prima al largo di Lampedusa e poi nel porto di Catania. Ora sarà il Tribunale dei ministri costituito per legge nel capoluogo etneo a decidere se archiviare o chiedere al Senato l’autorizzazione a procedere. Ai magistrati catanesi tocca quest’ultima fase, dal 20 agosto in poi, avendo il Tribunale dei ministri di Palermo già escluso reati per quanto avvenuto nel territorio di sua competenza.

Salvini ha dato notizia del provvedimento secondo il suo stile, con un monologo in diretta su Facebook in cui ha letto la la comunicazione notificatagli dalla Procura: “Illustrissimo signor ministro…”. Non si è risparmiato le battute da bar: “Quanto si è pagato per quest’inchiesta? Quanti uomini sono stati impiegati?”. Come se il ministro dell’Interno non sapesse che la giustizia costa indipendentemente dall’esito di inchieste e processi.

Il procuratore Zuccaro, noto in questi ultimi anni anche per le accuse di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina rivolte alle Ong e spesso non condivise dai giudici, ha accolto in pieno la tesi salviniana. Quella secondo cui sarebbe toccato a Malta, che aveva avvistato i due barconi nella sua zona di soccorso, indicare il porto sicuro (Pos) e il trattenimento a Catania si è protratto (salvo i minori, sbarcati prima dopo l’intervento della magistratura minorile) solo fino al giorno successivo alla riunione di Bruxelles in cui la Commissione europea ha risposto negativamente alla richiesta italiana di collocare i richiedenti asilo in diversi Paesi.

Per la Procura etnea si tratta di “atti di alta amministrazione” per i quali il sindacato del giudice si ferma sulla soglia dell’interesse pubblico da soddisfare. Non sussiste infatti carenza di potere perché Salvini aveva modificato le direttive vigenti subordinando la concessione del porto di sbarco, da parte dell’amministrazione dell’Interno, al benestare del ministro. Né, per il procuratore di Catania, mancava l’interesse pubblico. La vicenda, così come ricostruita nella richiesta di archiviazione, si articola in due fasi, prima e dopo il 17 agosto e cioè il rifiuto di Malta di farsi carico dei naufraghi e la trattativa avviata da Roma con Bruxelles. Ora esultano Salvini e la Lega, protestano le sinistre e l’ex pm sindaco di Napoli, Luigi de Magistris. Il ministro dell’Interno ostacolerà ancor più facilmente qualunque altro sbarco di migranti in Italia.