Il quarto convegno di Conftrasporto, la sezione di Confindustria del settore, a inizio ottobre ha visto la massiccia presenza di operatori e manager di imprese di trasporto pubbliche e private, ma anche di studiosi e autorità politiche di livello europeo, nazionale e locale. Un dibattito (chi scrive era relatore) che legittima davvero dubbi sui rapporti tra trasporti e crescita economica.

I soldi pubblici per investimenti, soprattutto con un Documento di economia e finanza così propenso ad aumentare il già enorme debito italiano sostenendo i consumi, sono un bene scarso, e quindi da spendere con estrema attenzione e cautela. Altro che il mantra macroeconomico “qualsiasi investimento pubblico va bene”! Occorre selezionare con cura quelli che più spingono la crescita, se questa è la condizione per non far crollare i nostri conti.

Se gli obiettivi di socialità sono perseguiti principalmente sostenendo i consumi (reddito di cittadinanza, condoni fiscali ai piccoli evasori ecc.), gli investimenti non possono essere basati sull’analisi costi-benefici (comunque necessaria), ma occorrono criteri ancora più stringenti. Gli investimenti pubblici devono essere mirati, anche nei trasporti, a diminuire i costi per le imprese, qui e subito. La crisi di bilancio non aspetta, anche perché lo scenario internazionale è fitto di nuvole.

I trasporti non sono il primo problema dell’industria italiana, tutt’altro. Lo sono la pressione fiscale, la burocrazia asfissiante, la riduzione delle aperture al commercio internazionale, data la natura esportatrice delle nostre industrie (certo anche le scarse spese in ricerca, che sono investimenti fondamentali per crescere, anche se queste sono di orizzonte più lungo). E i costi del trasporto sono in fisiologica diminuzione relativa (non assoluta) al crescere, per fortuna inarrestabile, del valore aggiunto dei nostri prodotti. L’incidenza di questi costi sul prezzo finale è diversa per mattoni o rottami di ferro o cereali rispetto a capi di moda o macchine utensili di precisione.

Ma questa tendenza alla crescita del valore aggiunto, che speriamo acceleri, ha anche conseguenze tecniche dirette: le merci “povere e pesanti” viaggiano ottimamente in treno (si vedano gli Stati Uniti), quelle ad alto valore aggiunto non sopportano bene tempi e rischi delle rotture di carico che il trasporto su ferro postula, tanto che far crescere le quote modali in Europa risulta molto difficile, nonostante gli elevati sussidi al ferro e l’elevata pressione fiscale sulla gomma. Dopo l’avvio della costosa “cura del ferro”, in Italia la ripartizione modale è sì cambiata negli ultimi tre anni, ma ancora a favore della gomma.

Questo scenario non sembra destinato a cambiare, se non per pochi punti percentuali nell’una o nell’altra direzione. Quindi le merci a maggior valore aggiunto, essenziali per la nostra crescita, continueranno a viaggiare per il 90 per cento (vogliamo essere ottimisti: per l’85 per cento) su strada, inquinando e uccidendo sempre meno grazie al progresso tecnico.

Che fare allora per ridurre maggiormente, per ogni prezioso euro pubblico speso o non incassato, i costi di trasporto per il nostro sistema produttivo? Vediamo, in coerenza con quanto detto, dove questi sono più elevati. Sono i costi di congestione sulle reti locali, che sono anche in cattivo stato di manutenzione. Qui infatti si svolge il 75 per cento del traffico merci (è una stima grossolana, da intendersi come ordine di grandezza). Ma certo la voce più rilevante modificabile in tempi brevi con una azione pubblica è costituita dalle imposizioni fiscali complessive sul settore stradale, che nel complesso genera 40 miliardi di ricavi netti per lo Stato. Che fare tuttavia per conciliare esigenze ambientali (ricordando che le accise sui carburanti “internalizzano” i costi esterni) e costi per l’industria? Sembra ragionevole fare due cose: prima “misurare” quanto le accise siano efficienti sul piano ambientale, e vi sono molte ricerche internazionali che segnalano che in ambito urbano è la congestione l’esternalità meno internalizzata, non l’inquinamento, nemmeno per i camion. Qui non c’è che applicare “tariffe di congestione”, come a Londra o a Milano. Ma non è così in ambito extraurbano, dove è possibile potenziare la viabilità locale a costi ragionevoli.

Conviene dunque spostare gradatamente i prelievi dalle accise sui carburanti a tariffe di congestione nelle aree più dense. Infine sembra urgente investire in tecnologia, mirata a ridurre i consumi di carburanti fossili anche per il trasporto merci, e quindi per questa via ridurre il peso delle accise sui costi delle imprese (oltre che favorire la crescita di settori avanzati). Certo buone ultime per i costi delle imprese vengono le onerosissime “grandi opere”, soprattutto ferroviarie, destinate per loro natura soprattutto alle lunghe distanze.

Ormai mancano solo gli ultimi dettagli per la messa appunto dell’offerta vincolante delle Ferrovie dello Stato per l’acquisizione dell’Alitalia. A 8 giorni dalla scadenza del bando di gara (31 ottobre), il governo ha raggiunto un’intesa sul salvataggio della compagnia privatizzata più volte, ma sempre finita in bancarotta e alla fine salvata dallo Stato, che è stata commissariata dal 2 maggio 2017 dopo aver fatto registrare negli anni una perdita di quasi mezzo miliardo all’anno.

“La partnership con Fs è un punto di partenza, poi gli investitori arriveranno perché abbiamo contatti importantissimi”, ha detto il vicepremier e ministro dello Sviluppo economico, Luigi Di Maio, che ha anche spiegato di “aver trovato una quadra” con il ministro dell’Economia Giovanni Tria. Si tratta di un dichiarazione rilevante, dopo l’irritazione mostrata nei giorni scorsi da Tria, che agli annunci del leader del Movimento 5 Stelle aveva puntualizzato: “Delle cose che fa il Tesoro ne deve parlare il ministro dell’Economia, che non ha ancora parlato”. Di Maio negli scorsi giorni aveva già annunciato la creazione di una newco con una dotazione tra 1,5 e 2 miliardi di euro, con il Mef azionista al 15% – tramite la conversione in capitale di una parte del prestito ponte di 900 milioni di euro – e la partecipazione di Ferrovie.

Nel dettaglio, l’offerta vincolante presentata da Fs prevede l’accesso alla data room con i dati della compagnia e, in un secondo tempo, è previsto l’ingresso di un partner internazionale: tra i nomi che circolano, ci sono Delta, EasyJet e Lufthansa. Si fa poi il nome di China Eastern. “Ci sono tanti soggetti privati interessati ad Alitalia, quello che vogliamo lanciare è una nuova idea di trasporto e di turismo”, ha sottolineato sempre Di Maio.

Intanto le Fs hanno provveduto a dotarsi di ulteriori finanziamenti, ampliando il plafond del programma di emissioni obbligazionarie dagli iniziali 4,5 a 7 miliardi di euro. Un tesoretto che, secondo il gruppo, andrà a sostegno dello sviluppo del trasporto pendolari, ma è pensabile che una parte possa servire a finanziare l’operazione di salvataggio della compagnia ex di bandiera.

L’attacco del Movimento 5 Stelle ai tecnici del ministero del Tesoro, accusati di ostacolare l’applicazione del Contratto di governo, potrebbe vanificare i piani del più potente di questi tecnici: Roberto Garofoli, capo di gabinetto del ministro dell’Economia Pier Carlo Padoan, e confermato dal successore Giovanni Tria. Garofoli è stato indicato dai Cinque Stelle come responsabile anche dell’inserimento nel decreto fiscale di una norma sul tfr dei dipendenti della Croce Rossa di cui nessuno dei membri del governo era informato. Tutto questo rischia di compromettere il salto di carriera di Garofoli che, da magistrato amministrativo (è presidente di sezione del Consiglio di Stato), puntava alla presidenza dell’Autorità Antitrust, carica per la quale serve l’indicazione dei presidenti delle due Camere.

Secondo quello che si racconta nei corridoi del Tesoro, Garofoli stava lavorando da molti mesi a preparare il passaggio all’Autorità della concorrenza. La prova starebbe in una nomina che il sempre battagliero sindacato, la UilPa, ha subito contestato.

Il 30 maggio scorso, pochi giorni prima dell’insediamento del nuovo governo, il Tesoro ha sostituito il membro che esprime nel collegio dei revisori dell’Antitrust. I tre revisori sono incaricati di controllare la gestione dell’Autorità. Quindi il 30 giugno il ministero dell’Economia destina ad altro incarico Michela Guarino, il cui mandato scadeva nel giugno 2019, per mettere al suo posto Valentina Gemignani. Nel 2015, la Gemignani – all’epoca 43 anni, direttore dell’ente della Regione Lazio che si occupa di borse di studio – era diventata direttore dell’ufficio di gabinetto, cioè la più stretta collaboratrice proprio di Garofoli, confermata prima per un nuovo triennio subito dopo le elezioni 2018 e prima dell’insediamento del nuovo esecutivo.

Se a Garofoli riuscisse di andare alla guida dell’Antitrust, a vigilare sul suo operato ci sarebbe la sua attuale sottoposta.

Ancora brutte notizie per le esangui casse dell’Istituto di previdenza dei giornalisti italiani (Inpgi). La vendita del patrimonio immobiliare dell’Istituto, secondo la denuncia del Siai (il sindacato degli inquilini dell’Inpgi federato con il Sunia), si sta rivelando un flop: al 4 ottobre erano stati fatti rogiti per soli 150 milioni, meno di un quarto rispetto all’obiettivo di 650 milioni entro il 2020. Incasso lontano anche dai 213 milioni di euro, l’obiettivo della prima delle quattro tranche di immobili messi sul mercato. E la quinta tranche, appena decisa per cercare di salvare il salvabile, non cambierà il quadro: i nuovi appartamenti hanno un valore complessivo di 75 milioni. “Se si fossero seguite le indicazioni del sindacato, l’Inpgi avrebbe venduto ben di più, a vantaggio del suo bisogno urgente di liquidità; ma sono stati messi in vendita alloggi a prezzi in molti casi lunari, in altri incoerenti tra zona e zona e quasi sempre poco trasparenti”, dichiara a il Fatto il presidente del Siai, Corrado Giustiniani. Tra i fallimenti più clamorosi, quello dell’area attorno a via Cortina d’Ampezzo, a Roma, dove su 122 alloggi, soltanto 14 sono stati comprati dagli inquilini. Le organizzazioni degli affittuari delle abitazioni (solo in parte occupate da giornalisti) avevano proposto di prendere come riferimento la media dei valori di mercato Omi-Agenzia delle Entrate e su questi accordare uno sconto del 30% agli inquilini. Investire (gestore del Fondo Inpgi) ha invece imposto una media tra la quotazione Omi e quella di Scenari Immobiliari (dalle valutazioni più alte), con uno sconto del 25% per gli affittuari.

“Dove i prezzi praticati agli inquilini risultavano in linea con quelli dell’Omi – osserva Giustiniani – l’operazione ha avuto successo, come a Milano, Bari e per alcuni immobili di Roma”. Per gli inquilini delle case rimaste invendute che non volevano o potevano comprare, il sindacato ha ottenuto rinnovi contrattuali della durata di 8 anni che hanno evitato un bagno di sangue per le famiglie, ma hanno di riflesso ingessato la possibilità di vendere gli immobili sul mercato libero. E la crisi del mattone di questi anni ha fatto il resto. La decisione del cda Inpgi di avviare le dismissioni è del 14 giugno del 2016. Si prevedeva di individuare gli immobili da cedere in base a precise caratteristiche, quali, ad esempio “un valore unitario non superiore a 500 mila euro”. Invece, a prezzi superiori, sono stati messi in vendita vari gioielli di famiglia a Roma: dall’immobile di via Novelli, sul quale l’Inpgi aveva appena speso molti soldi per realizzare un “cappotto termico”, ai palazzi di Piazza della Torretta e di Vicolo san Celso. Ai sindacati avevano poi assicurato, nel 2016, che gli immobili in vendita sarebbero stati restituiti al mercato dell’affitto, qualora almeno il 40% degli inquilini non avesse aderito alla proposta d’acquisto. E questo per evidenti ragioni economiche: se gli inquilini non comprano, sarà più difficile che terzi acquistino l’immobile affittato, venduto al 25%. Al contrario, Inpgi e Investire hanno deciso di proseguire nella vendita, anche quando gli acquirenti erano meno del 10%. Intanto, il patrimonio dell’Inpgi, da circa 2.000 alloggi del 2016, tutti in affitto, si è ridotto a circa 500 unità. Il resto è in vendita. Non è solo in gioco il destino degli inquilini, ma anche la sopravvivenza dell’Inpgi, falcidiato dagli “stati di crisi” e per il quale un’iniezione di liquidità sarebbe vitale per continuare a pagare le prestazioni ordinarie. I valori immobiliari sovrastimati hanno permesso di riportare in bilancio plusvalenze, tali solo sulla carta, che sono servite a coprire perdite di gestione elevatissime. Ma l’ultimo bilancio ha registrato per la prima volta uno squilibrio di oltre 100 milioni e il prossimo non si preannuncia migliore.

Si è inceppata la macchina da soldi che corre sui binari. Per la prima volta, quest’anno, gli incassi delle Frecce di Trenitalia arrancano invece di volare come al solito. Secondo fonti interne autorevoli non ufficiali sentite dal Fatto, c’è un arretramento di circa 40 milioni di euro rispetto alle previsioni formulate per il 2018 dai capi di Trenitalia. Ufficialmente le Fs non confermano e non smentiscono. Parlano di “crescita del numero di passeggeri”, ma per quanto riguarda i ricavi si dimostrano prudenti sostenendo che c’è una “tenuta” rispetto al 2017, implicitamente ammettendo che non si è verificata la consueta performance. Quasi sicuramente, per quanto riguarda gli utili, l’azienda dei treni ora guidata da Gianfranco Battisti, alla fine del 2018 non potrà ripetere le brillanti performance degli anni precedenti e in particolare del 2017, quando il risultato netto fu di 46,2 milioni di euro, più del doppio rispetto all’anno prima (21,2 milioni).

La battuta d’arresto nella marcia trionfale delle Frecce è gravida di conseguenze sia all’interno del gruppo Fs sia in ambiti lontani dai binari come gli aerei e Alitalia. Dentro le Fs lo stop delle Frecce non migliorerà di sicuro i rapporti già ora abbastanza problematici tra il nuovo amministratore e il direttore di Trenitalia, Orazio Iacono. Per quanto riguarda Alitalia, invece, l’affanno delle Frecce imporrà quasi sicuramente qualche riflessione aggiuntiva rispetto all’idea del vicepremier Luigi Di Maio (5Stelle) di schierare le Fs con un cospicuo sostegno finanziario a favore della compagnia di bandiera nella speranza di sollevarla dall’ennesima crisi. Finora il progetto ha incamerato più apprensioni che applausi: il ministro del Tesoro, Giovanni Tria, colui che alla fine dovrebbe dare l’assenso all’operazione, invece di incoraggiare ha tirato il freno a mano. Mentre l’amministratore Fs, vaso di coccio tra i vasi di ferro, ha scelto la linea prudente di non aderire né sabotare, limitandosi a ordinare agli uffici di mettere gli occhi sui conti della compagnia, senza però assumere vincoli.

Ci sono una serie di fatti contingenti che nei mesi passati hanno congiurato contro il sistema dell’Alta velocità sia in versione Frecce-Trenitalia sia in versione privata (Italo) determinando anche un calo generalizzato della puntualità di circa 10 punti entro i 5 minuti sull’orario di arrivo alla stazione finale, dal 61,8% di treni in orario del 2017, si è scesi al 51,2% del primo semestre 2018. Il 25 gennaio c’è stato l’incidente di Pioltello (3 morti e 46 feriti) sulla trafficatissima linea tra Milano e Venezia che ha imposto notevoli limitazioni di traffico per settimane. Tra la fine di febbraio e l’inizio di marzo neve e ghiaccio a Roma e Napoli hanno causato per giorni disagi gravi alla circolazione. Poi c’è stato un guasto ai deviatoi di Roma-Termini, un altro guasto alla linea di alimentazione dell’Alta velocità tra Firenze e Bologna, un altro inconveniente serio a un treno sulla Roma-Firenze e infine, a settembre, un cavo tranciato all’altezza di Settebagni ha spezzato in due per un paio di giorni l’Italia dei binari.

Ma il vero tallone d’Achille del sistema Alta velocità non sono gli incidenti, ma i prezzi. Appesantite da alti costi di gestione, le Frecce Trenitalia che per anni sono state il nuovo modo di viaggiare degli italiani e che riuscirono a mettere in ginocchio gli aerei Alitalia, stanno diventando un lusso che si può permettere solo chi presenta rimborsi a piè di lista o chi può spendere senza badare al portafoglio. I viaggiatori normali si stanno spostando verso altri mezzi di trasporto, soprattutto i bus. Nel suo piano industriale l’ex amministratore Mazzoncini aveva previsto che le Fs avrebbero acquistato 7 mila bus nei prossimi anni. Ma forse anche quella era una mossa tardiva perché nel frattempo il mercato è stato conquistato dai bus verdi di Flixbus, la multinazionale nata in Germania che in Italia è presente con una flotta tra i 7 e gli 8 mila mezzi. Autobus che si spostano strapieni e in continuazione da una parte all’altra della penisola con una penetrazione capillare soprattutto nel Sud. Basta dare un’occhiata proprio ai prezzi per capire perché hanno tanto successo: i biglietti spesso costano la metà e anche un terzo di quelli delle Frecce.

I numeri

46,2 Milioni: il risultato netto nel 2017 di Ferrovie, più del doppio rispetto all’anno prima (21,2 milioni). Nel 2018 la frenata

51,2% I treni in orario nel primo semestre 2018, 10 punti in meno rispetto al 61,8% dell’anno precedente

Chi pensava che bastasse cambiare il padrone per rimettere in sesto lo storico marchio di abbigliamento Stefanel, in crisi da anni, si è sbagliato di grosso. Via dalla tolda di comando, alla fine del 2017, il patron e fondatore Giuseppe Stefanel (Bepi per gli amici) con la sua quota ridotta al 16% e dentro i due fondi di private equity Oxy Capital e Attestor a rilevare il pieno controllo del gruppo veneto dopo un interminabile (l’ennesimo) accordo di ristrutturazione del debito, in meno di un anno siamo punto e a capo.

Rinviata per due volte la pubblicazione della semestrale; debiti di nuovo in aumento e la prospettiva ormai quasi acclarata che a fine 2018 i covenant bancari (gli accordi sul rispetto dei parametri di bilancio per continuare a finanziare la società) non saranno rispettati. E così il turnaround promesso dai nuovi azionisti si è già infranto. In soli otto mesi. Gli unici numeri che descrivono la nuova caduta nell’abisso si possono ricavare dalla comunicazione obbligatoria alla Consob dei dati sui debiti (Stefanel è nella lista nera dell’Authority che vigila sulla Borsa).

L’accordo che aveva dimezzato il debito finanziario solo l’anno scorso, portandolo da 80 a poco più di 40 milioni grazie al sacrificio di parte dei crediti di banche e fornitori è già saltato. Il debito finanziario netto ad agosto scorso (ultimo dato disponibile) era già risalito a 60 milioni. In cassa c’erano solo 6 milioni a fronte dei 22 milioni di fine 2017. Debiti di nuovo in forte risalita e liquidità che si prosciuga. Si apre così un nuovo atto della profondissima crisi della società dell’abbigliamento low cost. E non si sa come si chiuderà. Di certo l’onere chiesto dai nuovi azionisti Oxy e Attestor per evitare il crac già nel 2017 a banche e fornitori non sono serviti a granché. Le banche avevano rinunciato di fatto a 25 milioni di euro di prestiti trasferiti nel frattempo ai nuovi soci forti insieme al saldo e stralcio di una quindicina di debiti con i fornitori. In cambio ecco nuovi capitali per 23 milioni indispensabili a ricostituire il capitale in fumo. Undici milioni messi dai fondi; altri 11 dalle stesse banche e 1,2 milioni da Bepi Stefanel. Per dire della gravità della situazione il tasso pagato a banche e Stefanel per la nuova finanza era del 9%. Il problema è di nuovo finanziario come lo è stato per anni, ma di certo non aiuta la continua discesa del conto economico che la prossima semestrale rivelerà. Stefanel era ed è una sorta di zombie da almeno una decina d’anni.

È del 2008 la prima moratoria sul debito bancario, rinnovata per almeno 4 volte. Ed è da un decennio che Stefanel chiude in rosso i conti. L’azienda dell’anziano imprenditore veneto ha perso dal 2008 la metà dei ricavi, e soprattutto il margine industriale è quasi sempre finito in perdita. Per non parlare degli utili o meglio del lungo filotto di perdite che, cumulate, sono state di ben 150 milioni dal 2008 in poi. Riuscire a stare in piedi quando non produci mai reddito e con sulle spalle 80 milioni di debiti è una sfida alla legge di gravità.

Eppure Stefano Visalli, il manager del fondo Oxy che ha puntato su Stefanel, era fiducioso. In un’intervista dichiarò: “Quando prendiamo la maggioranza di un’azienda, dietro il congelamento dei debiti da parte delle banche e dei fornitori, la rivoltiamo come un calzino, cambiando il management, l’approccio al business e il posizionamento di mercato. L’obiettivo finale è quello di rimettere in piedi l’azienda e, nel giro di cinque anni, rivenderla”.

Intenti che per ora non si sono affatto materializzati. Forse non si è tenuto conto della morsa che la concorrenza di Zara e H&M ha stretto da tempo su catene più piccole, destabilizzandole per sempre. La sola Stefanel fatturava oltre 200 milioni di euro nel 2008, ma nel 2017 erano solo 125 milioni di euro. Del resto, sempre in Veneto, la caduta di Stefanel fa il paio con quella di Benetton. E non pare certo una casualità.

L’azienda storica della famiglia di Ponzano è anch’essa in crisi da tempo. Certo rispetto a Bepi Stefanel, dietro al gruppo tessile di Ponzano Veneto c’è la potenza finanziaria del gruppo che trae le sue fortune dai business ricchi e regolati come le Autostrade e gli aeroporti. In fondo il tessile-abbigliamento è il loro marchio d’origine, ma ora è del tutto residuale.

Non cadrà la Benetton Group sotto il peso della tensione finanziaria, ma anche qui il business macina da anni solo perdite. Nel 2017 la Benetton Group ha chiuso con perdite nette per 181 milioni su un fatturato di 1,28 miliardi. Nel 2016 la perdita fu di 81 milioni di euro. Ma anche qui la striscia negativa sul fronte dell’incapacità di fare reddito è lunga.

È dal 2012 che la società continua a incassare perdite. I ricavi persi solo negli ultimi 5 anni sfiorano i 300 milioni di euro.

Ovvio che con le vendite in continua contrazione nel tempo si taglino i costi, ma c’è un limite anche nel raschiare il barile. Il tema per quel pezzo di Veneto o meglio del Nord-Est che, partito dal nulla, ha inventato l’abbigliamento a basso costo è che quel mondo sembra ormai finito. È stato travolto dalla concorrenza spietata sui prezzi e dall’irrompere delle grandi catene spagnole e svedesi.

Pensare di sopravvivere sembrava e sembra sempre più una pia illusione.

L’Antitrust ha “assolto” Ubi (l’ultima grande banca rimasta sub judice) e il broker Diamond Love Bond (Dlb) per il collocamento dei diamanti ai clienti bancari, ma ha stabilito una revisione obbligatoria delle loro regole commerciali. L’Autorità ha così fissato per la prima volta i “paletti” commerciali che diventano regola per l’intero settore. Intanto continua il minuetto degli altri istituti di credito sui rimborsi chiesti da migliaia di risparmiatori ai quali negli anni hanno venduto diamanti “da investimento” proposti dai due intermediari leader del settore, Idb e Dpi, pesantemente multati dall’Agcm insieme alle banche per pratiche commerciali scorrette.

Il collocamento di diamanti come “beni di investimento” ai clienti bancari è esploso durante la crisi finanziaria del 2008 grazie a un vuoto legislativo: l’acquisto di pietre non è “investimento finanziario” ma un’operazione commerciale come un’altra. Se il contratto non indica un rendimento (l’eventuale guadagno è semplice plusvalenza) o un impegno di riacquisto (ma solo disponibilità a rivendere le pietre entro data certa) né Consob né Bankitalia possono vigilare. Grazie a questa scappatoia, negli anni sono sorte decine di aziende specializzate che hanno inondato di proposte di acquisto di pietre i clienti bancari: le banche “spingevano” i diamanti agli sportelli ricevendo in cambio commissioni spesso superiori al 10% dell’importo venduto. Una stima prudente considera che negli ultimi 15 anni le banche e i due principali broker abbiano piazzato pietre per almeno 2 miliardi.

Con la decisione pubblicata lunedì a chiusura dell’istruttoria sui diamanti venduti da Dlb attraverso Ubi, l’Autorità ha recepito gli impegni di Dlb e di Ubi. L’Autorità ha sancito che la posizione delle due società era diversa da quelle dei concorrenti: sia il broker che la banca non hanno fornito servizi di ricollocamento delle pietre, hanno evidenziato ai clienti i rischi di prezzo e di liquidità dell’investimento e i costi e servizi inclusi nel prezzo, come la commissione che Dlb paga alla banca (15-20%) i cui bancari curavano l’intero processo di vendita.

Entro 60 giorni il broker modificherà le comunicazioni informando i clienti il diamante è un bene di consumo e non prodotto finanziario e che non è corretto parlare di rendimento, come pure che la rivendita potrebbe richiedere molto tempo, predisponendo un’informativa che sarà consegnata al cliente prima della vendita, in alcune clausole del contratto di acquisto e nella brochure. Inoltre terrà corsi di formazione ai funzionari di Ubi che venderanno i diamanti e rimborserà i costi applicati ai clienti che hanno esercitato il recesso.

Ubi si impegna invece a controllare il comportamento dei propri funzionari per far rispettare il Codice del Consumo e offrirà diamanti solo ai clienti con un portafoglio superiore ai 100 mila euro per valori non superiori al 5 per cento del patrimonio complessivo. L’Antitrust ritiene che questi impegni “assicurano un’adeguata tutela dei consumatori ai quali viene fornita una trasparente e completa informazione”. L’Agcm ha quindi chiuso il procedimento senza accertare infrazioni.

Il 30 ottobre 2017, l’Antitrust aveva già inflitto pesanti sanzioni per le modalità di offerta dei diamanti da investimento “gravemente ingannevoli e omissive”: 9,35 milioni al canale Intermarket Diamond Business-Idb (2 milioni al broker, 4 a UniCredit e 3,35 a Banco Bpm), 6 milioni al canale Dpi (un milione al broker, 3 a Intesa Sanpaolo, 2 a Mps). Ma queste banche, nonostante i rischi legali e reputazionali, si muovono in ordine sparso. Secondo l’associazione di consumatori Aduc c’è chi rimborsa tutto e subito (Intesa Sanpaolo), chi prima ha promesso rimborsi integrali e poi ha fermato tutto (UniCredit), chi si dice pronto a rimborsare ma attende l’autorizzazione della Questura al riacquisto delle pietre (Mps) e chi avvia trattative caso per caso offrendo rimborsi al 60% del valore investito (Banco Bpm).

Su queste vicende sono in corso anche due inchieste penali. La Procura di Milano indaga per truffa nel collocamento delle pietre. Il broker Idb è poi sotto indagine per associazione a delinquere, circonvenzione di incapace, falso, peculato e persino sequestro di persona. I magistrati, che hanno azzerato gli organi societari, indagano sui trasferimenti di quote societarie intestate attraverso un trust alla fondatrice di Idb, Antinea Massetti De Rico (in stato vegetativo dal 2011) e a suo marito, Richard Edward Hile, entrambi deceduti nel 2017. Nei mesi scorsi gli inquirenti hanno sequestrato 70 milioni tra conti correnti e azioni conferite all’Hile Trust. Il 14 maggio, il presidente e amministratore delegato di Idb, Claudio Giacobazzi, è stato trovato morto in un hotel di Reggio Emilia. Nel 2005 Idb era stata oggetto di un fallito tentativo di infiltrazione della ’ndrangheta, scoperto al giudice Guido Salvini di Milano nel 2008.

La reazione dei clienti pesa sui bilanci 2017 di Idb e Dpi, che hanno visto crollare i ricavi (Idb da 130 a 3,5 milioni, Dpi da 286,4 a 2), con il tracollo dei risultati (Dpi è passata da un utile di 40,1 milioni nel 2016 a una perdita di 5,6, Idb da 5,4 milioni di utile a 15,7 di perdite). Idb ha in deposito pietre dei clienti per un valore di 641 milioni (erano 672 a fine 2016). L’ultima incognita è la decisione del Tar del Lazio che deve pronunciarsi nel ricorso dei broker contro le multe dell’Antitrust.