Luigi Di Maio ha affrontato il tema dei brevetti in una recente intervista a Forbes. Ciò che ha detto lascia, a dir poco, perplessi. Afferma infatti che “molte start-up hanno creato delle innovazioni e le hanno brevettate all’estero perché in Italia costa troppo”. In realtà è duro sostenere che i brevetti in Italia costino troppo. Di Maio arriva un po’ in ritardo: le tasse per la registrazione dei brevetti sono già state portate a livelli difficilmente comprimibili. Si pagano soltanto 70 euro per i primi quattro anni. Ciononostante egli annuncia: “Una delle cose che voglio fare è proprio abbassare i costi di brevetti”. D’accordo, potrebbe portarli per esempio da 70 a 30 euro. Ma pensa davvero che un risparmio di 10 euro l’anno sarà efficace per ridare slancio allo sviluppo economico del Paese?

Per di più il suo ministero, a fronte di ogni richiesta di brevetto d’invenzione, paga già di tasca propria circa 1000 euro all’ufficio brevetti europeo per la ricerca sullo stato della tecnica relativo all’invenzione.

Altro discorso è che alcuni studi professionali per la consulenza e le pratiche di registrazione applichino tariffe molto alte, ma queste sono al di fuori delle decisioni del suo ministero.

Non tanto infondata, quanto piuttosto decisamente incomprensibile è invece l’affermazione: “Se uno brevetta un’invenzione italiana in un Paese straniero, quell’invenzione è di quel Paese”. Il brevetto tutela territorialmente lo sfruttamento economico di un’invenzione, mica conferisce al singolo Stato il diritto di appropriarsi di essa. Oltretutto per un residente in Italia sussiste l’obbligo di brevettare una sua invenzione in Italia: le motivazioni di tale norma sono legate all’eventuale rilevanza strategica del brevetto in questione. Un italiano, per brevettare un’invenzione non in Italia, ma per esempio negli Usa, deve essere autorizzato proprio dal Ministero dello Sviluppo Economico. Il capo del M5S dovrebbe esserne al corrente.

*Consulente in proprietà industriale e European Patent Attorney

Per la seconda volta, nel giro di soli 3 mesi, la vicepresidente di Confindustria Lisa Ferrarini è costretta a rifugiarsi in corner. Dopo la prima richiesta, accolta dal Tribunale a fine di luglio, del concordato preventivo per la storica azienda di famiglia la Ferrarini Spa di reggio Emilia, ecco arrivare la seconda richiesta di aiuto per tenere a bada i creditori: nei giorni scorsi la vicepresidente degli industriali ha infatti inoltrato domanda di concordato anche per la Società Agricola Ferrarini.

La nuova richiesta riguarda la società nata dalla scissione del 2016 del gruppo alimentare emiliano che aveva scorporato dalle attività industriali nella produzione di prosciutti e salumi gli asset più di pregio. Dai terreni, agli immobili, alla produzione di grana, alle acetaie. Da una parte quindi la lavorazione e vendita del prosciutto cotto con lo storico marchio, dall’altra le attività core della famiglia. Una mossa per metter al riparo già allora alcuni degli asset dalla situazione di tensione finanziaria che aleggiava da tempo sul gruppo. Manovra che evidentemente non è servita: ora tutte le attività del gruppo sono sotto la protezione del Tribunale.

Ma come si è arrivati a una sorte così amara per un gruppo alimentare che ha tuttora un forte marchio che gareggia alla pari nella grande distribuzione con aziende come Rovagnati e il suo Gran biscotto e Parmacotto? Per qualcuno la crisi debitoria della Ferrarini è legata all’accrocchio con Veneto Banca. I Ferrarini erano al contempo azionisti e debitori della banca andata in default. Le loro azioni si sono azzerate e questo avrebbe dato il colpo mortale al gruppo. Ma da come ha ricostruito Il Fatto, Lisa Ferrarini risultava azionista, prima del crac, dell’istituto bancario per lo 0,24% del capitale. Una posizione che valeva non più di una decina di milioni di valore oggi bruciati. Ma non è certo il crac della banca di Montebelluna ad aver portato la Ferrarini vicina al collasso. Il cumulo delle perdite in gioco è di ben altra natura.

Si parla di un indebitamento complessivo di gran lunga superiore ai 200 milioni. E con le banche (non solo Veneto Banca) esposte per oltre 100 milioni di euro e i fornitori per oltre 50 milioni. È stato il grande ricorso all’indebitamento iniziato anni fa a far precipitare la situazione. Già nel 2012 i livelli dell’indebitamento complessivo del gruppo superavano i 200 milioni. Saliti poi a 233 milioni a fine del 2015. Certo i fondamentali economici non erano poi messi così male. Un fatturato che stazionava negli ultimi anni intorno ai 250 milioni di euro con un margine lordo che produceva circa 20 milioni l’anno di redditività industriale. Quel cumulo di debito valeva, già nel 2012, la bellezza di 10 volte la marginalità industriale. Un livello che per un’azienda alimentare, pur con un marchio forte, è da considerare di emergenza. Come si può pensare di ripagare oltre 200 milioni di soldi di terzi se il Mol generato ogni anno è di soli 20 milioni? Tant’è che tutte le banche avevano già a suo tempo chiesto garanzie su terreni e immobili proprio per l’elevata leva finanziaria. Nel 2014 infatti a fronte di un finanziamento da 22,5 milioni messo a punto da un pool di istituti con UniCredit; Intesa e Ge Capital erano state messe a garanzia immobili e impianti produttivi della Ferrarini. Idem per il prestito da 6 milioni messo a disposizione da Ubi, sempre nel 2014, e garanzie di terreni agricoli anche sugli 11 milioni concessi sempre in quell’anno dalla Banca del Mezzogiorno.

Ma le banche non bastavano: Ferrarini non poteva continuare ad appoggiarsi al sistema bancario per finanziare l’operatività della società. Nel 2015 Ferrarini infatti emette un bond da 30 milioni quotato sull’extraMot. Ebbene il tasso chiesto dal mercato per quell’obbligazione che sarebbe scaduta nel 2020 era del 6,375%. Un tasso che con l’Euribor pressoché a zero la dice lunga sul rischio percepito dai sottoscrittori. Solo di cedole avrebbe pagato in 5 anni oltre 9 milioni su un capitale di 30 milioni. Segno che la tensione finanziaria, per un gruppo con debiti superiori a 10 volte i flussi di reddito industriali prodotti ogni anno, era già elevata oltre 3 anni fa. E il segno della crisi è proprio nella quotazione del bond: crollato a 59 da 99 dei primi giorni dell’agosto scorso.

Se, come tutti, davanti al disastro del ponte Morandi vi chiedete come possano averlo lasciato crollare dopo oltre vent’anni di allarmi, guardate la storia della Strada dei Parchi. La situazione a ieri sera vede la concessionaria di A24 e A25 (Roma-L’Aquila-Pescara) pronta a presentare un esposto alla Procura di Roma contro Vincenzo Cinelli, direttore della Vigilanza sulle concessionarie autostradali del ministero delle Infrastrutture – già indagato a Genova per omicidio colposo per i 43 morti della Valpolcevera. La denuncia (secondo la diffida spedita in queste ore) scatterà se Cinelli non sbloccherà entro cinque giorni 192 milioni pubblici per rendere 13 viadotti resistenti a scosse sismiche. Il copione è quello consolidato, il rimpallo di responsabilità tra la concessionaria (in questo caso quella che fa capo al costruttore abruzzese Carlo Toto) e il ministero delle Infrastrutture di Danilo Toninelli.

Ieri Toninelli ha distribuito una rassicurazione boomerang all’altezza della sua fama: “Alcuni piloni dei viadotti della A24 e A25, che ho potuto visionare con i miei occhi, sono in condizioni così degradate da risultare allarmanti”. Se è così allarmato perché non chiude al traffico l’autostrada? Misteri insondabili dei rapporti tra ministero e concessionarie autostradali. Fatto sta che gli uomini di Toto, furenti, replicano che per colpa di questi “allarmi ingiustificati” il traffico gli è calato in questi ultimi giorni del 7 per cento. E che gli esperti della Infra Engineering, incaricati in seguito alla tragedia di Genova, hanno verificato che i coefficienti di sicurezza statica dei viadotti sono soddisfacenti e che l’ammaloramento non pregiudica “stabilità e sicurezza”.

C’è però il caso della scossa di terremoto, e qui cominciano i problemi. È lo stesso Toto, nello slancio di battere cassa, ad aver detto che “quest’autostrada se ne cade a pezzi, col terremoto i ponti sono tutti infragiliti come fuscelli al vento, il cemento è farina, il ferro è ruggine”. L’autostrada A24-A25 è considerata strategica per la protezione civile in caso di sisma, e quindi deve resistere alle scosse. Sono tutti d’accordo che per stare tranquilli bisogna intervenire su 13 viadotti critici, e l’intervento costa 192 milioni, praticamente un anno di pedaggi. Toto non li ha, anche perché la sua è una concessionaria povera, con un tronco breve e poco trafficato. Autostrade per l’Italia dei Benetton, per avere un’idea, ha un fatturato venti volte superiore.

Qui non importa sapere se Toto faccia il furbo, come sostengono in un esposto alla magistratura gli ambientalisti Alessandro Lanci (Nuovo Senso Civico) e Augusto De Sanctis (Stazione Ornitologica Abruzzese). Se hanno ragione loro, Toto ha fatto fesso Graziano Delrio, predecessore di Toninelli. Ma va ricordato di passaggio che la Vigilanza guidata da Cinelli e prima di lui per molti anni da un altro degli indagati di Genova, Mauro Coletta, è sempre stata tanto severa con Toto quanto distratta con i Benetton (con i risultati che si sono visti). Comunque, giusto o sbagliato, è stato stabilito da almeno un anno che i 192 milioni li deve mettere lo Stato. Lo Stato si è impegnato a dare i soldi a Strade dei Parchi e, per un motivo o per l’altro, non li ha ancora dati. E i cantieri sono fermi.

Lo scorso 23 aprile Cesare Ramadori, amministratore delegato di Strada dei Parchi, ha scritto al premier Paolo Gentiloni che se non arrivavano i 192 milioni alla svelta “la scrivente concessionaria sarebbe costretta a rinviare l’apertura dei cantieri, con ovvie conseguenze in termini di sicurezza, declinando sin d’ora ogni connessa assunzione di responsabilità”. Gli uomini di Toto erano alle prese con le supercazzole di Cinelli, il quale aveva così spiegato l’impossibilità di sbloccare i fondi: “L’utilizzo di predetti contributi non può che avvenire nel rispetto delle procedure definite dalla legge e dai regolamenti ministeriali in merito ai quali era già stata riscontrata la carenza dei presupposti”. I presupposti dell’urgenza hanno smesso di essere carenti dopo il crollo del ponte Morandi.

E qui è scattato l’ultimo capitolo della farsa, che vede protagonisti donne e uomini dello staff di Toninelli. Prima scena: nel decreto per Genova viene inserito finalmente il mitico “sblocco” dei 192 milioni, ma gli uffici del ministero sbagliano il testo, cosicché vengono sbloccati solo 50 milioni, i restanti 142 slittano al 2019. Seconda scena: il gabinetto di Toninelli cerca di convincere Cinelli a firmare lo stesso i decreti che autorizzano Strada dei Parchi ad aprire i cantieri, ma il dirigente dice che in mancanza di un decreto che garantisca la copertura finanziaria lui non firma. È comprensibile, del resto, che un burocrate mai occupatosi di autostrade, già indagato per omicidio colposo con 43 morti a pochi mesi dall’assunzione del nuovo incarico, apponga il suo autografo con estrema riluttanza. E se Cinelli non firma nessun altro può firmare: sono i pesi e contrappesi, lo strapotere con cui la burocrazia può limitare il potere della maggioranza, per la delizia dei costituzionalisti antipopulisti.

Finale (provvisorio). Cinelli non sblocca i fondi ma nel frattempo intima alla A24 di adottare “qualsiasi provvedimento atto a garantire la sicurezza delle infrastrutture in genere e dell’utenza autostradale, che contempli anche l’eventuale chiusura di tratte autostradali”. Il vicepresidente di Strada dei Parchi Mauro Fabris, ex sottosegretario alle Infrastrutture, e quindi fine dicitore della lirica burocratica, gli risponde con una diffida a “emanare i decreti di approvazione dei progetti già approvati in sede tecnica”. Toninelli non sa che pesci prendere, gli automobilisti girano al largo dalla A24.

Twitter@giorgiomeletti

Cassa integrazione per i piloti e gli assistenti di volo Alitalia al posto dei riposi. La differenza è notevole: previsti dal contratto e dalle leggi, i riposi li deve pagare l’azienda, la cassa integrazione, invece, la paga lo Stato, cioè noi contribuenti. Sono anni che lo scambio va avanti e a Fiumicino è il segreto di pulcinella, i giorni di riposo saltati in tutto questo tempo sono centinaia di migliaia e le giornate di cassa integrazione pure. Ma nessuno fino a ora aveva mai osato scoperchiare il pentolone. Forse perché per un dipendente è difficile di primo acchito distinguere tra riposi e Cassa, dal momento che nell’un caso e nell’altro la conseguenza è la stessa, cioè si resta a casa. O forse perché il trucco andava bene a tutti, compreso i sindacati e il ministero del Lavoro che ha sempre pagato senza batter ciglio. La lacuna ora è colmata dall’Ispettorato territoriale del lavoro di Roma che ha condotto un’indagine meticolosa e molto lunga all’interno dell’azienda che Il Fatto Quotidiano ha potuto consultare. Più di 500 tra comandanti, piloti e assistenti di volo sono stati interrogati nel corso di settimane e mesi di ricerche.

Il primo atto di questo lavoro è stata una sanzione amministrativa di circa 3 milioni e mezzo di euro. Il secondo atto è ancora più pesante: una relazione inviata alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Civitavecchia, territorialmente competente su Alitalia. L’ipotesi di reato ipotizzata sono due: “Truffa aggravata per il conseguimento di erogazioni pubbliche e frode informatica (articoli 640 bis e ter del Codice penale)”. Secondo gli ispettori del lavoro i responsabili di questo andazzo sono i capi dell’azienda di prima e dopo il fallimento, da Luca Cordero di Montezolo a James Reginald Hogan a Cramer Mark Ball fino ai tre commissari straordinari attuali: Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari.

Inps e Ispettorato del lavoro stanno lavorando, infine, a un terzo atto incentrato sull’evasione contributiva che deriverebbe dall’uso massiccio delle indennità da parte di Alitalia a discapito della retribuzione normale. Dopo l’indagine riguardante il personale di volo, l’Ispettorato del lavoro indagherà anche sulla Cassa integrazione del personale di terra. In questo caso l’attenzione sarà concentrata non sullo scambio tra riposi e Cassa, ma sulla constatazione che, in presenza di lunghi periodi di Cassa integrazione, l’azienda ha spostato parte del lavoro all’esterno, cioè ha dato in appalto molte attività fino a quel momento svolte da dipendenti interni. Non solo, ma in alcuni casi la compagnia di Fiumicino mentre da una parte continuava a perorare la necessità della Cassa sostenendo che c’era personale in esubero, dall’altra lanciava addirittura bandi per l’assunzione di altri lavoratori.

In versione solidarietà o Cassa integrazione, gli ammortizzatori sociali per la compagnia di Fiumicino sono da anni una costante e l’azienda intende proseguire anche in futuro sulla stessa strada. Alcuni giorni fa Alitalia ha comunicato l’intenzione di prolungare la Cassa per altri 5 mesi, dal primo novembre prossimo al 23 marzo 2019 per 609 comandanti, 626 piloti, 3.250 assistenti di volo, più 5.719 dipendenti di terra. Gli ispettori del lavoro hanno accertato che in tre anni, dal 2015 al 2017, a quasi tutti i dipendenti dell’aria sono stati negati i riposi per un totale di 163.975 giornate. Sempre secondo gli ispettori una prassi del genere contraddice la normativa comunitaria e nazionale in materia di turni e riposi e viola le norme sulla salute e la sicurezza sul lavoro. Gli ispettori fanno notare che nello stesso periodo di tempo Alitalia ha chiesto e ottenuto l’utilizzo degli ammortizzatori sociali, dapprima con un contratto di solidarietà e poi da maggio 2017, quando sono entrati in campo i tre commissari straordinari, con la Cassa integrazione.

La causale per ottenere queste provvidenze è sempre stata la “crisi aziendale” che gli ispettori però negano. Non mettono ovviamente in discussione che l’Alitalia versi in pessime acque, ma sostengono che proprio la vicenda delle centinaia di migliaia di riposi negati dimostra che “non sussistono elementi tali da determinare gli esuberi dichiarati”.

I riposi per il personale navigante sono disciplinati da una normativa precisa, il Decreto legislativo del 19 agosto 2005 che ha recepito una direttiva comunitaria del 2000. L’orario di lavoro massimo annuale è previsto sia di 2.000 ore, mentre il tempo di volo non può superare le 900 ore. Per quanto riguarda i riposi è stabilito che “al personale dell’aviazione civile vengono assegnati giorni liberi da ogni tipo di servizio e di riserva… nella misura di almeno 7 giorni per ciascun mese di calendario e comunque di almeno 96 giorni per ciascun anno di calendario”. Il Contratto di lavoro del 2014 ha esteso il diritto a 120 riposi annui. Secondo gli ispettori del lavoro la responsabilità di questa condotta aziendale giudicata truffaldina è del vertice e pure dei dirigenti un gradino sotto. E una responsabilità ce l’hanno pure i sindacati aziendali che in tutti questi anni non hanno mai obiettato alcunché. Invece Alitalia fa sapere che “le conclusioni cui sono pervenuti gli ispettori riguardano esclusivamente i riposi e le ore di volo, ma non la cassa integrazione e verranno contestate perchè definiscono una riduzione dei limiti stabiliti dalla legge. Presenteremo ricorso”.