Mr. Nessuno che svela i segreti di Putin sul web

Avolte si tratta solo di essere lucky, fortunati”. Eliot Higgins sei anni fa era solo un disoccupato britannico che rimaneva a casa con i figli mentre sua moglie andava al lavoro. L’uomo che oggi batte sul tempo Scotland Yard è diventato la fonte unica dei maggiori quotidiani del mondo quando ha svelato l’identità di uno dei due agenti russi accusati dell’avvelenamento dell’ex spia doppiogiochista Skripal, quello che ieri il presidente Putin ha definito “feccia, traditore della patria”, perché lo “spionaggio, come la prostituzione, è uno dei mestieri più importanti del mondo”. Higgins non ha mai studiato giornalismo. Non è un esperto armi, non ha formazione militare. Non è mai stato in Siria o in Ucraina, né in alcun teatro di guerra. Dopo le domande del Guardian e New York Times, risponde al Fatto.

Secondo le ultime ricerche di Higgins, uno dei due russi identificati a Salisbury – nome ufficiale Aleksandr Petrov –, è in realtà il colonnello pluridecorato della Gru, Anatoly Chepiga. Higgins ha incrociato dati, volti, numeri dei documenti per arrivare agli annuari dell’accademia militare orientale russa, quella che prepara gli agenti per le operazioni clandestine. Trova una foto dell’agente in Cecenia, la sua medaglia da Eroe della Patria del 2014. Brizzolato e occhiali, Higgins incastra informazioni nel suo pesante accento britannico. Dice di conoscere anche l’identità del secondo uomo, Ruslan Boshirov, ma la rivelerà in seguito. Gli agenti speciali addestrati hanno lasciato molte, troppe tracce: perché? “Forse hubris, tracotanza, stupidità o sfortuna”. Dopo che Higgins ha diffuso la notizia, a rispondergli è stato il portavoce del presidente Putin, Dimitry Peskov: “Chepiga. A noi non risulta nessuno con quel nome”.

Eliot nel 2012 decise di diventare Brown Moses: il suo pseudonimo da blogger, con cui cominciò a postare articoli sugli attacchi chimici in Siria. “Internet era pieno di una mole enorme di informazioni, impossibili da verificare per i giornali”. Erano gli esordi dell’attuale organizzazione Bellingcat. Da quella scrivania da casalingo dove era solo dietro lo schermo è arrivato lontano: ora ha dieci collaboratori fissi in vari uffici, “un team globale, fatto di ricercatori, volontari, vinciamo premi giornalistici, facciamo workshop, ci manteniamo con finanziamenti e donazioni”. Nelle conferenze che tiene in giro per il mondo parla di “rivoluzione e potere pacifico della verità”. Dichiara la fine della versione ufficiale della storia, l’inizio di quella fattuale verificata dai cittadini, si rammarica e si rallegra: “Pensate se ci fosse non uno, ma mille Bellingcat”. Tutte le informazioni sono “su Internet, se sai dove guardare”, tutto è nascosto da qualche parte negli interstizi del web. Geolocalizzazioni, crowdsource, wikimapia, investigazioni e una girandola di fonti: “Quello che facciamo non è più difficile di quei giochi per bambini ‘trova le differenze nelle foto’. Compariamo immagini satellitari, foto, video, sono semplici match”, dice.

Il team cerca una falla, un errore di chi dovrebbe avere un profilo segreto, e poi un leak involontario di chi ha viola le regole, come i soldati russi che hanno postato selfie quando è caduto il Boeing in Donbass nel 2014. La sua non è un’attività giornalistica gradita al Cremlino: Fancy Bear, l’hacker che ha colpito i server dei democratici americani, ha mirato anche a Bellingcat. Higgins dice di ricevere minacce di morte “su twitter e cyberattacchi da entità statali russe”.

May, la regina danzante: “C’è vita dopo la Brexit”

Theresa May o della capacità di rialzarsi. C’è davvero qualcosa di soprannaturale in una donna che prende colpi da tutte le parti – sei attentati terroristici, opposizione in rimonta nei sondaggi, feroci prese in giro, fuoco amico costante; la negoziazione del secolo, Brexit, che va fra male e malissimo – eppure affronta la platea del Congresso annuale di quel covo di serpi che è oggi il Partito conservatore britannico ballando sulle note di Dancing Queen degli ABBA. Se l’autoironia è sintomo di sicurezza, Theresa ne ha per tutti. Ripropone sul palco le movenze da robot in tailleur che le sono costate la derisione mondiale durante il recente tour diplomatico in Africa e si conquista risate e applausi. Che punteggiano il resto di un lungo discorso, subito definito dal Times “il migliore da quando è primo ministro”. Doveva, e non era facile, far dimenticare due precedenti. Quello, catastrofico, dello scorso anno: lei azzoppata dagli attacchi politici e prostrata dal raffreddore; colpi di tosse al limite dell’afasia, buchi nella sicurezza, incidenti logistici. La metafora di una leadership patetica e agli sgoccioli. E invece.

Il secondo, il discorso con cui solo martedì Boris Johnson ha infiammato una sala stracolma, attaccato la strategia governativa su Brexit, invocato l’abbandono del piano Chequers, lanciato la propria candidatura a leader dei Tories senza dirlo esplicitamente, come sempre fa Johnson in attesa di capire se ha il sostegno per vincere senza rischi.

Ne è uscito, almeno sul piano retorico, un discorso equilibrato ed efficace. Prima il richiamo ai valori del partito conservatore – sicurezza, libertà e opportunità; patriottismo, non nazionalismo; difesa del business, ma non senza controlli. Poi, in un afflato ecumenico, è passata agli ideali che spingono a scegliere di dedicarsi alla politica. Spoiler: né il denaro né il potere, ma il desiderio di migliorare la vita della gente.

“Se restiamo uniti, non ci sono limiti a quello che possiamo ottenere. Il futuro è nelle nostre mani”, un chiaro riferimento all’effetto tossico delle faide interne. Che indeboliscono tutto il Paese, non solo la sua leadership, di fronte a una sfida come Brexit. Difende il suo piano chiarendo che “Se andiamo in direzioni opposte per eseguire la nostra visione personale di Brexit rischiamo di non avere nessuna Brexit” e non ha nemmeno bisogno di fare il nome dell’arci-nemico Johnson e dei suoi seguaci, Basta la presa d’atto che nemmeno all’ultimo Congresso, a sei mesi dall’uscita effettiva dall’Unione europea sono riusciti a presentare un credibile piano alternativo al suo, che quindi, magari rimaneggiato, resta l’unica piattaforma negoziale.

Su Brexit riesce perfino a offrire speranza, con la promessa che, una volta ottenuto un buon accordo con Bruxelles, sarà possibile porre fine a 10 anni di austerità che hanno davvero scarnificato servizi e comunità.

Infine, una volta assicuratosi il consenso della platea, attacca il nemico. Non il partito laburista in sé, ma Jeremy Corbyn, accusato di essere un estremista: è un messaggio rivolto anche ai moderati di sinistra disorientati dalle posizioni del segretario laburista e restii a votarlo.

Ieri – il verdetto è ampiamente condiviso dai principali commentatori politici – per la Dancing Queen è stato un trionfo inatteso. Da oggi si torna alla realtà di negoziati difficili, a Bruxelles ma anche in patria: gli unionisti di Belfast, capricciosa stampella della sua maggioranza, hanno fatto sapere che non accetteranno nessun compromesso sul confine irlandese. Che resta il vero ostacolo a un accordo.

Mauro Rostagno. Tra Sicilia e dignità

Mauro Rostagno lo conobbi così, trent’anni fa. Barba, il panama in testa, il mezzo toscano spento, una faccia larga e allegra su cui s’aprivano sorrisi che sembravano incisi con il bulino. Il suo ragionamento era inappuntabile: io c’ero nato in Sicilia, me l’ero trovata addosso come un destino; lui l’aveva scelta. Per cui era più siciliano di me.

Ricordo una giornata di nuvole asciutte e di vecchi mulini con le pale ferme, e di molte fotografie con Rostagno a braccia spalancate davanti alle saline. Una di quelle giornate in cui perfino Trapani, che s’incunea tra due mari come una scialuppa, può sembrarti bella. Lo ammazzarono un paio di mesi dopo. Agguato militare e chirurgico, fucili e pistole, lasciando illesa la ragazza della comunità che era in macchina con lui.

No, ricordo male… Mauro Rostagno l’avevo conosciuto prima di quel mattino di nuvole e mare. L’avevo incontrato per caso. Uno di quei casi che però svelano e dicono, senza ricorrere a troppe parole.

Mi avevano citato come testimone in un processo in Corte d’Assise a Trapani per l’omicidio del sindaco di Castelvetrano, Vito Lipari. Il sindaco, potente democristiano della zona, l’avevano ammazzato a fucilate alle porte del suo paese e poi se n’erano andati per i fatti loro. Il caso volle che a un posto di blocco dei carabinieri fermassero un’auto con tre figurini a bordo: Nitto Santapaola, Mariano Agate e Franco Romeo. Pezzi da novanta di Cosa Nostra anche se, in quei giorni, graziosamente a piede libero per le presbiopie delle locali Procure della Repubblica. Li portano in caserma, guanto di paraffina: positivo. I tre picciotti hanno sparato. E loro confermano, sissignore signor capitano, abbiamo sparato. Alle quaglie, però. Una battuta di caccia nelle terre dell’eccellentissimo cavaliere del lavoro Gaetano Graci, padrone delle banche di mezza Sicilia. Il capitano telefona e il cavaliere conferma: a caccia con me erano…

In un paese civile, un alibi di questo tipo regge un quarto d’ora. Non a Trapani, non in quegli anni. Tante scuse a Santapaola e soci che vengono scarcerati. Per rendersi latitanti un istante dopo. Quando dalla Procura di Trapani firmeranno un mandato di cattura, dei tre nessuna traccia. In cambio, il capitano dei carabinieri (pensate le coincidenze della vita) s’era dimesso dall’Arma e l’avevano assunto come direttore nella filiale della Banca Industriale di Trapani. Dimenticavo: girava con una Renault nuova di zecca, regalata dalla concessionaria d’auto di Santapaola. Così, per amicizia…

Queste cose le avevamo scritte su I Siciliani (mentre gli altri giornali dell’isola si dedicavano all’uncinetto) e così mi avevano chiamato a testimoniare al processo. Al quale non c’era nessuno. Gli imputati contumaci. La parte civile assente. I giornalisti letteralmente evaporati: né agenzie né corrispondenti né tivù locali. Eppure era un processo perfetto come un teorema per raccontare cosa fosse davvero la mafia, un intarsio efficacissimo di violenza, impunità, protezione, collusione, denari, complicità istituzionali e affaristiche. In quell’aula di Corte d’Assise, vuota come una chiesa sconsacrata, c’era solo una telecamera, e un ragazzetto vestito di bianco che riprendeva ogni cosa. L’aveva mandata Rostagno dalla sua televisione, Rtc. Era il suo modo – semplice, essenziale, micidiale – di fare giornalismo: raccontare i fatti. Che in una città come Trapani (o come Palermo, o come Catania) non dovevi nemmeno andarteli a cercare: ti arrivavano addosso, ti travolgevano. A te, cronista, bastava infilare un foglio nel rullo della Olivetti e cominciare a scrivere il pezzo. Come facevano a I Siciliani. Come faceva Rostagno.

Lo hanno ammazzato per questo. Perché faceva il giornalista. Perché faceva bene il giornalista in un tempo e in una terra di anime silenziose, di colleghi distratti, di schiene piegate a gomito per riverire con il loro silenzio ogni manigoldo e ogni potente che attraversavano la via. Lo ammazzano perché in una città votata all’obbedienza del silenzio, Rostagno parlava. Non urlava: diceva. Le piccole cose miserabili che nessuno aveva più voglia di notare. Le logge massoniche che s’erano impadronite della vita civile di Trapani. La politica ridotta a zerbino per gli interessi di pochi padroni. Le banche che nascevano come funghi e come tumori moltiplicavano i loro sportelli, che va bene se sei a Detroit, va male se stai a Trapani che risultava l’ultima città d’Italia per reddito pro capite e allora ti veniva il sospetto che quelle banche servissero a ripulire, smacchiare, candeggiare…

Trascorremmo un giorno assieme, io e Rostagno, nella sua televisione. Piccola come una casa di marzapane ma cazzutissima perché i ragazzi, quasi tutti in libera uscita dalla comunità Saman, si divertivano molto a fare i giornalisti in quel modo. Ogni giorno una notizia, ogni giorno un “buco” alle pagine locali degli altri giornali che tra massoneria e uncinetto s’è capito cosa preferivano raccontare. Lo rividi un mese dopo per fargli una lunga intervista che fu una chiacchierata a spasso fra moli, barche, mulini, come in una tela di Gauguin. Fu allora che mi disse che era più siciliano di me. Veniva da altri mondi, da storie spezzate, da risate e battaglie epiche, ed era finito lì, in Sicilia. A occuparsi di ragazzi con la scimmia sulle spalle e di mafia. Gli chiesi: che c’entra con l’immaginazione al potere? Sono la stessa cosa, mi spiegò. “Vedi, agli uomini capita di mettere radici, e poi il tronco, i rami, le foglie… quando tira vento, i rami si possono spaccare, le foglie vengono strappate via: allora decidi di non rischiare, di non sfidare il vento. Ti poti, diventi un alberello tranquillo, pochi rami, poche foglie, appena l’indispensabile… Oppure te ne fotti. Cresci e ti allarghi. Vivi… Ecco, la mafia è negazione d’una parola un po’ borghese: la dignità dell’uomo! Io voglio avere la possibilità di guardare una persona negli occhi e dirgli di sì o di no con la stessa intensità. E la mafia questo non te lo consente”.

Ora, di Rostagno possiamo conservare il sapore di queste parole, pensare che sono trascorsi ormai trent’anni, ricordarlo e riverirne la memoria e tutto finisce lì, un altro che aveva visto lungo e giusto, e che è morto per questo. Oppure possiamo dirci che quella lezione di giornalismo (la telecamera piantata al centro di un’aula della Corte d’Assise) è disperatamente attuale. Che quell’idea di giornalismo è ancora raminga, e non solo in Sicilia. Che trent’anni dopo, quando in Italia sequestrano per mafia (per la prima volta!) un quotidiano, non si sente un fiato, non un pensiero, solo la cortesia di un prezioso silenzio affinché la gente continui a non sapere, a non capire, a non chiedere.

Alla fine, se una lezione (parola sbagliata, ma il senso è chiaro…) ci arriva da Mauro Rostagno, non dalla sua morte ma dalla sua vita, è quest’idea di giornalismo come un mestiere normale. Normale, non neutrale. Capace di stare dentro le cose che accadono, di guardarle in faccia e di raccontarle. È per questo che è morto, Rostagno. Perché fra tutti i peccati capitali, per Cosa Nostra e i suoi innominabili amici, la dignità dell’uomo è il più grave. E Mauro Rostagno, che da Trento, Milano e l’India decise poi di venire a poggiare le proprie ossa e il proprio sorriso mansueto in Sicilia, fu anzitutto un uomo ricco di dignità.

“Nell’incertezza Brexit puntiamo sulla Cina”

“Riguardo alla Brexit abbiamo due strategie: una per l’uscita hard e un’altra per quella soft. Il problema è che nessuno si degna di dirci nulla, forse perché non sanno cosa vogliono”. Linda Jackson è una che va diretta al punto. Magari non sarebbe un buon politico, il che è una nota di merito, ma con lei (inglese di Coventry, dunque sensibile alla vicenda) sul ponte di comando Citroën ha congelato gli investimenti nello stabilimento di Luton, dove si producono van, in attesa di sapere cosa succederà. Cosa è successo al Double Chevron è invece noto: l’anno scorso ha venduto 1,1 milioni di auto. “E prevediamo di arrivare a 1,6 dal 2021 in poi”. Come? “Nel 2017 solo il 26% delle nostre auto sono state esportate fuori dall’Europa: fra tre anni voglio arrivare al 45%, in linea con la crescita internazionale dell’intero gruppo Psa. Faremo meglio soprattutto sul mercato cinese, anche grazie a una nuova berlina di grosse dimensioni, dove nel primo semestre 2018 registriamo un +50%. Anche se ad onor del vero partivamo da numeri bassi. E puntiamo anche a Brasile e Sudamerica”. Ma c’è un altro argomento che sta a cuore alla Jackson, quella la mobilità a batteria verso cui il gruppo francese sta cominciando a orientarsi: “Fino al 2025 lavoreremo all’elettrificazione della gamma, da quella data in poi ogni nostro modello avrà una variante ibrida o elettrica”. Più cauta, invece, riguardo a car sharing e guida autonoma: “Il primo è una questione sociale, di cui seguire gli sviluppi prima di agire, la seconda riguarderà soprattutto i marchi premium, dati i costi del self driving completo. Noi introdurremo progressivamente livelli 1 e 2 di automazione, poi staremo alla finestra”. A proposito di soldi, sono diversi quelli risparmiati da quando Opel è entrata a far parte della famiglia Psa: “Con loro siamo complementari, nessun accavallamento. Economie di scala, ricerca e sviluppo, piattaforme condivise, know-how degli ingegneri tedeschi e progressi sia nel front che nel back office. Diciamo che il loro arrivo ci ha proprio giovato”.

“Contro il traffico servono le auto volanti”

“Non so se e quando arriveranno, ma le auto volanti servirebbero. Per risolvere i problemi del traffico avremmo bisogno di una quarta dimensione dove muoverci”. Il canto del cigno a Parigi del gran capo di Daimler, Dieter Zetsche, in procinto di cedere le redini dell’azienda al suo pupillo svedese Ola Källenius, è di quelli da ricordare. Anche perché il baffo più famoso dell’automotive ha anche aggiunto che “la quarta dimensione potrebbe essere anche sottoterra…”. Boutade a parte, i recenti investimenti della Stella nella Volocopter, ditta tedesca che sviluppa e produce elicotteri elettrici (con l’opzione della guida autonoma), testimonia di un interesse concreto. Come quello verso la mobilità elettrica: la Eqc, primo crossover a batteria della storia Mercedes presentato proprio nella capitale francese, ne è la prova. “E in futuro arriveranno altri modelli elettrificati. Punteremo anche sui robotaxi: saranno pubblici, non privati, e troveranno spazio intorno alla metà della prossima decade”. Tornando all’elettrico, più vicino nel tempo, nel mirino c’è un nome solo: Tesla. “Il marchio Eq lo abbiamo creato anche per fare concorrenza a loro”. Eppure, un tempo Daimler era azionista dell’azienda californiana: “Fu utile quando si trattò di sviluppare insieme tecnologie e vetture, ma poi uscimmo dal capitale, perché il nostro core business è costruire auto e non giocare sui mercati azionari”. Parole che tenderebbero a escludere scambi futuri, sui quali invece Zetsche è possibilista: “Ora non cerchiamo accordi ma nel nostro mondo le cose cambiano, anche velocemente”. Come potrebbe succedere con i cinesi di Geely, divenuti lo scorso febbraio i primi azionisti di Stoccarda (dopo aver comprato anche Volvo) acquistandone il 10% del capitale sociale: “Siamo sempre in contatto con loro, e discutiamo di nuove forme di collaborazione su diversi progetti”. Leggi guida autonoma e mobilità a emissioni zero, le vere sfide degli anni a venire.

Non solo elettriche. Le novità a prova di mercato

Su 97 milioni di auto vendute a livello globale nel 2017, solo 1,2 milioni sono ricaricabili alla spina. Si stima che nel 2025 elettriche e ibride plug-in rappresenteranno il 20% del parco circolante in tutto il mondo: significa che continueremo a usare motori endotermici per parecchi anni. Lo sanno bene i costruttori, consapevoli di quanto il costo delle Ev sia ancora troppo elevato, la loro autonomia rimanga limitata e la rete di ricarica sia inadeguata. Perciò, al Salone di Parigi sono numerose le “novità tradizionali”, spinte dall’inossidabile motore a scoppio. A farla da padrone sono sempre i suv.

Si parte dalla nuova Bmw X5, lunga 4,92 metri e disponibile anche con abitacolo a 7 posti. In plancia spiccano due schermi da 12,3’’, che fanno da tachimetro e infotainment. La meccanica prevede quattro ruote sterzanti, trazione integrale, cambio automatico a otto rapporti e sospensioni pneumatiche regolabili con stabilizzazione attiva del rollio. Tre le motorizzazioni troviamo due turbodiesel di 3 litri con potenze di 265 e 400 CV e un 3 litri turbobenzina da 340 CV.

Poi c’è la Mercedes Gle, lunga 4,9 metri, anch’essa con abitacolo a 7 posti. All’interno strumentazione e sistema infotelematico si basano su due schermi da 12,3”. Inoltre è possibile dialogare con l’auto per impartirle comandi o chiederle informazioni di vario genere. Una sola motorizzazione al lancio, con tecnologia mild-hybrid, composta da un turbobenzina di 3 litri da 367 Cv. Altri 22 Cv arrivano dall’unità elettrica di supporto, ma solo per brevi tratti. Di serie il cambio automatico a nove marce, le quattro ruote motrici e le sospensioni pneumatiche.

DS7 Crossback E-Tense e Peugeot 3008 Hybrid4 condividono piattaforma e meccanica ibrida plug-in: il turbobenzina di 1,6 litri si abbina a due unità elettriche; la prima è alloggiata nella scatola del cambio automatico a 8 rapporti, la seconda a livello dell’asse posteriore. La potenza complessiva è di 300 Cv trasferiti all’asfalto mediante le quattro ruote motrici. Gli elettromotori permettono alle transalpine di marciare a emissioni zero per 50 chilometri.

Inedita la Seat Tarraco, lunga 4,73 metri e disponibile anche in configurazione a 7 posti. Prevede strumentazione digitale con schermo da 10,25” e regolazione dinamica dell’assetto. La gamma motori comprende unità turbo a quattro cilindri benzina e diesel con potenza da 150 a 190 Cv. Per le versioni più potenti sono di serie il cambio automatico a 7 marce e le quattro ruote motrici. Successivamente arriverà la versione plug-in hybrid con potenza di 210 Cv e più di 50 chilometri di autonomia a emissioni zero.

Nuova da cima a fondo la Toyota Rav4: lunga 4,6 metri, sfrutta l’architettura “Tnga” e la motorizzazione 2.5 Full Hybrid-Electric da 222 Cv con trazione integrale (l’asse posteriore è motorizzato da un motogeneratore elettrico) e bloccaggio elettronico del differenziale, denominato Trail Mode, che assicura la massima aderenza anche sulle superfici bagnate o innevate.

Sopravvivono le carrozzerie tradizionali. Fra le novità di taglia compatte c’è l’Audi A1 Sportback: è lunga 4,03 metri e rispetto al modello precedente perde la carrozzeria a tre porte e le motorizzazioni turbodiesel. Il passo allungato di 9 centimetri promette una migliore abitabilità. All’interno la strumentazione tachimetrica analogica ha lasciato il posto a quella digitale. Le motorizzazioni turbobenzina hanno cilindrata da 1, 1,5 e 2 litri, con potenze da 95 a 200 Cv.

Bmw rinnova la sua auto più famosa, la Serie 3: la berlina tedesca ora è lunga 4,7 metri (+7,4 cm rispetto al passato) e sfrutta una piattaforma costruttiva completamente nuova, che permette di risparmiare mediamente 55 kg di peso. Il passo, cresciuto fino a 285 cm, è garanzia di una buona spaziosità interna. La plancia, orientata al guidatore, si arricchisce di un display da 12,3” per le strumentazione e di uno da 10,25” per l’infotainment. Sistemi di sicurezza attiva e passiva sono allo stato dell’arte. La distribuzione dei pesi simmetrica fra gli assi e i motori benzina e diesel con potenza da 184 a 265 Cv promettono un elevato piacere di guida. A richiesta la trazione integrale.

Mercedes propone la nuova Classe B, fra le ultime multispazio rimaste a listino: lunga attorno ai 4,4 metri, sfrutta la stessa architettura costruttiva della Classe A, da cui eredita i motori e il sistema infotelematico Mbux. Interessanti, poi, le station wagon a trazione ibrida: la Peugeot 508 offre una soluzione plug-in da 225 Cv di potenza e può viaggiare in elettrico per 40 km. Mentre la Toyota Corolla Touring Sports consente di scegliere fra due motori elettrificati, da 122 Cv o 180 Cv. Dulcis in fundo la nuova Bmw Z4, che riscopre la classica e affascinante capote in tela ad apertura elettrica: è spinta da un 6 cilindri di 3 litri e 340 CV di potenza massima. Di serie assetto sportivo a controllo elettronico e differenziale autobloccante.

Museruola della Sec al divino Elon Musk

Non sono tempi facili per l’estroso patron di Tesla. All’accerchiamento dei concorrenti sugli stand di Parigi, coi marchi di lusso tedeschi su tutti pronti a dare battaglia nel premium a batteria, va aggiunto il braccio di ferro in madrepatria con la Sec (la Consob americana). Un contenzioso nato, come tanti conflitti del nostro tempo, sui social: era stato infatti un tweet dello scorso 7 agosto a far puntare le lenti degli inquirenti finanziari americani sull’imprenditore. Un cinguettio in cui Musk aveva annunciato di voler fare uscire l’azienda californiana dalla Borsa, e dunque dal mercato, a un prezzo di 420 dollari ad azione. Molti pensarono all’ennesima boutade del vulcanico sudafricano, che tuttavia a inizio settembre ebbe la pessima idea di bere whisky e fumare uno spinello (in California è legale) durante un’intervista per un’emittente radiofonica. Fatto che ha definitivamente convinto la Sec a intervenire, con una sanzione economica e una sorta di commissariamento: la multa sarà di 40 milioni di dollari, pagati per metà da Tesla e per l’altra metà dallo stesso Musk, al quale è stato anche intimato di lasciare la carica di presidente. Potrà rimanere amministratore delegato, ma a patto di osservare rigide procedure aziendali nella comunicazione via Twitter. Una modalità di espressione, come noto, a lui molto congeniale. Ma che stavolta gli è costata decisamente cara: un posto di responsabilità, un ruolo di primo piano e una museruola.

Tutti contro Tesla. L’avanzata delle emissioni zero

L’auto premium elettrica non è più uno pseudo-monopolio di Tesla. A Parigi i costruttori di lusso tedeschi presentano i loro primi modelli di serie a zero emissioni. Mercedes-Benz toglie i veli alla Eqc, nelle concessionarie a metà 2019 per battagliare con Model X e Jaguar I-Pace. Lunga 4,76 metri, prevede quattro ruote motrici e due motori elettrici (uno per ciascun asse), capaci di erogare una potenza massima di 408 Cv e una coppia motrice di 765 Nm. Le sue batterie al litio da 80 kWh assicurerebbero un’autonomia reale nell’ordine dei 350 km (450 km secondo il vecchio ciclo di omologazione Nedc). L’auto scatta da 0 a 100 km/h in 5,1 secondi e tocca una velocità massima autolimitata a 180 km/h. E questo nonostante la “Stella elettrica” pesi 2.425 kg. Per ricaricare la batteria all’80% bastano 40 minuti: ma bisogna utilizzare colonnine rapide a 110 kW perché usando la corrente domestica i tempi si dilatano notevolmente. All’interno, come sulle ultime Mercedes, ci sono due display da 10,25” che capeggiano sulla plancia, uno accanto all’altro, dedicati a strumentazione e infotainment.

Audi risponde con la e-tron: lunga 4,9 metri, è la prima auto di serie con retrovisori laterali sostituiti da telecamere collegate a schermi installati a livello delle portiere. Ciò migliora aerodinamica e presenza scenica. La meccanica ricalca quella della Eqc: sotto la scocca ci sono due motori elettrici, uno per asse, collegati alle quattro ruote motrici e capaci di erogare 408 Cv di potenza e 660 Nm di coppia motrice. Le due unità propulsive recuperano l’energia generata nelle fasi di decelerazione e frenata, migliorando l’efficienza. Grazie alle batterie da 95 kWh, l’autonomia della e-tron è stimata in 400 km (calcolati col nuovo ciclo di omologazione Wltp, abbastanza veritiero). Le prestazioni sono brillanti: meno di 6 secondi per lo 0-100 e velocità massima autolimitata a 200 km/h. Prevista la ricarica veloce a 150 kW e le sospensioni pneumatiche a controllo elettronico. All’interno il sistema infotelematico sfrutta due touchscreen da 10,1” e 8,6”, mentre la strumentazione è digitale.

I prezzi delle proposte Audi e Mercedes dovrebbero oscillare fra 80 e 100 mila euro – in linea con quelli di Tesla e Jaguar – a seconda degli allestimenti. Tuttavia, alla rassegna parigina non ci sono solo elettriche “da ricchi”: infatti, Ds (il marchio premium del gruppo Psa, nato da una costola della Citroën) e Kia hanno presentato le loro proposte green, accomunate coi modelli tedeschi dalla carrozzeria da sport utility. Quest’ultima sembra essere l’unica in grado di convincere pienamente il pubblico circa la validità della tecnologia elettrica che, a sua volta, potrebbe far seppellire l’ascia di guerra agli ambientalisti, da sempre accaniti detrattori dei veicoli a ruote alte.

La nuova DS3 Crossback E-Tense nasconde sotto il vestito da suv urbana un motore elettrico da 136 Cv di potenza e 260 Nm di coppia motrice, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 50 kWh. Alla vettura servono 5 ore per fare “il pieno” utilizzando una wallbox, ma basta mezz’ora per ricaricare l’accumulatore all’80% se si utilizza una colonnina rapida. Le prestazioni sono discrete: 0-100 in 8,7 secondi, 150 km/h di punta massima e, soprattutto, 300 chilometri di autonomia calcolati secondo il ciclo Wltp. Di prezzi per ora non se ne parla, ma è credibile un riferimento attorno ai 40 mila euro.

La Kia e-Niro, sul mercato da fine 2018, di motorizzazioni elettriche ne propone addirittura due: quella con batteria da 39,2 kWh – con un’autonomia stimata in 312 km – e quella “Long Range” da 64 kWh, capace di marciare per 485 km. Secondo il costruttore, nel ciclo urbano la variante a lungo raggio sarebbe addirittura in grado di percorrere 615 km con una sola ricarica (dati calcolati secondo ciclo Wltp). Due i livelli di potenza: 136 e 204 cavalli per la Long Range; mentre la coppia motrice è sempre di 395 Nm per entrambe le versioni. Le e-Niro sono dotate di frenata rigenerativa (nelle decelerazioni la batteria si ricarica) e sono ricaricabili tramite colonnine rapide da 100 kW, che nel caso della edizione da 64 kWh permettono di recuperare l’80% dell’autonomia in 54 minuti. Cambiano anche le prestazioni: la e-Niro più potente scatta da 0 a 100 all’ora in 7,8 secondi, contro i 9,8 del modello entry-level. In questo caso il prezzo d’attacco dovrebbe essere di circa 35 mila euro.

Quasi pronta la produzione della versione ibrida plug-in

È quasi pronta per essere prodotta in serie. La Citroën C5 Aircross Hybrid Concept è quasi pronta per essere prodotta in serie: prefigura la nuova ibrida plug-in della marca francese.
A spingerla c’è un motore 1.6 turbobenzina abbinato a un propulsore elettrico: la potenza complessiva è di 225 Cv, scaricati a terra dalle ruote anteriori di trazione. L’elettromotore è integrato a livello della trasmissione automatica e la sua batteria a litio da 13,2 kW/h, ricaricabile alla spina, consente di percorrere fino a 50 km a zero emissioni.
Il consumo medio dichiarato dalla marca è di 2 l/100 km e il funzionamento della meccanica ibrida può essere visualizzato sul quadro strumenti digitale.

La prossima compatta sportiva e sostenibile della Casa boema

È un prototipo che “vale doppio” quello della Skoda Vision RS: lungo 4,35 metri, rappresenta un antipasto della futura vettura compatta del marchio boemo. Inoltre, anticipa un modello ad alte prestazioni con meccanica amica dell’ambiente. Sotto al cofano, infatti, c’è un’unità motrice ibrida plug-in composta dal quattro cilindri 1.5 TSI abbinato a un motore elettrico, alimentato da una batteria agli ioni di litio da 13 kWh: la potenza complessiva è di 245 CV. Le prestazioni dichiarate sono molto interessanti, con uno 0-100 km/h coperto in 7,1 secondi e la possibilità di viaggiare per 70 km in modalità di marcia esclusivamente elettrica. L’accumulatore si può ricaricare anche alla presa elettrica domestica in poche ore. Lo spirito green del mezzo è sottolineato dai tappetini di tessuto “Piñatex”, derivato dalle foglie dell’albero di ananas, e dai sedili di poliestere riciclato.