Il decreto (forse) al Quirinale con la revoca anti-Benetton

Posted on by Marco Palombi

Alle cinque della sera, come García Lorca, il Tesoro diffonde la sua nota informale in cui dice, in sostanza, che il decreto per Genova arrivato al ministero “è giunto agli uffici in una versione molto incompleta” e per questo non viene ancora “bollinato” e inviato al Quirinale nonostante sia stato approvato il 13 settembre, quasi due settimane fa. Alle sette della sera, invece, arriva quella di Palazzo Chigi, che annuncia che i lavori sul decreto al Tesoro sono finiti, che tutte le spese sono coperte (tranne qualcosa per gli anni a venire, che verrà sistemato con la prossima manovra) e che il testo “sta per essere inviato al Quirinale”. Messa così, pare più l’ennesima scaramuccia tra Movimento 5 Stelle e alta burocratja del ministero che una questione vera.

Insomma, non siamo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, ma almeno il misterioso decreto per Genova esce dalla nebbia. Sulla bizzarria di questa procedura legislativa abbiamo già scritto più volte nei giorni scorsi: l’ultima bozza circolata è radicalmente diversa tanto rispetto a quella analizzata e votata dal Consiglio dei ministri, quanto dalla seconda che aveva riscritto quell’antico manufatto. Non è così che si dovrebbe fare, nonostante la foglia di fico del via libera “salvo intese”: da regolamento i ministri dovrebbero avere esatta contezza di quel che votano in Consiglio.

Ora la palla passa al Quirinale, dove aspettano il testo per esaminare con attenzione almeno due cose, entrambe presenti nell’ultima bozza: il ruolo di Autostrade nella ricostruzione (una sostanziale revoca d’imperio andrebbe valutata, dicono, alla luce dell’articolo 47 della Costituzione, che tutela il risparmio) e le modalità di affidamento degli appalti (in relazione alla normativa europea). D’altronde è su questi due aspetti che il decreto s’è incagliato per due settimane e sempre questi due aspetti rischiano di gettare Genova nel caos nelle prossime.

L’ultima versione del testo, infatti, è fedele alla linea pubblica dei 5 Stelle: “Autostrade non ricostruirà il ponte Morandi”. Il decreto prevede l’estromissione totale per il concessionario della A10 Genova-Savona: resta – per la società controllata da Atlantia – l’obbligo di versare entro un mese dalla richiesta del commissario straordinario il suo obolo alla ricostruzione, ma si prevede pure che nessun lavoro (dalla progettazione alla demolizione alla ricostruzione) possa essere assegnato a società partecipate a qualunque titolo da concessionarie di strade a pedaggio. Insomma, le aziende nell’orbita della famiglia Benetton non dovrebbero poter muovere nemmeno una carriola di terra.

E qui c’è il vero nodo di questa vicenda: si avvia una sorta di revoca di fatto della concessione pur non esplicitandola. Il testo del “contratto” tra ministero delle Infrastrutture e Autostrade per l’Italia è infatti chiaro nell’indicare nella concessionaria la “stazione appaltante” dei lavori sulla rete stradale. Se la concessione è in vigore, insomma, scavalcare Benetton e soci sarà assai difficile: è inevitabile che si finirà in tribunale. Non solo: se Autostrade viene esclusa dalla ricostruzione, è difficile che versi volontariamente i soldi per il nuovo ponte come previsto dal decreto. È vero che al commissario sarà consentito di indebitarsi, ma il mutuo va comunque “coperto” e questo ha complicato il lavoro del Tesoro. A un certo punto bisognerà comunque aprire l’interlocuzione con Autostrade: ieri girava, non verificata, la voce di un incontro pomeridiano tra Toninelli e l’ad Castellucci.

Quanto alla modalità di assegnazione degli appalti, l’ultima bozza del testo governativo non si affida più ai superpoteri del commissario – poco digeribili secondo le norme Ue – ma all’articolo 63 del codice degli appalti che, in casi di emergenza, consente una procedura negoziata in cui si invitano a presentare offerte almeno cinque aziende in grado di realizzare l’opera. L’intera procedura, nelle intenzioni dell’esecutivo, dovrà essere gestita dal commissario straordinario, che sarà nominato dopo la pubblicazione del decreto in Gazzetta Ufficiale: si fanno i nomi, tra gli altri, del giurista Alfonso Celotto, ex capo di gabinetto della ministra Grillo, e di Titti Postiglione della Protezione civile.

“Per far salire i profitti solo 23 mila euro l’anno sulla struttura”

Posted on by Giorgio Meletti

“La procedura di controllo della sicurezza strutturale delle opere d’arte documentata da Autostrade per l’Italia (Aspi), basata sulle ispezioni, è stata in passato, ed è tuttora inadatta al fine di prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso (…) Tale procedura era applicata al viadotto Polcevera ed è ancora applicata all’intera rete di opere d’arte di Aspi”. Potrebbe bastare questo attacco del capitolo sulle “conclusioni” per farsi un’idea delle scoperte letteralmente agghiaccianti fatte dalla Commissione ispettiva sul crollo del ponte autostradale sul Polcevera, istituita dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli.

Dopo un inizio stentato, con ben quattro membri della commissione usciti di scena per incompatibilità varie, il presidente della commissione Alfredo Mortellaro (subentrato in corsa al Provveditore alle opere pubbliche di Piemonte e Liguria Roberto Ferrazza, che è stato indagato per omicidio colposo) ha consegnato al ministro una relazione perfezionata in tre settimane. Un tempo sufficiente a delineare un quadro impressionante di omissioni nel monitoraggio e nella manutenzione del ponte Morandi. Ecco i brani più significativi tratti dalle conclusioni della relazione.

Omissioni. “Aspi, ai sensi dell’ordinanza del presidente del Consiglio dei ministri 3274/2003 era tenuta, entro il marzo 2013, a effettuare le valutazioni di sicurezza del viadotto Polcevera (e di tutte le opere strategiche o rilevanti). Da questa valutazione, se effettuata correttamente, sarebbe scaturita la (miglior possibile) stima della sicurezza strutturale rispetto al rischio crollo. Nella corrispondenza tra la Direzione generale vigilanza sulle concessionarie autostradali (Dgvca) e Aspi, quest’ultima afferma, il 23 giugno 2017, di aver effettuato tale valutazione. Nei documenti richiesti e acquisiti da questa Commissione, tale valutazione non è, alla data di consegna della presente relazione, invece stata effettuata”.

27 anni. “Lo stato di ammaloramento del viadotto Polcevera, con ciò intendendo il suo intero sviluppo (dal km 0 al km 1+150) e con particolare riferimento alla corrosione dell’armatura lenta e precompressa, sia degli stralli, sia delle strutture orizzontali, si è evoluto nel corso degli ultimi 27 anni. Aspi ha monitorato tale stato di ammaloramento periodicamente (con cadenze mono o pluri annuali), effettuando indagini di tipo sostanzialmente qualitativo, documentando anche alcune ispezioni visive, comunque limitate. Era, in altri termini, in grado di cogliere qualitativamente l’evoluzione temporale dei problemi di ammaloramento, ma con enormi incertezze. Tale evoluzione, ormai già da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per quanto concerne la sicurezza strutturale rispetto al crollo.

Le misure adottate da Aspi ai fini della sua prevenzione erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema. 1) La presenza, accertata nelle ispezioni visive, di alcuni cavi rotti sulle travi degli impalcati tampone, indicava che il tempo di esposizione alla corrosione, per questi elementi strutturali, era stato sufficiente a determinare la rottura di cavi. 2) Nelle ispezioni visive erano stati individuati i cavi rotti. Questo inequivocabile segnale d’allarme, considerata la struttura, non ha tuttavia fatto sì che venisse estesa l’ispezione a tutti i cavi, né fatto adottare adeguati provvedimenti prudenziali”.

La trave non teneva? “Nel progetto esecutivo di intervento locale (secondo l’inquadramento dato da Aspi al progetto esecutivo di ottobre 2017) sugli stralli della pila 9 e sugli impalcati tampone, la verifica di sicurezza della trave di bordo è non soddisfatta per sollecitazioni sia di taglio, sia di flessione. Il rapporto tra capacità e domanda (definito fattore di sicurezza nei documenti di progetto) per la flessione, è contenuto nell’intervallo [0.71 – 1.01], in funzione delle ipotesi di degrado assunte, degrado d’altra parte non ben noto. Lo stesso indice, per il caso del taglio, è contenuto nell’intervallo [0.58 – 0.93], in funzione delle ipotesi di degrado assunte, degrado, d’altra parte non ben noto (n.b.: il fattore di sicurezza 1 significa che il ponte è in grado di reggere esattamente il carico per cui è progettato, se è 0,58 vuol dire che regge il 58 per cento del carico di progetto, ndr). Si tratta di valori del tutto inaccettabili, cui doveva seguire, ai sensi delle norme tecniche vigenti, un provvedimento di messa in sicurezza improcrastinabile. Dalle informazioni a disposizione di questa commissione, non fu invece assunto alcun provvedimento con tali caratteristiche”.

23 mila euro all’anno. “Si riportano i costi dei lavori per interventi strutturali sull’intero viadotto Polcevera, di lunghezza pari a oltre 1 km, dal 1982 a oggi, sulla base dei dati forniti a questa commissione da Aspi”.

“All’interno dell’importo totale dei lavori strutturali, pari a 24.610.500 euro, si nota che il 98 per cento dell’importo è stato speso prima del 1999 (anno della privatizzazione di Autostrade); dopo il 1999 è stato speso solo il 2 per cento di questo importo; l’investimento medio annuo è stato pari a 1,3 milioni di euro nel periodo 1982-1999”

“L’investimento medio annuo è stato invece pari a 23 mila euro circa nel periodo 1999-agosto 2018. (…) L’investimento medio annuo nel periodo 1999-agosto 2018, per interventi non strutturali” (diversi cioè dagli interventi strutturali e relativi a barriere spartitraffico, con aumento di carico senza corrispondenti rinforzi, e passerelle) è stato pari a 423 mila euro circa, per un totale, nel periodo, di 8,7 milioni di euro circa”.

In nome del profitto. “Emerge una irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi da parte delle strutture tecniche di Aspi, perfino anche di manutenzione ordinaria. (…) Da ciò una considerazione: non fare oggi semplice manutenzione ordinaria significa voler fare domani molta manutenzione straordinaria a costi certamente più alti, con speculare maggiore remuneratività, passando gli interventi dal quadro di previsione F1 al quadro F2 ovvero al paragrafo C2 tratto 2 previsto nel piano economico finanziario (significa passare da lavori a carico del concessionario a interventi straordinari scaricati sugli automobilisti attraverso i pedaggi, ndr). Ne discende, come logico corollario, una massimizzazione dei profitti utilizzando a proprio esclusivo tornaconto le clausole contrattuali”. E i dividendi dei Benetton volavano.

Fate schifo

Posted on by Marco Travaglio

Noi non lo sapevamo, ma ogni volta che passavamo in auto sul ponte Morandi di Genova fungevamo da cavie di Autostrade per l’Italia, controllata da Atlantia della famiglia Benetton, che “utilizzava l’utenza, a sua insaputa, come strumento per il monitoraggio dell’opera”. Cavie peraltro inutili, inclusi i poveri 43 morti del 14 agosto: “pur a conoscenza di un accentuato degrado” delle strutture portanti, la concessionaria “non ha ritenuto di provvedere, come avrebbe dovuto, al loro immediato ripristino” né “adottato alcuna misura precauzionale a tutela” degli automobilisti. Lo scrive la Commissione ispettiva del ministero, nella relazione pubblicata dal ministro Danilo Toninelli. Autostrade-Atlantia-Benetton “non si è avvalsa… dei poteri limitativi e/o interdittivi regolatori del traffico sul viadotto” e non ha “eseguito gli interventi necessari per evitare il crollo”. Peggio: “minimizzò e celò” allo Stato “gli elementi conoscitivi” che avrebbero permesso all’organo di vigilanza di dare “compiutezza sostanziale ai suoi compiti”. Non aveva neppure “eseguito la valutazione di sicurezza del viadotto”: gl’ispettori l’hanno chiesta e, “contrariamente a quanto affermato nella comunicazione del 23.6.2017 della Società alla struttura di vigilanza”, hanno scoperto che “tale documento non esiste”. Le misure preventive di Autostrade “erano inappropriate e insufficienti considerata la gravità del problema”, malgrado la concessionaria fosse “in grado di cogliere qualitativamente l’evoluzione temporale dei problemi di ammaloramento… Tale evoluzione, ormai da anni, restituiva un quadro preoccupante, e incognito quantitativamente, per la sicurezza strutturale rispetto al crollo”.

Eppure si perseverò nella “irresponsabile minimizzazione dei necessari interventi, perfino di manutenzione ordinaria”. Così il ponte è crollato, non tanto per “la rottura di uno o più stralli”, quanto per “quella di uno dei restanti elementi strutturali (travi di bordo degli impalcati tampone) la cui sopravvivenza era condizionata dall’avanzato stato di corrosione negli elementi strutturali”. E la “mancanza di cura” nella posa dei sostegni dei carroponti potrebbe “aver diminuito la sezione resistente dell’armatura delle travi di bordo e aver contribuito al crollo”. Per 20 anni, i Benetton hanno incassato pedaggi e risparmiato in sicurezza: “Nonostante la vetustà dell’opera e l’accertato stato di degrado, i costi degli interventi strutturali negli ultimi 24 anni, sono trascurabili”. Occhio ai dati: “il 98% dell’importo (24.610.500 euro) è stato speso prima del 1999”, quando le Autostrade furono donate ai Benetton, e dopo “solo il 2%”.

Quando c’era lo Stato, l’investimento medio annuo fu di “1,3 milioni di euro nel 1982-1999”; con i Benetton si passò a “23 mila euro circa”. Il resto della relazione, che documenta anche il dolce far nulla dei concessionari, ben consci della marcescenza e persino della rottura di molti tiranti, lo trovate alle pag. 2 e 3. Ora provate a confrontare queste parole devastanti con ciò che avete letto in questi 40 giorni sulla grande stampa. E cioè, nell’ordine, che: per giudicare l’inadempimento di Autostrade (i Benetton era meglio non nominarli neppure) bisogna attendere le sentenze definitive della magistratura (una decina d’anni, se va bene); revocare subito la concessione sarebbe “giustizialismo”, “populismo”, “moralismo”, “giustizia sommaria”, “punizione cieca”, “voglia di ghigliottina” e di “Piazzale Loreto”, “sciacallaggio”, “speculazione politica”, “ansia vendicativa”, “barbarie umana e giuridica”, “cultura anti-impresa” che dice “no a tutto”, “pericolosa deriva autoritaria”, “ossessione del capro espiatorio”, “esplosione emotiva”, “punizione cieca”, “barbarie”, ”pressappochismo”, “improvvisazione”, “avventurismo”, “collettivismo”, “socialismo reale”, “oscurantismo” (Repubblica, Corriere, Stampa, il Giornale); l’eventuale revoca senz’attendere i tempi della giustizia costerebbe allo Stato 20 miliardi di penali; è sempre meglio il privato del pubblico, dunque le privatizzazioni non si toccano; il viadotto non sarebbe crollato se il M5S non avesse bloccato la Gronda (bloccata da chi governava, cioè da sinistra e destra, non dal M5S che non ha mai governato; senza contare che la Gronda avrebbe lasciato in funzione il ponte Morandi); e altre cazzate.

Repubblica: “In attesa che la magistratura faccia luce”, guai e fare di Atlantia “il capro espiatorio di processi sommari e riti di piazza”, “tipici del populismo”. Corriere: revocare la concessione sarebbe “una scorciatoia”, “un errore” e “un indizio di debolezza”. La Stampa: il crollo del ponte è “questione complessa” e nessuno deve gettare la croce addosso ai poveri Benetton (peraltro mai nominati), “sacrificati” come “capro espiatorio contro cui l’indignazione possa sfogarsi”, come nei “paesi barbari”. Parole ridicole anche per chi guardava le immagini del ponte crollato con occhi profani: se lo Stato affida un bene pubblico a un privato e questo lo lascia crollare dopo averci lucrato utili favolosi, l’inadempimento è nei fatti, la revoca è un atto dovuto e il concessore non deve nulla al concessionario. O, anche se gli dovesse qualcosa, sarebbero spiccioli (facilmente ammortizzabili con i pedaggi) rispetto al danno che deriverebbe dalla scelta immorale di lasciare quel bene in mani insanguinate. Ora però c’è pure la terrificante relazione ministeriale, che va oltre le peggiori aspettative. In un Paese serio, o almeno decente, i vertici di Autostrade-Atlantia-Benetton, anziché balbettare scuse o chiedere danni in attesa di farne altri, si dimetterebbero in blocco rinunciando alla concessione, per pudore. E i giornaloni si scuserebbero con i familiari dei 43 morti e uscirebbero su carta rossa. Per la vergogna.

Quanto costerà la Brexit dell’auto

Posted on by Marco Scafati

Alla Smmt, l’associazione dei costruttori inglesi, si sono fatti due conti. Uscire dall’Unione europea senza un accordo commerciale, che di fatto significherebbe spostarsi automaticamente su dazi del 10% come da regolamento Wto (l’organizzazione mondiale del commercio), costerebbe 5,7 miliardi di euro all’industria dell’auto britannica. A meno che non intervengano gli stessi costruttori o la rete dei dealer per assorbire le spese aggiuntive. È come se ogni auto uscita dalle fabbriche inglesi e venduta nell’Ue costasse 3.000 euro in più, e 1.700 euro se facesse il tragitto inverso.

Considerando che 7 auto su 10 guidate dagli inglesi vengono dall’Europa, ma anche che l’export verso l’Unione vale il 40% della produzione britannica, si capisce come le preoccupazioni al di là della Manica siano fondate. E perché si auspichi la predisposizione di una bozza d’accordo già a novembre, che scongiuri l’arrivo alla dead line di aprile senza aver contrattato regole più vantaggiose. Nel frattempo, i costruttori si preparano: Mini anticiperà ad aprile la tradizionale chiusura estiva per manutenzione della fabbrica di Oxford per timore di mancati approvvigionamenti di componentistica. E anche Jaguar-Land Rover, complice pure il calo della domanda di diesel in Europa, ha tagliato la produzione dell’impianto di Castle Bromwich: da ottobre a fine dicembre funzionerà solo tre giorni a settimana. Nella perfida Albione forse cominciano a capire che il leave non è stato poi un buon affare.

Il rapporto Global Automotive Outlook fa i conti (salati) ai costruttori. “Nell’elettrificazione investiranno 10 volte di più”

Posted on by RQuotidiano

Guida autonoma ed elettrificazione sono i nuovi orizzonti dell’automotive. E costerà caro arrivarci: “Per gestire lo sviluppo dell’auto elettrica l’industria automobilistica, che crescerà a livello globale del 2,2% all’anno trainata da Cina ed Est Europa, sarà costretta a investire 255 miliardi di dollari nei prossimi otto anni in tutto il mondo”, sostiene Giacomo Mori, managing director di AlixPartners, società di consulenza che ha curato il rapporto Global automotive outlook 2018.

I costruttori dovranno investire “mediamente 10 volte di più di quanto non abbia fatto negli ultimi otto anni. Il 72% di questi investimenti sarà a carico dei costruttori globali, risorse che ovviamente peseranno sui margini di profitto”, spiega Mori. Secondo AlixPartners, nel 2025 elettriche e ibride plug-in conteranno per il 20% delle vendite europee (4,6 milioni di unità su un totale di 22,3 milioni), facendo perdere quote di mercato ai veicoli convenzionali. Nel conto rientrano i costi di ricerca e sviluppo e quelli per l’acquisto di materie prime, indispensabili per la costruzione delle batterie delle auto elettrificate: nell’ultimo anno il prezzo del cobalto è salito del 130% e quello del nickel del 28%; il che rende l’importo degli accumulatori ben superiore ai 100 dollari/kWh, un traguardo che assicurerebbe la diffusione di massa delle automobili green. E questo al netto delle carenze dell’infrastruttura di ricarica, da potenziare al più presto. Ciò nonostante, il gioco sembra valere la candela: è per questo che, nei prossimi tre anni, arriveranno sul mercato oltre 200 nuovi modelli EV e plug-in, il 30% made in China.

L’elettrico si fa popolare. Dalla Tesla alla nuova Volkswagen

Posted on by Omar Abu Eideh

Anche l’elettromobilità obbedisce alle imperturbabili leggi di mercato: una di queste afferma che le tecnologie d’avanguardia arrivano prima al servizio di chi spende cifre elevate per poterle utilizzare con anni di anticipo rispetto alla massa. Un paradigma che vale pure per le vetture a zero emissioni. Prendiamo la chiacchierata Tesla del vulcanico Elon Musk: la Model S, berlinone arrivato sul mercato nel 2012, ha un listino che parte da oltre 90 mila euro. Nella prima metà del 2019 debutterà in Italia la più piccola ed economica Model 3 (equivalente a vetture “premium” del calibro di Alfa Romeo Giulia e Bmw Serie 3), che in Italia potrebbe avere un prezzo d’attacco inferiore ai 50 mila euro. Va detto, però, che il costruttore di Palo Alto (California) sta incontrando problemi produttivi, logistici e soprattutto finanziari che potrebbero far slittare il debutto europeo dell’auto.

Costerà diverse migliaia di euro in meno la DS3 Crossback E-Tense, spinta da un propulsore elettrico da 136 Cv di potenza e 260 Nm di coppia motrice, alimentato da una batteria a litio da 50 kWh: al crossover francese servono 5 ore per fare il pieno o mezz’ora per ripristinare l’accumulatore all’80% se si utilizza una colonnina di ricarica rapida. Circa 300 i chilometri di autonomia, omologati con ciclo Wltp (si parla, quindi, di un range d’azione credibile).

Ancora più aggressiva l’offerta dei coreani, sdoppiata su due modelli, la Hyundai Kona Electric e la Kia e-Niro. Entrambe le vetture sono proposte in due versioni: quella con batteria da 39 kWh – con un’autonomia stimata nell’ordine dei 312 km – e quella da 64 kWh, capace di marciare per circa 485 km (valori Wltp). Due i livelli di potenza, con medesima coppia motrice di 395 Nm: 136 e 204 cavalli per la “Long Range”. Con le colonnine a 100 kW, la ricarica all’80% della batteria da 64 kWh avviene in circa 54 minuti. Con la corrente alternata a 7,2 kW sono necessarie da 6 a 10 ore a seconda della batteria. I prezzi della e-Niro dovrebbero essere in linea con quelli della Kona Electric, che va da 36.400 a 45.500 euro.

Ma l’anno delle elettriche davvero “democratiche” potrebbe essere il 2020, quando debutterà la nuova Volkswagen ID, che ricalcherà le dimensioni della Golf: i dirigenti della marca hanno caldeggiato un prezzo a partire da circa 24 mila euro, che potrebbe metterebbe la concorrenza alle corde. Sotto la carrozzeria la piattaforma Meb, progettata per meccaniche a zero emissioni con autonomia Wltp da 330 a 550 km (la batteria ha capacità minima di 50 kWh) e elettromotori da 136 a 340 Cv. Target commerciale? Circa 150 mila Vw elettriche vendute nel 2020 e oltre un milione nel 2025.

White Denim, un gran bel baccano da Garage

Posted on by Pasquale Rinaldis

Volendo essere cinici ma non inutilmente anodini, diciamo subito che i White Denim, band attiva dal 2005 e formatasi ad Austin nel Texas, ballano sulle ceneri della tradizione musicale occidentale. Tanti sono i riferimenti e gli echi di gruppi del passato che si rincorrono nel loro nuovo disco, il settimo, intitolato Performance. Consigliato in particolare agli estimatori dei Black Keys, tale è la somiglianza del timbro della voce del cantante James Petralli dei White Denim, con quello di Dan Auerbach dei Black Keys. Composto da 9 brani, è un disco dalle classiche atmosfere Garage, che spazia dal Surf alla Psichedelia, dal Blues all’improvvisazione jazz. Non sono dunque innovativi, ma sanno rimasticare bene la musica del passato dandole tuttavia nuova forza e vigore senza sembrare dei cloni. Del resto non sono tipi da prendersi troppo sul serio, quel che a loro interessa è far baccano e infiammare gli animi. E ci riescono alla grande. I brani consigliati: Fine Slime, Magazin e soprattutto It Might Get Dark.

Irene brinda alla carriera con i(l) Pastis

Posted on by Diletta Parlangeli

Che differenza c’è tra la voce di Vasco Rossi e quella di Pasquale, commerciante di un mercato siciliano? Nessuna. Nelle tracce di Lungoviaggio, firmato dai Pastis (cioè Marco e Saverio Lanza) e da Irene Grandi, i discorsi quotidiani diventano il centro attorno al quale plasmare, come argilla, le composizioni.

“Il parlato è una sporca melodia e ognuno di noi ha un codice del tutto personale – racconta Saverio – il nostro è stato un lavoro di riorganizzazione della musica sulle immagini”. Istantanee, materiale girato. Elemento primario e imprescindibile di questo che è un “visual album” (cd e dvd). Alla base, spiega Marco, ci sono i ritratti, “una forma che si definisce strada facendo”. In un viaggio lungo, appunto, che si dipana tra materiali raccolti negli anni e brani rivisitati per fare entrare la voce di Irene Grandi.

“Non è solo un viaggio geografico, ma interiore”, spiega lei, avviando i festeggiamenti per i 25 anni di carriera. Un progetto ambizioso, che richiede l’impegno dei sensi e un’attenzione alla quale si è sempre meno abituati: “Ci abbiamo pensato tanto, ma siamo voluti andare oltre il risultato e pensare a una dimensione live teatrale”. E poi, aggiunge: “In un periodo “usa e getta” sono attratta da quelle poche parole messe a fuoco: lo trovo evolutivo”. Stralci di discorsi diventano base per brani che indugiano sulle ripetizioni, come un mantra: “Mi piace quest’idea, conferma quanto sia lento il nostro essere ad assorbire nuovi concetti”.

Così, pezzi di interviste o letture di un bimbo diventano rituali, ritornelli a loro insaputa, trance. Terzani, Cristoforetti. Pezzi da Novanta. Non sarebbe semplice trovarne altri, anche musicalmente parlando: “Ho avuto la fortuna di essere ben voluta da molti maestri” racconta, ricordando La tua ragazza sempre, scritta da Vasco e Curreri. “Per trovare persone nuove altrettanto d’ispirazione, bisognerebbe essere fantasiosi. Servirebbero altre ‘armonie degli opposti’”. Un po’ quello che successe quando andò a Sanremo con Bruci la città, così lontana dal suo mondo, allora. “Fu una magia: ci vorrebbe un altro Francesco Bianconi”.

L’Italia di Venditti 40 anni sotto il segno dei pesci

Posted on by Guido Biondi

“Avevo previsto l’arrivo di Renzi già nel 1978: basta rileggere queste parole: A Firenze dormimmo e un intellettuale – la faccia giusta e tutto il resto –, ci disse: No, compagni, amici, io disapprovo il passo, manca l’analisi e poi non c’ho l’elmetto”. La canzone è Bomba o non bomba e stigmatizza un periodo di tensioni sociali fortissime.

Il terrorismo in Italia riempie le cronache dei quotidiani e Antonello va controcorrente e ironizza su un difficile viaggio facendo scoprire al Paese piccoli borghi quali Roncobilaccio e Sasso Marconi sino ad arrivare a Roma, meta agognata nonostante attentati e bombe all’ordine del giorno. Il brano è parte dell’edizione 2018 di Sotto il segno dei pesci, senza dubbio l’album più importante della carriera del cantautore romano. Un disco capace di smuovere le coscienze, visionario, con alcuni temi inediti quali l’amore saffico (Giulia), la quotidianità di una ragazza madre (Sara), la droga (Chen il cinese). L’album è stato riproposto integralmente dal vivo domenica 23 settembre all’Arena di Verona e sarà replicato il 21 e 22 dicembre al Palalottomatica di Roma.

È stato il trionfo della canzone d’autore e, come ammette ai giornalisti dopo il concerto lo stesso Venditti, “una testimonianza della memoria collettiva del nostro Paese, oggi più urgente che mai”. Fiore all’occhiello del concerto sono i duetti – quattro in totale – con l’amico Francesco De Gregori: per un attimo si riaccendono i riflettori del Folkstudio dove entrambi hanno esordito e si respirano gli anni d’oro del cantautorato. Sotto il segno dei pesci è stato l’album più visionario di Venditti anche per la comunicazione (durante Il telegiornale si vedono alcune divertenti immagini di Antonello mentre disturba Mario Pastore, storico speaker del Tg2).

La scaletta del live prometteva 32 brani ma, a causa di qualche inghippo tecnico e un collegamento con la tv di Che tempo che fa, si è sforbiciato parecchio. Antonello è in splendida forma, lucidissimo e capace di emozionare come pochi altri in Italia. Lilly del 1975 è la catarsi di una generazione perduta: “C’era solo una droga, l’eroina. Nessuno riuscì a capirla, sia a destra che a sinistra. Non era espressione della borghesia ma del sottoproletariato. Allora i tossicodipendenti erano drogati e basta, non esisteva San Patrignano: dalla strada e dalla siringa finivi in prigione”.

Ma c’è un’altra anima oltre all’impegno sociale, Antonello è il cantore per antonomasia dei sentimenti e a Verona ha voluto in qualche modo “incoronare” un suo possibile adepto, Ermal Meta, altro ospite a sorpresa durante Che fantastica storia è la vita.

Due anime, l’impegno sociale e le relazioni, magicamente interpretate con grande generosità: quattro ore di canzoni per quattro decenni vissuti sulla pelle.

Magnani si nasce

Posted on by Alessandro Ferrucci

Ironica, grandiosa, a volte capricciosa, generosa, sfrontata nel recitare barzellette durante La Lupa di Zeffirelli; e ancora preoccupata del suo aspetto, forte del suo aspetto, straordinaria nella sua arte “e sono 45 anni senza Anna, ma sembrano molti di più”. Il tempo non è sempre veloce. “Non quando ti rendi conto che intorno a te la maggior parte delle persone, giovani ma neanche giovanissime, non sa nulla di una gigante come la Magnani”. Per molti è la più grande. “Da brividi, non replicabile, e l’ho ammirata a lungo dal vivo, a un tiro di sospiro, sia sul set che a teatro”. Giancarlo Giannini ha condiviso con Nannarella il palco, i riflettori, le fatidiche cene post-spettacolo, tournée all’estero, l’estate a Castiglioncello, quando quei quattro scogli toscani racchiudevano il meglio del cinema italiano, e magari ispiravano film come Il sorpasso. Giancarlo Giannini quando ricorda la Magnani tratta l’argomento con la sacralità di chi sa e ha le prove.

L’ha definita “gigante”.

Per capirla, per carpire, l’ho osservata a lungo e lei non entrava mai nei personaggi, li rappresentava. E con un senso straordinario della telecamera: Anna era in grado di utilizzare al meglio anche i presunti punti deboli.

Si riteneva brutta…

Appunto, ne era convinta, e il suo viso non brillava di fotogenia assoluta, eppure sapeva come sfruttare il teleobiettivo per uscire al meglio, per imprimere il suo sguardo “alla Magnani”.

Gioco di prestigio.

Una maga della trasformazione; e questa non bellezza classica rispetto ai canoni dell’epoca ha probabilmente stimolato la sua ricerca totale, a volte estrema.

Lei tormentata.

Eppure molto divertente; ricordo la tournée teatrale con Zeffirelli, Anna protagonista: durante le pause raccontava barzellette e la contrapposizione tra il suo sguardo, la voce, l’inflessione romana e la battuta finale, generava un mix difficile da rappresentare.


Allentava la pressione.

In un’altra tournée, a un certo punto dello spettacolo, doveva girare le spalle alla platea e rivolgersi a noi sul palco; ogni volta cambiava i tempi della battuta, allungava la pausa, la caricava di drammaticità; in realtà ci guardava e sussurrava: “Ora il pubblicò si domanda cosa ‘pensa la Magnani’… quanto me vie’ da ride!”.


Com’era la Magnani fuori dal palco?

Generosa, affabile, umanamente ricca. Arrivava all’improvviso e con i regali più inattesi: “Ti ho pensato, ecco”. Una volta per il mio compleanno si è presentata con una serie di camicie di seta.


Le ha ancora?

Purtroppo no, ma conservo una giacca originale di Charlie Chaplin.


Sempre dono della Magnani?

No, della figlia di Chaplin: una sera eravamo insieme a una premiazione, poco prima della cerimonia mi rendo conto di aver sbagliato giacca. E lei: “Ti presto una di quelle di papà”. Alla fine me l’ha lasciata, per sempre.


Anthony Quinn definì la Magnani una “belva” con la quale non aveva costruito un buon rapporto.

Anthony è stata una persona dolcissima, ma forse non aveva ben compreso il carattere di Anna; era più concentrato a rimarcare la sua superiorità rispetto a John Wayne: “Ho girato più film di lui”, rimarcava spesso.

Sordi disse: “Lei mi intimorisce”.

Lo capisco, poteva generare questo tipo di sentimento, e poi era molto rigorosa sul lavoro, il caso non esisteva.

Anche lei intimorito?

È un principio che non mi appartiene.

Gli ultimi anni è stata un po’ snobbata.

È perfetta la battuta finale di Roma, quando Fellini la sfruculia e lei risponde: “Adesso nun me freghi a me”. Era esattamente il suo stato d’animo degli ultimi anni.

Traduzione.

Quando andavamo a cena a casa sua, ogni tanto ci parlava delle sceneggiature ricevute, ma non erano un granché, non rispettavano la sua età e il suo peso nella storia del cinema.

I ragazzi non la conoscono.

E non solo lei, purtroppo me ne rendo conto quando insegno al centro sperimentale, e alcuni grandi maestri vengono trattati con lo stupore che non meritano (pausa) Umberto Eco aveva ragione.

Riguardo, a…

Internet ha dato voce al 99 per cento degli imbecilli del mondo; questo momento storico mi dà molta tristezza, è brutto, è confuso.

Lei ha mai il tirmore di venir dimenticato?

A questo non penso, sono ancora nella fase in cui credo sia giusto ricominciare sempre da zero, e mantenere salda la lezione che mi ha offerto Orazio Costa: “Ricorda: quando ti dicono che sei bravo, non ci credere, non ti fermare sugli allori. Il bene è una dannazione”.

Infatti è rinomato per la sua professionalità.

Sono consapevole di essere un rompicoglioni di me stesso.

Anche la Magnani era così precisa?

Difficile se non impossibile trovarla impreparata. Come dicevo prima, lei sul palco o con l’occhio della telecamera addosso, sapeva muoversi. i problemi erano fuori, nonostante la sua ironia.

Fatica pura.

Anche per lei non era semplice gestire “la Magnani”.

Sempre?

No, era in grado di toccare tante corde. Un pomeriggio eravamo a Castiglioncello: “Giancà, mi accompagni a famme i capelli?”. Entriamo e il povero parrucchiere sbianca, balbetta, si guarda attorno in cerca di aiuto: “Signora, che taglio preferisce?”. E lei: “Ma come me voi pettinà? Alla Magnani, stronzo!”.