L’accordo sarebbe chiuso. E Marcello Foa potrebbe essere rivotato come presidente della Rai già giovedì prossimo, giorno in cui, in Parlamento, è stata convocata la commissione di Vigilanza. Dopo un braccio di ferro di oltre un mese Forza Italia e Lega avrebbero trovato l’intesa sul nome dell’ex cronista del Giornale. Con il partito berlusconiano che avrebbe fatto un passo indietro rispetto allo scontro di inizio agosto in cambio di un impegno preciso da parte di Matteo Salvini a preservare l’alleanza di centrodestra alle Regionali in Abruzzo e Basilicata. Ma nella partita è entrato anche il Csm, con l’elezione del nuovo vertice previsto per il prossimo 27 settembre, con FI che punta alla vicepresidenza, ma potrebbe spuntare addirittura il presidente. È però l’alleanza alle Regionali l’obiettivo principale dell’ex Cavaliere, perché presentarsi divisi avrebbe significato la definitiva fine del centrodestra, un possibile tracollo di FI e l’apertura ad alleanza tra Lega e 5Stelle anche sul territorio. Così, dunque, non sarà, almeno in queste elezioni d’autunno.

A suggellare l’intesa su Foa manca solo l’incontro tra Berlusconi e Salvini, che potrebbe avvenire già questa sera a cena ad Arcore o, al più tardi, lunedì. Ma della questione il leader leghista ha già discusso con Antonio Tajani a Viterbo martedì scorso, in occasione della festa della Macchina di Santa Rosa. Tajani era il più contrario al dietrofront forzista su Foa, tanto che aveva guidato la rivolta del partito contro la decisione di B. di votare Foa già il primo di agosto.

Ora però, di fronte a un accordo complessivo, anche la parte più dura di FI sarebbe scesa a più miti consigli. E molti hanno letto la convocazione della Vigilanza per giovedì prossimo come la prova dell’accordo raggiunto. “L’intesa è fatta, giovedì si rivota Foa”, assicura una fonte di Viale Mazzini. Un appuntamento cui la Lega arriva forte dei pareri legali positivi che Salvini ha commissionato per blindare il proprio candidato, visti gli annunci di ricorsi e impugnazioni (Anzaldi e altri) contro le future decisioni del Cda in caso di elezione di Foa. “La legge di riforma non prevede un doppio voto in Vigilanza su un singolo nome, ma nemmeno lo esclude. Quindi, se il Cda ripropone il suo nome, un altro voto in Vigilanza su Foa è pienamente legittimo e a quel punto il consiglio sarà nel pieno delle sue funzioni”, assicura una fonte del Carroccio.

Da Forza Italia, però, si racconta anche un’altra storia. “Rispetto ad agosto il clima con la Lega è migliorato, ma l’accordo ancora non c’è. Anzi, la convocazione della Vigilanza è un modo per battere un colpo, far venire i nodi al pettine e rimettere il tema al centro del tavolo”, spiega il portavoce Giorgio Mulè. Del resto un voto in Vigilanza (in cui servono i due terzi) deve essere preceduto da un voto nel Cda di Viale Mazzini, che al momento non è convocato. Ma aver previsto la Vigilanza giovedì è un segnale: ci sono tre giorni buoni, la prossima settimana, per riunire il Cda della tv di Stato e procedere a una nuova votazione, così da poter rivotare Foa giovedì in Parlamento.

Nel frattempo in Rai è stallo totale. Con ben tre testate senza direttore: Radio, Tgr e Raisport. “Non è possibile continuare ad interim: ci vogliono direttori e piani editoriali”, dice l’Usigrai. Ma vacante è anche Rai Pubblicità, dove l’interim è tenuto da Antonio Marano, e la direzione del coordinamento dell’offerta editoriale, poltrona che fu di Carlo Verdelli. Una paralisi che nei giorni scorsi ha costretto l’ad Fabrizio Salini a chiedere una proroga al Mise per le scadenze sul contratto di servizio (tutte portate da sei a dodici mesi), tra cui il piano per i precari e la presentazione di un piano sull’informazione.

In una Rai senza timone, intanto, non si fermano le voci sulle nomine. In ascesa negli ultimi giorni, addirittura per la guida di un Tg in quota 5Stelle, viene dato Franco Di Mare. Mentre tra i principali obiettivi della Lega ci sarebbero Rai Fiction e Tgr.

Si assentavano senza giustificazione dai luoghi di lavoro, spesso più volte nell’arco della stessa giornata, per svolgere le più disparate attività: andare a fare la spesa, accompagnare i figli, soste al bar e al ristorante, ma anche uscire per svolgere attività in esercizi commerciali di famiglia, senza timore di essere notati dai colleghi. È il comportamento che, secondo gli investigatori dei carabinieri, 29 dipendenti in parte della Provincia di Massa Carrara e in parte del Genio civile di Massa, mettevano in atto di continuo. Per 26 di loro il gip del Tribunale di Massa ha disposto gli arresti domiciliari, mentre per altri tre è scattata il divieto di dimora. In tutto 70 gli indagati. Tra gli arrestati figurano anche il comandante della polizia provinciale. L’attività investigativa svolta ha messo in luce l’esistenza di una lunga, consolidata e diffusa prassi di assenteismo ingiustificato realizzato attraverso un sistematico e ingegnoso aggiramento delle regole che disciplinano il rapporto di pubblico impiego. In particolare, spiegano gli inquirenti, gli artifici per assentarsi dal luogo di lavoro erano timbrature omesse, simulate, effettuate in luoghi non autorizzati o tramite familiari o colleghi compiacenti e false certificazioni.

Una banca dati unica delle opere, con i dati relativi ai collaudi, che diventeranno obbligatori per i concessionari. E poi un rafforzamento della struttura di vigilanza del ministero dei Trasporti, con l’assunzione di giovani ingegneri, un rafforzamento dell’autorità dei trasporti e aiuti per i mutui delle famiglie. Sono alcuni dei capitoli che entreranno nel “Decreto Genova” al quale sta lavorando il ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture guidato da Danilo Toninelli. Il decreto potrebbe essere calendarizzato per i Consiglio dei ministri già la prossima settimana. Un aiuto si starebbe valutando per le famiglie alle prese con i mutui immobiliari. Molte banche stanno sospendendo le rate e per questo si ipotizza che, al di là dei ristori che arriveranno da Autostrade, lo Stato possa creare un fondo per assorbire l’aumento degli interessi che scatta quando i versamenti non vengono fatti. Nel testo saranno inserite anche alcune norme che riguardano in genere la gestione delle infrastrutture in tutto il Paese, come appunto la banca dati unica sulle opere, che dovrà contenere anche i dati sulla sicurezza. Arriverà infatti anche l’obbligo, per i concessionari, di effettuare collaudi.

Scontro aperto tra il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, e l’associazione dei concessionari autostradali Aiscat, dopo le affermazioni del ministro di aver ricevuto pressioni da quest’ultima per non rendere pubblici gli atti delle concessioni. “L’associazione smentisce le affermazioni del ministro”, ribatte Aiscat e afferma di non aver “mai esercitato pressioni né sul ministro né sul ministero”. A stretto giro Toninelli pubblica su Twitter le carte, sotto forma di due lettere, per dimostrare la pressione subita. “Aiscat smentita dai fatti. Ecco prova delle ‘cortesi’ pressioni per dissuadere il ministero dal pubblicare gli atti delle convenzioni. Sono parole che hanno influenzato le strutture anche sotto la mia gestione”, scrive il ministro. In realtà, le lettere, una spedita da Aiscat e l’altra da Autostrade, sono datate gennaio e marzo 2018, quando al ministero c’era Delrio. Aiscat controreplica, spiegando di aver risposto al Mit in gennaio “a seguito di richiesta di parere ricevuta dalla direzione del ministero illustrando la propria posizione” in merito alla pubblicazioni degli atti delle concessioni autostradali, sostenendo che dovevano essere pubblicati “unicamente i contratti di concessione e non anche i relativi allegati nel rispetto della normativa in materia di riservatezza”. Il ministro non demorde: “La diffida rimane in vita finché non cambia l’oggetto della diffida stessa, cioè la scandalosa convezione a favore di Autostrade”.

La 231 e il testo unico della sicurezza sul lavoro sono un grimaldello per accertare le responsabilità di una società anche al di fuori degli incidenti nei classici cantieri o nelle fabbriche”. Ex procuratore aggiunto a Torino, dove ha curato l’inchiesta e il processo per il rogo della ThyssenKrupp in cui morirono sette operai, Raffaele Guariniello è una delle persone più preparate in tema di sicurezza in Italia e la legge 231 del 2001, quella che riguarda la responsabilità amministrativa delle società e degli enti, il “grimaldello” con cui finiscono a processo.

Dottor Guariniello, nell’inchiesta della Procura di Genova sul crollo del ponte Morandi sono ipotizzati i reati di disastro colposo, omicidio stradale colposo e omicidio colposo plurimo. Quest’ultimo è aggravato dal mancato rispetto delle norme anti infortunistiche. Quali sono le conseguenze?

Associare l’omicidio colposo alla mancanza di norme antinfortunistiche, e quindi ritenere un’autostrada come un ambiente di lavoro, permette di prendere in considerazione responsabilità amministrativa di una società, come prevede la legge 231 del 2001, e portarla a processo per ottenere delle sanzioni: pene pecuniarie molto elevate, sanzioni interdittive, confisca del profitto generato dalla violazione della norma e infine la pubblicazione della sentenza. Dopo il verdetto delle sezioni unite della Cassazione sulla ThyssenKrupp del 2014, i pm contestano molto spesso le violazioni della 231. Bisogna poi andare vedere se la società ha la “colpa da organizzazione”.

Cosa sono le sanzioni interdittive?

Sono cinque e la più grave è l’interdizione dall’esercizio dell’attività. Ma vorrei sottolineare un’altra opzione: la sospensione o la revoca delle autorizzazioni, licenze o concessioni funzionali all’illecito. Si applicano quando ricorrono alcune condizioni: quella più rilevante prevede che l’ente abbia tratto dal reato un profitto di rilevante entità e che il reato sia stato commesso da soggetti in posizione apicale o sottoposti alla loro direzione.

Quando possono essere applicate queste sanzioni?

Soltanto con la condanna definitiva.

Quindi bisognerà aspettare la sentenza per questi provvedimenti?

No, si può ottenere una di queste sanzioni interdittive durante l’indagine come misura cautelare per la presenza di gravi indizi o il pericolo di reiterazione.

La storia ci insegna che spesso tutto è reso vano dalla prescrizione. È questo il caso?

Nel caso dell’illecito amministrativo che dipende da un reato la prescrizione ha un regime diverso. Con la richiesta di rinvio a giudizio si blocca il suo decorrere. Teoricamente potrebbe anche finire che il reato si prescriva per la persona fisica, ma non per la persona giuridica.

Per quanto riguarda l’ipotesi di disastro doloso, invece, la situazione è diversa?

Posso dirvi che nell’ultimo mese in Cassazione sono state depositate sei sentenze di processi per disastro colposo. Quattro su sei sono finiti in un nulla di fatto per la prescrizione o per l’assoluzione. A volte i tempi della giustizia sono lenti, altre volte non c’è la preparazione adatta.

Come si risolve questo problema?

Bisogna fare prevenzione a livello amministrativo, ma anche con la giustizia. Nella vigilanza ci vogliono organici numerosi e preparati. Il caso di Genova, poi, dimostra che bisogna evitare confusione tra chi ha ruoli di controllo e chi ha ruoli di consulenza: è fondamentale! Infine reputo che si debba premiare gli ispettori più intransigenti. Spesso ne ho visti alcuni messi in disparte.

Lo “sciopero degli investimenti”, nella storia economica italiana, è quello che gli industriali opposero a inizio anni Sessanta ai governi di centrosinistra. Più di recente, però, ce n’è stato uno settoriale che andrebbe indagato anche alla luce di quanto successo a Genova il 14 agosto: lo sciopero degli investimenti delle concessionarie autostradali tra 2016 e 2017 e il suo impatto sulla sicurezza delle reti. I gestori privati delle corsie reagirono così all’approvazione del nuovo codice degli appalti del 2016, che all’art. 177 prevedeva la messa a gara (a partire dal 2018) dell’80% dei lavori sulle loro strade: norma che, lo diciamo subito, oggi non esiste più grazie al solito emendamento di favore.

La vicenda è complessa e va spiegata. Le società di Benetton, Gavio e Toto (che gestiscono circa l’80% delle autostrade italiane) non fanno i soldi solo coi pedaggi, ma pure coi lavori. La concessione, infatti, gli impone di fare manutenzione e investimenti sulle strade: quei lavori spesso li affidano alle loro stesse imprese (Spea, Pavimental, Itinera e Toto costruzioni sono le maggiori) e così guadagnano pure sui costi del loro contratto con lo Stato. All’inizio affidavano in house – cioè a loro stessi – il 60% dei lavori sopra i 150 mila euro, poi si passò al 40%, infine il nuovo codice degli appalti prevedeva una riserva del 20%: d’altra parte quelli sono, a tutti gli effetti, lavori pubblici e tutte le aziende qualificate dovrebbero poter ambire a realizzarli.

Apriti cielo. All’inizio i concessionari pretendevano che il governo li esonerasse d’imperio escludendo gli accordi in essere. Quando, nell’estate 2017, l’Anac chiarì che dal 2018 tutti avrebbero dovuto adeguarsi alle nuove percentuali, arrivarono le minacce: tremila licenziamenti. E così pure i sindacati si schierarono coi padroni delle strade e, tra l’uno e l’altro, convinsero il Pd alla marcia indietro.

La situazione – e lo sciopero degli investimenti – la spiegò allora Fabrizio Palenzona, tra le molte cose presidente di Aiscat, l’associazione dei concessionari autostradali: “Chi continua a difendere una normativa anomala come il Codice Appalti non tiene conto del fatto che già negli ultimi due anni l’incombere della nuova normativa ha bloccato affidamenti ed esecuzioni e che questa situazione perdurerà in mancanza di un chiarimento normativo”. Insomma, dice Palenzona a inizio dicembre del 2017, le concessionarie stanno frenando gli investimenti in attesa del ripensamento della politica: “Tornando al 40% dei lavori in house potremo almeno fare in libertà le lavorazioni più delicate, quelle in costanza di traffico, affidandole alle nostre imprese, di cui ci fidiamo”.

Lo “sciopero” così ben descritto dal presidente Aiscat è tutto nei numeri degli investimenti: le concessionarie autostradali passarono da un media di 2,4 miliardi di euro l’anno nel periodo 2008-2015 a circa un miliardo nel 2016 e addirittura meno nel 2017. Questo nonostante traffico e fatturati in aumento.

Il grido di dolore di lorsignori, come detto, non passò inosservato e alla fine arrivò l’emendamento alla legge di Bilancio. Prima firmataria Cristina Bargero, deputata Pd piemontese, regione d’influenza del gruppo Gavio. Dietro la sua c’erano però altre 90 firme: dal coordinatore dem Lorenzo Guerini a eletti di tutte le correnti del partito. A questi si aggiunsero poi Alberto Giorgetti di Forza Italia, Stefano Allasia e Roberto Simonetti della Lega, Walter Rizzetto di Fratelli d’Italia. Ignazio Abrignani, verdiniano ed ex braccio destro di Scajola, aveva presentato un testo identico. L’emendamento passò in carrozza in commissione il 17 dicembre 2017: un regalo che, negli anni, vale miliardi di fatturato arrivato dopo lo scontro fratricida che portò Gavio a uscire dall’Ance, l’associazione dei costruttori, in maggioranza favorevole alle gare pubbliche.

Intanto ci sono stati due anni di lavori al rallentatore. Noi non sappiamo se il ponte Morandi siano stato coinvolto dallo “sciopero”, ma possiamo ricordare le date: l’avvio del progetto di retrofitting del viadotto è del 2015; nel 2016 vengono presentate interrogazioni parlamentari sulla pericolosità del Morandi (nessuna risposta dal governo) che trovano conferma in un’analisi del Cesi; il progetto esecutivo per i lavori arriva al ministero solo nel dicembre 2017, qualche settimana dopo gli allarmi del Politecnico sulla tenuta del ponte e nei giorni in cui arriva l’emendamento Bargero; il ministero autorizza il 1° febbraio in via preliminare, ma Autostrade per l’Italia adesso ha fretta e, tra il 6 febbraio e il 13 aprile, scrive 5 lettere di sollecito al Mit; il ministero dà il via libera definitivo (in ritardo) l’11 giugno, mentre Aspi ha già avviato la procedura di gara a maggio.

“Non era una procedura d’urgenza, ma ristretta”, spiegherà l’ad Castellucci il 18 agosto: “Ristretta” come quelle autorizzate più largamente dall’emendamento Pd. I lavori sarebbero avvenuti poi “in costanza di traffico”, proprio quei casi in cui – dice Palenzona – “servono le nostre imprese”.

Venti indagati. La Procura di Genova aveva ricevuto dalla Finanza un elenco di 30 nomi, ma ne ha tolto qualcuno. Si è puntato sulle figure che dal 2015 al giorno del crollo (14 agosto) hanno avuto a vario titolo le deleghe sul progetto di retrofitting per migliorare la sicurezza della pila 9 (quella crollata) e della 10. Toccati i vertici di Autostrade (Aspi), del Provveditorato ligure e della Direzione di vigilanza del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit).

Inoltre è stata iscritta ai sensi delle legge 231 sulla responsabilità delle società anche Autostrade, controllata dai Benetton attraverso Atlantia. E questo grazie al fatto che la Procura ha aggiunto il reato di omicidio colposo aggravato dalla violazione della normativa anti-infortunistica. Vengono poi accusati di omicidio stradale plurimo e disastro colposo. Reati che in teoria potrebbero portare a condanne fino a trent’anni.

Allo stato, però, non sono stati ancora scritti i capi di imputazione specifici. I vertici di Aspi, dunque: tra gli indagati compare l’ad Giovanni Castellucci che il 12 ottobre 2017 durante il Cda di approvazione del progetto di retrofitting apprese dell’urgenza dell’intervento tanto da esclamare: “Qui la sicurezza viene prima di tutto, anche del traffico”. Notificato l’avviso di garanzia anche al responsabile operazioni Paolo Berti. Due nomi che rappresentano i vertici di Aspi e che secondo la ricostruzione della Procura erano consapevoli delle criticità del ponte, proprio perché in Cda arrivarono tutte le carte del progetto confezionato da Spea Engineering a partire dal 2015.

La lista degli indagati così segue la catena di comando con i due manager che tra il 2015 e il 2018 hanno ricoperto la carica di responsabile Manutenzione e investimenti. Emerge così la figura di Mario Bergamo che, nel 2015, tenne a battesimo il progetto migliorativo di retrofitting del valore di 26 milioni. Una carica che Bergamo lascia in eredità, siamo nel marzo 2017, a Michele Donferri Mitelli, colui che in Cda illustra l’urgenza dei lavori straordinari e che tra febbraio e aprile con 5 lettere sollecita il Mit ad approvare il progetto anche per ragioni di sicurezza. Un tema che si lega alla figura di Stefano Marigliani attuale capo del Tronco 1 di Genova competente per il Morandi. Marigliani, indagato, aveva il potere di chiudere il viadotto. In questi giorni sia Autostrade con diversi comunicati stampa, sia Donferri nel suo verbale reso alla Finanza, avrebbero puntato il dito su di lui. Uno scaricabarile che non convince la Procura.

Indagato anche l’ex capo Tronco, Riccardo Rigacci, che ha lasciato il posto circa un anno fa. Indagato, poi, il responsabile del procedimento (Rup) Paolo Strazullo. Si arriva così al comparto ministeriale sia sul fronte romano sia nell’ufficio interregionale del Provveditorato. Indagato Vincenzo Cinelli, responsabile della Direzione generale di vigilanza sulle concessionarie autostradali. È lui che nell’ottobre scorso riceve le carte del progetto che verrà approvato l’11 giugno. Cinelli, nominato dall’ex ministro Delrio, arriva al Mit un anno fa. Prima di lui, con scadenza mandato nel 2017, Mauro Coletta (indagato) che di vigilanza sulle concessionarie autostradali si è occupato per quasi dieci anni. Di più: tra gli iscritti dalla Procura anche Bruno Santoro responsabile della prima divisione specializzata nella vigilanza tecnica. Santoro è attualmente membro della Commissione d’inchiesta del ministero. E dunque si impone un problema di incompatibilità. Oltre a lui, la Procura valuta la posizione di Giovanni Proietti (non indagato), responsabile della quarta divisione della Direzione generale.

Per quanto riguarda il Provveditorato e nello specifico il comitato tecnico che a marzo certificò la bontà del progetto di retrofitting mandando un report al Mit per l’ok finale, la notifica dell’avviso di garanzia è arrivata al Provveditore Roberto Ferrazza perché presidente del comitato. Ferrazza nei giorni successivi al crollo era stato messo a capo della Commissione ministeriale. Incarico dato dal ministro Toninelli e poi revocato. Coinvolto anche Carmine Testa dell’ufficio ispettivo di Genova. Indagate, infine, figure minori con ruoli comunque importanti. Tra loro, anche alcuni manager di Spea che parteciparono alla stesura del progetto di retrofitting, poi Massimo Meliani e Fulvio Di Taddeo manager di Aspi in contatto con i consulenti del Cesi e del Politecnico, che tra il 2016 e il 2017 confezionarono due report sulle criticità del Morandi. Sono 59 le persone offese (43 vittime e 16 feriti).