L’Anas ha disposto il divieto di transito ai mezzi pesanti superiori alle 7,5 tonnellate e il contestuale limite di velocità a 30 chilometri orari sul ponte Allaro della strada statale 106 “Jonica”, nella Locride (Reggio Calabria). Il divieto è stato imposto dall’Ente nazionale per le strade dopo che dal sistema di monitoraggio topografico è emerso l’abbassamento delle pile 5 e 6 del ponte. “Il provvedimento si è reso necessario – è scritto in un comunicato dell’Anas – a seguito degli abbassamenti delle pile 5 e 6 del ponte. Pertanto, anche alla luce delle risultanze di apposite consulenze scientifiche, si è ritenuto opportuno inibire il transito ai mezzi pesanti superiori alle 7,5 tonnellate”. Per i veicoli “in direzione nord” – continua la nota – è previsto l’itinerario alternativo con avvio a Locri, percorrenza delle strade statali 106 Var/B e 682 ‘Jonio-Tirreno’ con immissione in A2 ‘Autostrada del Mediterraneo’ fino allo svincolo di Lamezia Terme e percorrenza delle statali 280 ‘Dei Due Mari’ e statale 106 Var/A. Per i veicoli diretti verso Reggio Calabria si potrà effettuare il percorso inverso”.

Sono già molte, ben 1.432 di cui 95 con più di 50 dipendenti, le aziende che hanno subito danni diretti per il crollo del ponte Morandi a Genova. Un numero più preciso si avrà entro un mese, quando gli interessati avranno inviato il modulo pubblicato sul sito della Camera di commercio di Genova. Al momento, il danno è già alto. Regione Liguria, Comune e Camera di commercio hanno mappato le aziende danneggiate in modo diretto o indiretto, quelle 1.432. Quaranta, che si trovano nella zona rossa, hanno subito danni diretti. “Ma attraverso il numero verde abbiamo raccolto la preoccupazione di imprese che si trovano ben aldilà della zona interessata”, spiega Maurizio Caviglia, segretario generale della Camera di commercio cittadina.

Confindustria Genova ne ha contate venti nella zona rossa, con problemi di accesso e operatività, da Ansaldo Energia fino alle più piccole. Poi ci sono le attività più lontane, che con il crollo del ponte hanno perso clienti e fatturati. “Vogliamo aiutare le aziende a rialzarsi e ripartire”, ha detto l’assessore regionale allo Sviluppo economico Andrea Benveduti. Si pensa a finanziamenti, equi risarcimenti, forme di agevolazione e sgravi fiscali.

L’articolo di Salvatore Settis, apparso sul Fatto del 25 agosto 2018, dal titolo “Impariamo da Genova a salvaguardare l’Italia”, merita, a nostro avviso, un ulteriore approfondimento sulle “cause” che impediscono da tempo ai nostri governi di porre in essere gli investimenti necessari per evitare i disastri come quello del ponte di Genova.

A parte le personali responsabilità, che saranno accertate dalla magistratura, non si può prescindere dal porre in evidenza che esistono anche cause esterne che ci costringono a inseguire i danni, piuttosto che a prevenirli. Diciamo subito che si tratta del sistema economico finanziario in atto, che ha soppiantato il vecchio sistema keynesiano, che ci ha consentito, nei primi 30 anni del dopoguerra, il cosiddetto “miracolo economico italiano” (un sistema “misto” nel quale convivevano con reciproco beneficio industrie strategiche pubbliche e private), con un sistema economico predatorio, nel quale le imprese pubbliche e i servizi pubblici essenziali sono stati ceduti, a bassissimo prezzo, a società private, le quali non “investono più in prodotti”, ma acquistano altro danaro per poi divenire proprietari di altri beni reali già esistenti. Si è affermato, insomma, il pensiero neoliberista. È un sistema balordo che si fonda su tre principi: a) la ricchezza deve essere nelle mani di pochi; b) lo Stato (e cioè il Popolo) deve essere estromesso dall’economia; c) tra gli attori economici deve esistere una “forte competitività”. L’assurdità di questo pensiero è smentito dal pensiero keynesiano che si fonda su due semplici principi: a) la ricchezza deve essere distribuita alla base della piramide sociale, poiché sono i lavoratori che vanno ai negozi, sono questi che chiedono prodotti alle aziende e sono queste ultime che assumono lavoratori e producono, creando così un circolo virtuoso (laddove il pensiero neoliberista, come provano i fatti, porta alla disoccupazione, alla miseria, e, in prospettiva, all’accumulazione della ricchezza una oligarchia di individui).

Questo sistema predatorio, dopo l’assassinio di Aldo Moro e con la complicità dei nostri governi, si è esteso all’Italia, la quale è stata onerata di debiti dal mercato globale e non ha saputo far di meglio che vendere le proprie fonti di produzione della ricchezza: le autostrade, le rotte aeree, le frequenze tv, i demani, e persino le isole e le montagne sopra Cortina d’Ampezzo.

Cedere a privati le fonti produttive di ricchezza (che nel sistema keynesiano davano un grande apporto all’attivo di bilancio) è un “danno” ed è fuorviante affermare che il privato produce meglio del pubblico. Ciò può essere vero se si tratta di una piccola azienda, ma non può certo dirsi di chi guadagna attraverso la riscossione di “tariffe”, come è nel caso dei servizi pubblici. Insomma la cessione a privati dei profitti riscossi a seguito di privatizzazione è una vera e propria cessione a un singolo di un bene di tutti.

La verità è che le industrie strategiche che riguardano fonti di energia o sevizi pubblici essenziali, come prescrive l’art. 43 della Costituzione, devono essere in mano pubblica o di “comunità di lavoratori o di utenti”. Sono fonti di produzione che producono guadagni ingenti e certi, legalmente previsti (tariffe per l’energia, autostrade ecc.), che non possono essere donati a singoli privati. Se l’Italia si riprendesse quanto ha incostituzionalmente ceduto a privati, disporrebbe delle somme necessarie per il buon funzionamento dei beni e dei servizi in questione. Come nota Settis, occorrono i controlli, ma una cosa sono i controlli che lo Stato può esercitare su una società privata concessionaria, e altra cosa sono i controlli di diritto pubblico che lo Stato può esercitare sui manager o i funzionari pubblici. Insomma, dopo le esperienze fallimentari delle privatizzazioni, l’imperativo da seguire è: nazionalizzare, ovviamente non tutto, come osserva Settis, ma assolutamente le imprese strategiche e riconquistare così una parte importante dell’attivo del bilancio. Solo così potremo salvare l’Italia.

La lettera è di martedì scorso e svela un quadro desolante sulla resa della burocrazia ministeriale e sui rapporti opachi tra governo e concessionarie autostradali già visto nel disastro di Genova: nel 2018 il ministero delle Infrastrutture non è in grado di dire se un’autostrada sia sicura, anche se dubita che lo sia, visto che non ha effettuato i controlli per mancanza di personale. La questione riguarda l’autostrada Roma-Pescara-L’Aquila, ma forse è lo spaccato di un fenomeno più grande.

Il 28 agosto Placido Migliorino, dirigente della Direzione che vigila sulle concessionarie autostradali e responsabile dell’ufficio ispettivo di Roma prende carta e penna e risponde dall’associazione abruzzese Nuovo Senso Civico Onlus: “La drastica riduzione di personale di quest’ufficio – spiega – non ha consentito negli ultimi anni di effettuare visite ispettive adeguate per verificare lo stato di degrado delle infrastrutture assentite in concessione”. Cinque giorni prima l’associazione aveva inviato alla sua direzione – da un anno guidata da Vincenzo Cinelli – un esposto, notificato a nove procure, in cui chiedeva una cosa banale: lo stato di sicurezza della Strada dei Parchi (la A24 e la A25) del gruppo Toto, 281 chilometri, 197 viadotti che collegano il Lazio con l’Abruzzo. Da foto e articoli di giornale, allegati all’esposto, emerge che “molte delle opere risulterebbero contraddistinte da disfacimento del copriferro, da grave ossidazione dei ferri nonchè da distacco di calcestruzzo”. La risposta di Migliorino, 14 giorni dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, è un monumento all’autotutela burocratica. Spiega che “le uniche attività che quest’ufficio ha potuto espletare con le residue risorse rese disponibili sono state limitate all’effettuazione delle visite Pam (ordinaria manutenzione, ndr) e alle verifiche dei lavori dell’antiscalinamento. Conseguentemente – prosegue – non è possibile, allo stato attuale, dare un riscontro sui contenuti tecnici citati nella missiva”, ma nello stesso tempo “si condivide la manifestata preoccupazione resa dal Nuovo Senso Civico Onlus, sulla base delle poche visite eseguite da quest’Ufficio negli anni passati, circa la necessità di interventi urgenti di manutenzione ordinaria e straordinaria, oltreché per la messa in sicurezza ai fini sismici delle opere”. La lettera si chiude con un resa totale: “L’Ufficio potrà eseguire visite di dettaglio per valutare l’effettivo avanzamento dello stato di degrado delle opere non appena saranno rese disponibili adeguate risorse di personale”. Mancano infatti gli uomini, visto che i costi delle ispezioni sono a carico dei concessionari. Proprio martedì, in audizione al Parlamento, il ministro Danilo Toninelli ha dipinto un quadro desolante: in 10 anni il personale che deve vigilare è passato da 250 a 110 persone (non tutte qualificate), il budget per pagarli si è dimezzato (da 16,7 a 7 milioni) e i controlli calati dal 2011. “Ho l’impressione – ha spiegato – che il sistema dei controlli sia stato indebolito per favorire i concessionari”.

In questo scenario, il ministero fornisce due versioni diverse. La manutenzione ordinaria spetta al concessionario ed è regolata dalla concessione del 2009 (25,8 milioni l’anno fino al 2030). Secondo la relazione ispettiva del ministero, del 2016, è sempre stata effettuata. La lettera di Migliorino parla invece dell’urgenza di “una manutenzione ordinaria e straordinaria” e sembra confermare i dubbi dell’associazione che chiede al ministero “se l’eventuale difetto di manutenzione ordinaria abbia in qualche modo generato un ammaloramento tale da rendere necessari lavori di tipo straordinario”. Anche perché nel 2013 non ci sono stati controlli; solo 5 nel 2014, 33 nel 2015 e 34 nel 2016, anno in cui si segnalano 48 “non conformità non sanate” su 338 registrate. “Se Migliorino aveva dubbi, perché non ha avviato la messa in mora per la revoca della concessione?”, spiegano da Strada dei Parchi, che in una nota rassicura sulla sicurezza del tracciato e definisce “grave” la lettera visto che “finora per la manutenzione ordinaria sono stati spesi 700 milioni”, mentre quella straordinaria, come l’antiscalinamento per evitare che i tratti dei viadotti si scollino, è stata fatta “su nostra richiesta”.

Qui si apre un altro capitolo. L’autostrada risale al 1969 e non è a norma antisismica. Dal 2013 i lavori sono rimasti fermi per lo stallo sul nuovo Piano economico finanziario della concessione, che nelle proposte iniziali di Toto valeva 6 miliardi (cifra oggi dimezzata). Nel 2017 con una legge il ministero ha impresso un’accelerazione dopo il sisma di Amatrice (l’autostrada è rimasta danneggiata). L’antiscalinamento è la parte conclusa dei lavori straordinari. Ne mancano altri e li deve pagare lo Stato, ma i soldi non arrivano. La società ha chiesto un anticipo di 192 milioni sui fondi già stanziati ma per il 2022, mettendo le mani avanti. “Ove non avvenisse – ha scritto al Mit – saremmo costretti a rinviare l’apertura dei cantieri, con ovvie conseguenze per la sicurezza, declinando sin d’ora ogni responsabilità”. Mancano gli interventi più urgenti come “le sistemazioni delle pile dei viadotti più deteriorate”. Finora il ministero ha risposto che l’urgenza riguardava solo l’antiscalinamento, ora un suo dirigente dice che è urgente fare tutto. Lo stesso giorno al ministero gli uomini di Toto incontravano quelli di Toninelli per lo sblocco dei fondi. Ora chi percorre l’autostrada dovrà sceglie di chi fidarsi.