Gli investigatori ancora li stanno cercando. Allo stato però non si trovano. E l’ipotesi più accreditata è che non siano mai stati montati. Sì, perché la novità che emerge dall’inchiesta genovese sul crollo del ponte Morandi sono alcuni sensori da mettere sul viadotto per monitorare vibrazioni complessive. Sensori che avrebbero potuto dare avvertimenti fondamentali. Una novità importante, perché è scritta nell’interrogatorio dell’ingegnere Carmelo Gentile del Politecnico di Milano, il professionista che nel novembre 2017, per conto di Spea Engineering (Autostrade), firmò un dossier sulla tenuta del ponte Morandi. Già in quel testo emergevano dati certi sulle criticità dei piloni 9 e 10. Ora però viene messo a verbale che a margine di quel dossier, il Politecnico di Milano aveva suggerito ad Autostrade (Aspi) di installare dei sensori particolari.
L’interrogatorio si è tenuto una decina di giorni fa a Milano. Inizialmente un dialogo informale, poi verbalizzato almeno in parte. Ed è in questa parte che emerge l’ennesima allerta sulla tenuta del ponte. Eppure quei sensori con tecnologia speciale non saranno mai messi. Non solo, davanti all’urgenza, Aspi scelse di metterne altri ma non subito, bensì durante i lavori di retrofitting che sarebbero dovuti partire il prossimo ottobre. L’avvertimento che emerge dagli atti volta non sembra essere stato ascoltato da Autostrade. Che al posto di recepire l’urgenza del consiglio supportata dal dossier, preferì aspettare ancora i lavori migliorativi da 26 milioni di euro. Di più: come ha scritto ieri l’Espresso, nella relazione finale del progetto fatta da Spea emergono tutte le criticità dei piloni, in particolare il 9 e il 10. Il 9 è quello che crollerà la mattina del 14 agosto provocando 43 morti. Nell’atto che è stato visionato anche dal Provveditorato ligure e dal ministero delle Infrastrutture e Trasporti si leggono questi passaggi: “Lesioni ramificate capillari con risonanze e fuoriuscita di umidità, sulla malta di ripristino, lesioni larghe verticali con estese risonanze, sugli spigoli nella parte alta di quasi tutte le pile”. Per gli stralli in particolare: “Lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità; malta di ripristino risonante, interessata da lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità con distacchi; placche risonanti evidenziate da lesioni”. E ancora: “Calcestruzzo dilavato, ammalorato evidenziato da rigonfiamenti con zone risonanti e lesionate, con vespaiosità e ferri ossidati”. Chi scrive è Autostrade. Chi legge è il ministero. Tutti, dunque, sapevano. Nulla è stato fatto. Il traffico è proseguito. Qualcuno dentro Autostrade dette l’allarme anche informalmente? Una domanda alla quale, secondo la Procura, si potrà rispondere solo leggendo le email interne. Se il report del Politecnico è del 2017, l’inizio del progetto di retrofitting risale al 2015. Già da allora i tecnici di Aspi erano a conoscenza delle criticità. Eppure ancora ieri, al termine del Cda di Atlantia che controlla Autostrade, un comunicato spiegava (documenti alla mano) di aver adempiuto “agli obblighi concessori”. Una difesa a oltranza definita “indecente” dal ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli. Mentre per il vicepremier Luigi Di Maio “far crollare il ponte, causando 43 morti non era nel contratto – scrive su Facebook – Dai Benetton ci aspettiamo solo le scuse e i soldi per la ricostruzione, che non faranno loro. Per il resto consiglio ad Autostrade di tacere”. L’inchiesta prosegue spedita. Ma le carte da analizzare sono tante. Anche per questo il procuratore Francesco Cozzi ha chiesto al ministero di inviare altri magistrati a supporto. Ieri in Procura sono arrivati decine di scatoloni di carte sequestrate e un nuovo video. La rincorsa fallita alla sicurezza del ponte, dunque, sembra la chiave per dare nomi e cognomi agli indagati che allo stato ancora mancano. Non a caso nel progetto messo a punto da Spea si motivano i lavori “migliorativi” con una frase ben poco criptica. Si legge, infatti, “miglioramento standard di sicurezza”. Un dato che è presente anche nelle cinque lettere che Aspi invia, come sollecito, al ministero. A firmarle Donferri Mitelli, storico direttore della Manutenzione di Autostrade. In tutte si legge una richiesta, anche qui ben poco criptica, di fare in fretta. Sappiamo che l’ok finale del ministero è arrivato l’11 giugno, cioè sei mesi dopo la relazione del Provveditorato ligure. Un tempo, in realtà, consono. Ma probabilmente non è questo il punto. Il tema è che molti sapevano o quantomeno erano tenuti a sapere. Ma nessuno ebbe il coraggio di chiudere il ponte Morandi.