Forse il ponte di Genova sarebbe caduto lo stesso anche se ai bordi delle carreggiate e tra un senso e l’altro di marcia non fosse stato appoggiato tutto quel peso di 2 mila tonnellate di cemento, le barriere che in gergo i tecnici chiamano “New Jersey”. Forse. La Procura di Genova che ha avviato l’inchiesta sul crollo vuole capire che ruolo quelle strutture possano aver giocato nella tragedia, se il loro gravame possa essere stato almeno una concausa del disastro. Non occorre aspettare però le conclusioni della magistratura né le relazioni degli esperti per considerare che per i ponti italiani, ormai in molti casi fragili e malati, non è un toccasana appesantirli anche con i carichi dei New Jersey che si sommano a un traffico di auto e tir sempre più intenso e sempre più pesante. Spiega al Fatto Nicola Troccoli, progettista di grandi opere come la Pedemontana Veneta: “Quando i ponti come il Morandi furono progettati non era previsto dovessero sopportare i carichi enormi delle barriere in cemento. Nel frattempo i mezzi in circolazione sono diventati sempre più pesanti, in grado di causare in caso di incidente forze d’urto laterali tre volte maggiori. Tutto ciò può mettere a repentaglio la stabilità di un’opera”.

Nonostante queste serie controindicazioni, le barriere di cemento sono da decenni una costante del panorama stradale e autostradale italiano sia sui 3 mila chilometri della rete Benetton sia sul resto. E continueranno a essere una presenza fissa perché nonostante ci siano gestori stradali come Anas o Autostrada del Brennero che hanno deciso di non usarle più preferendo a esse guardrail di metallo più leggeri e più economici, ci sono concessionari come il gruppo Toto che su alcuni tratti della A24 e A25, autostrade di montagna tra il Lazio e l’Abruzzo con più di 150 tra ponti e cavalcavia, i New Jersey li stanno posizionando ora. Dove i New Jersey sono già piazzati nessuno pensa a eliminarli, tutt’al più quando sono troppo malmessi vengono sostituiti da nuovi del tutto simili. È successo, per esempio, con le barriere della A16 Napoli-Bari dove 5 anni fa un bus volò giù dal viadotto, 40 morti. E stava succedendo anche sul ponte Morandi di Genova dove stavano lavorando alla sostituzione dei tirafondi del New Jersey che necessitano di un’attenzione particolare.

Nonostante siano diffusissime, le barriere in cemento presentano molti svantaggi sia di installazione sia di manutenzione. Prima di tutto il peso che rispetto ai guardrail in metallo è di 1 a 10 circa: il New Jersey pesa circa una tonnellata al metro, il guardrail di metallo 100 chili. E poi il prezzo: il New Jersey costa in media 210 euro al metro, il metallo un terzo in meno. Per il New Jersey, inoltre, sono necessarie opere accessorie che aumentano il costo di un 25/30%, necessarie per lo smaltimento delle acque quando piove così da evitare il pericoloso fenomeno dell’aquaplaning. E poi la manutenzione: le barriere in cemento hanno bisogno di un’attenzione accurata soprattutto per il sale del mare e in montagna per quello antineve. Ogni 5/7 anni al massimo vanno controllate e le ispezioni non sono uno scherzo perché ogni barriera pesa almeno 6 tonnelate e va tirata su con una gru e quindi almeno una carreggiata deve nel frattempo essere chiusa al traffico.

Il successo del New Jersey in Italia è stato opera della lobby del cemento. Furono loro a convincere della bontà delle barriere i gestori pubblici delle strade di allora, Anas e Iri. Chiusa l’Iri, la società Autostrade decise di installare le barriere in cemento su tutti i ponti e i viadotti e sullo spartitraffico di quasi tutta la rete, mentre le barriere metalliche furono sistemate solo sul bordo laterale delle carreggiate. Due le aziende che con le barriere in cemento andarono a nozze: Cevip (Cementi vibrati e precompressi) di Pomezia e Todini, la famiglia di cui fa parte Luisa, che è stata europarlamentare di Forza Italia, consigliere Rai e fino a un anno fa presidente di Poste italiane.

Oltre trent’anni di storia del ponte. E una prima certezza: il viadotto Morandi, crollato la mattina del 14 agosto, era un malato cronico. Negli atti a disposizione della Procura di Genova, infatti, sono diversi i documenti che, periodicamente, hanno dato l’allarme. “È chiaro – ragiona una fonte investigativa – che più troviamo questi dati, più diventa evidente che in molti sapevano delle criticità”.

L’analisi dei documenti corre spedita. Sul tavolo anche corrispondenze informali di Autostrade. “È qui che abbiamo la ragionevole certezza di individuare altre prove”. Si pensa a un allarme specifico sulla tenuta strutturale. Anche per questo l’inchiesta coordinata dal procuratore Francesco Cozzi dovrà tornare indietro di qualche anno. Circa cinque, viene spiegato. Si procede per i reati di disastro colposo, omicidio colposo plurimo e attentato colposo alla sicurezza dei trasporti. E lo si fa in fretta perché incombe l’incidente probatorio da fare il prima possibile anche in vista della demolizione. Allo stato, quello che magistrati e Guardia di finanza hanno ben chiaro sono due elementi: da un lato la dinamica del crollo cristallizzata nei reperti e in un video; dall’altro la catena di comando che ha seguito la stesura e l’approvazione del progetto “migliorativo” di retrofitting di circa 26 milioni di euro per le pile 9 (quella crollata) e 10. Progetto che doveva partire a settembre. Dieci nomi, che allo stato non risultano indagati, ma “che – spiega una seconda fonte – erano, secondo noi, a conoscenza di alcuni problemi del ponte e dell’importanza del progetto”.

Iniziamo dalla fine e da una data, l’11 giugno scorso, giorno in cui Vincenzo Cinelli, responsabile della Direzione generale di vigilanza sulle concessioni autostradali del Mit (ministero Infrastrutture e Trasporti), dà l’ok definitivo al progetto. Prima ancora, e subito dopo lo studio del Politecnico di Milano dell’ottobre 2017 che riscontra criticità specifiche sugli stralli, i manager di Autostrade danno il via all’iter. Il progetto, ricostruisce la polizia giudiziaria, parte dall’Ufficio manutenzione e interventi diretto da Michele Donferri, che già nei primi anni Novanta partecipa all’intervento sugli stralli della pila 11. È evidente che vi sia subito una condivisione tra Donferri (sentito in Procura come persona informata sui fatti) e il capo del tronco di Genova Stefano Marigliani. Il progetto prevede costi importanti che necessitano dell’intervento del Cda.

Da qui l’interessamento attivo dei vertici di Autostrade, a partire dall’ad Giovanni Castellucci, dal presidente Fabio Cerchiai e da Paolo Berti, direttore centrale delle operazioni. Ovviamente i costi vanno valutati. Per questo viene coinvolto Amedeo Gagliardi, direttore legale. A questo punto la stesura del progetto viene affidata alla controllata di Autostrade, Spea Engineering. Le sue criticità e gli obiettivi migliorativi degli stralli finiscono sul tavolo di Massimiliano Giacobbi, responsabile del progetto per Spea.

Nel frattempo viene pubblicato da Autostrade il bando di gara. Responsabile unico del procedimento è Paolo Strazzullo di Autostrade. È lui deputato a ricevere e studiare le offerte. A febbraio, poi, il fascicolo “migliorativo” viene analizzato dal Comitato tecnico del provveditorato. Il provveditore interregionale, Roberto Ferrazza, anche presidente del Comitato, lo licenzia in marzo con alcune critiche. E si arriva così al ministero e al dottor Cinelli, firmatario dell’atto finale. A ben vedere, poi, sotto la sua direzione vi sono altri dirigenti deputati alla vigilanza sulle concessioni. Tra loro Bruno Santoro, nominato membro della Commissione ispettiva del ministero proprio per far luce sul crollo. La direzione della vigilanza del ministero, è il ragionamento degli investigatori, potrà essere la chiave per comprendere se l’indagine si allargherà in modo consistente anche ai funzionari di Stato.

Dopo giorni di sfiancanti tentativi di raccontare la tragedia di Genova senza nominare i Benetton, o almeno spiegando che loro c’entrano poco o nulla, che sono azionisti di Autostrade ma solo un po’, e comunque le fatalità accadono, Repubblica si trova a commentare i dati finalmente pubblici sui guadagni colossali e a rischio zero dei concessionari. Il vicedirettore Fabio Bogo si indigna per “Quell’asfalto d’oro e veleni”. Dove i veleni però sono quelli del governo le cui responsabilità, par di capire, sono quasi pari a quelle dei Benetton visto che il ministero dei Trasporti (che ha rivelato le carte della concessione segrete da 20 anni e solo per questo anche Autostrade le ha pubblicate) “ha perso l’occasione” per dimostrarsi “un centro propulsivo per la gestione del Paese”, qualunque cosa significhi. Ma a Repubblica fanno così, le notizie faticano a maneggiarle. Dopo anni a celebrare ogni zero virgola di crescita del Pil durante gli anni renziani, oggi si accorgono che “l’Italia non sa più crescere, è l’unico Paese fermo del G7”. Dopo aver contestato il sindaco di Roma Virginia Raggi perché parlava di topi e frigoriferi, cose triviali, ora la attaccano perché parla di topi e frigoriferi da smaltire. Ma tanto, prima o poi, per dirlo con parole di Repubblica “i fatti si incaricano di incrinare le granitiche certezze virtuali”.

Il professor Sabino Cassese, sul Foglio, cita precedenti storici, ampi saggi, deliziosi romanzi, numeri, percentuali per spiegare perché – in fondo non ha una versione completa ed esaustiva – lo Stato non dovrebbe tentare la via della revoca della concessione alla famiglia Benetton, che controlla il gruppo Autostrade per l’Italia attraverso la società Atlantia che aveva in gestione il ponte Morandi crollato a Genova causando la morte di 43 persone. Il cauto Cassese – possiamo soltanto arguire – è riuscito a farsi molte domande e a darsi poche risposte perché ha omesso oppure sottovalutato un dato: non si sofferma mai sul rapporto tra lo Stato e Atlantia (Benetton) e i vantaggi che la famiglia veneta ha ottenuto dai governi degli ultimi vent’anni come dimostrano i contratti e i profitti. A Cassese non sfiora neanche l’idea che il crollo del ponte possa considerarsi una ragione valida per stracciare la concessione e interrompere un contratto che ha avuto sicuri benefici per Altantia (Benetton). Certo, nei primi anni Venti del Novecento c’era il dittatore delle ferrovie Riccardo Bianchi, ma un secolo dopo, chissà, si potrebbe riprovare.

Vecchi, traballanti: di sicuro fatiscenti, a volte anche pericolosi. Dopo il disastro del Morandi, nessuno si fida più dei ponti italiani: c’è chi si fa il segno della croce prima di passarci sopra, chi cambia proprio percorso allungando di chilometri. Gli allarmi si moltiplicano: associazioni, comitati stilano elenchi delle strutture più a rischio.

L’ultimo l’ha fatto il Codacons, raccogliendo segnalazioni dalle varie Regioni: ne ha contati 51 in tutta Italia, la maggior parte nel Sud, con in testa la Sicilia (9), seguita da Calabria (8) e Campania (7).

Il censimento a due velocità del ministero

Nessuno sa di preciso neanche quanti sono, figuriamoci in che condizioni versano. Per questo il ministero dei Trasporti subito dopo il disastro di Genova ha avviato un monitoraggio: i Comuni e i vari enti gestori delle tratte devono comunicare entro il 1° settembre le proprie emergenze, con tanto di perizie tecniche, priorità e se possibile stima dei costi. Il censimento, però, procede a rilento, o comunque a corrente alternata: qualcuno è già pronto, come la Lombardia che oggi presenterà i primi risultati; da Sicilia e Calabria, invece, fin qui non sono arrivate notizie, mentre il provveditore di Veneto, Friuli-Venezia Giulia e Trentino-Alto Adige ha dichiarato di non avere competenza sugli enti locali e quindi non ha ancora girato la nota del Mit.

Tra intoppi burocratici e difficoltà oggettive, le amministrazioni sembrano impreparate all’emergenza scoppiata dopo Genova: nelle intenzioni del ministero, la scadenza serrata doveva servire a raccogliere subito le vere urgenze, i dossier che sono già sul tavolo dei Comuni. Ma i sindaci non se la sentono di prendersi la responsabilità di indicare una priorità in tempi così stretti: pure l’Anci ha chiesto ulteriori verifiche, con la partecipazione di tecnici ministeriali, prima di procedere. Di sicuro se anche tutti dovessero rispondere entro il termine fissato, il monitoraggio servirà solo come prima ricognizione. I casi da tenere sotto controllo sono tanti, più a Sud che a Nord.

Calabria: il “Cannavino” già venuto giù nel ‘72

È già crollato una volta, adesso gli abitanti temono che possa succedere di nuovo. In cima alla lista delle tratte che destano preoccupazione in Calabria c’è il Ponte di Celico, tristemente noto per la tragedia del ‘72: il viadotto in località Cannavino (da cui prende il nome), in provincia di Cosenza, non era ancora stato ultimato e sprofondò disastrosamente poco prima della congiunzione fra i due tratti. Morirono due operai del cantiere, schiantati al suolo dopo un volo di 120 metri, un terzo si salvò per miracolo. Oggi il ponte è di nuovo messo male: si è inclinato verso il centro, più o meno nello stesso punto di allora, e vibra spaventosamente. Se può, la gente del posto evita di percorrerlo, anche a costo di allungare di 20 chilometri. L’allarme è arrivato all’Anas, che gestisce la statale 107 e fa sapere di tenere il viadotto sotto costante monitoraggio: “Siamo a conoscenza del problema, ad oggi i risultati dei rilievi non evidenziano rischi di crolli”. Anche l’ente, però, riconosce la sconnessione del tratto, che desta timori soprattutto in caso di eventi sismici: alcuni lavori di manutenzioni si sono già conclusi, nel 2019 ci sarà un secondo intervento sulla staticità della struttura.

Basilicata: il “ponte del diavolo” fa paura a tutti

Lo hanno ribattezzato “Ponte del diavolo”, per i diversi incidenti. E perché fa paura: alto 115 metri, con i guardrail bassissimi e i piloni consumati, cemento eroso e i fili di ferro scoperti. Per attraversare il Viadotto Scescio sulla statale 658 in Basilicata ci vuole coraggio. Eppure centinaia di automobilisti sono costretti a farlo ogni giorno, visto che è di fatto l’unico collegamento tra la zona industriale di Melfi e il capoluogo Potenza. L’allarme va avanti da anni, il piccolo Comune di Barile (cha ha competenza sulla tratta) non sa come intervenire, i cittadini preoccupati si sono organizzati in un comitato. Qualcosa si muove: l’Anas a marzo ha pubblicato un bando da 2 milioni di euro per sostituire le barriere e intervenire anche sui piloni che necessitano di essere irrobustiti. I lavori difficilmente cominceranno prima del 2019 e dureranno un anno intero: nel frattempo si viaggia a carreggiata ristretta e con limitazioni per i mezzi pesanti, così da non sollecitare troppo la parte esterna del viadotto e “garantire la circolazione in condizioni di sicurezza”.

Roma: sul “Magliana” due pareri contrari

Nel Lazio osservato speciale fra le centinaia di sovrappassi presenti sul territorio regionale è il Ponte della Magliana, del Comune di Roma. L’infrastruttura da ben 70 anni permette ai veicoli (nell’ultimo anno sono stati 10 milioni) di oltrepassare il Tevere all’altezza dell’Eur, ma alcuni mesi fa uno studio realizzato dall’ingegner Remo Calzona, già professore di Tecnica delle costruzioni alla Sapienza di Roma, ne ha messo in dubbio la stabilità. Secondo Calzona, infatti, vi è una “evidente dilatazione dei giunti” affiancata alla “usura dei materiali”, soprattutto cemento e travertino: il ponte, ormai “a fine vita”, non avrebbe nemmeno mai ricevuto i collaudi di legge. Dopo la tragedia di Genova, il Viminale ha preteso dal Campidoglio un’informativa ad hoc sullo stato dell’infrastruttura, che entro il 2022 dovrebbe essere “alleggerita” dalla realizzazione del cosiddetto Ponte dei Congressi (già finanziato). Il Comune, però, non ritiene Calzona “imparziale” ( è il progettista del futuribile Ponte di Traiano inizialmente previsto per lo stadio della Roma, e consulente di Eurnova di Parnasi) e per questo ha commissionato un’altra perizia, secondo cui il ponte è “da attenzionare ma non a rischio crollo”. Per “problemi strutturali” negli scorsi giorni è stato parzialmente chiuso il ponte della Scafa, unico collegamento sul litorale fra Ostia e Fiumicino.

Firenze: solo adesso i lavori sul Vespucci

A Firenze hanno corso un bel rischio, senza neppure rendersene conto: il ponte Vespucci, in pieno centro città, è rimasto per mesi aperto al traffico di automobili e mezzi pesanti nonostante fosse “a rischio collasso”. A lanciare l’allarme sono stati gli esperti dell’Università che a maggio scorso avevano scritto una relazione in cui invitavano il Comune a chiuderlo immediatamente perché pericoloso. La prima segnalazione era stata fatta dai tre professori già nel 2015 quando dopo una prima ispezione era stata rilevata una profonda erosione (circa 4 metri) della pila sinistra del ponte. Palazzo Vecchio, però, aveva deciso di fare ulteriori indagini, le cosiddette prove di carico, che avevano dato esito positivo. A maggio l’intervento è diventato inderogabile: “La situazione è critica, per noi il ponte è completamente scarico e potrebbe collassare”, il parere dei tecnici. Solo il 14 agosto, però, a poche ore dal disastro di Genova, il Comune ha annunciato l’inizio dei lavori di messa in sicurezza, previsto a metà settembre. In tutto questo tempo il ponte è sempre rimasto aperto.

A Satriano (Foggia) Comune contro Anas

Sulla trafficata statale 655 tra Foggia e Candela il cavalcavia numero 12 (quello tra l’uscita di Ascoli Satriano nord e sud) fa così paura da obbligare il sindaco a chiuderlo. La struttura si è deformata, anche a causa della composizione per metà in ferro e per metà in cemento, e presenta delle lesioni; una pendenza verso il centro fa confluire le acquee reflue provocandola caduta di parti in cemento e calcinacci. Se lo si percorre ci si imbatte in uno scalino di venti centimetri circa e in una lesione netta che ha portato i tecnici del Comune a emettere un’ordinanza di chiusura urgente. La competenza è dell’Anas, che però fin qui si è limitata ad intervenire solo su due lastroni di cemento in bilico e pronti a precipitare sulla statale sottostante. Un lavoro di ripristino che non ha risolto il problema: “Il rischio di cedimento è concreto – spiega il sindaco di Ascoli Satriano -, le parti in cemento presentano crepe e rischiano di staccarsi andando a finire sulla carreggiata travolgendo il traffico”.

Abruzzo: la “psicosi” sulla Teramo-Roma

Qui gli allarmi vanno avanti da anni: nel 2017, ad esempio, era montato un caso sul cavalcavia 157 e il gestore era stato costretto a smentire i dubbi: “Quel ponte è sicuro, è stato rinforzato con una nuova struttura in cemento armato e soprattutto con delle nuove fondamenta”. Le segnalazioni, però, continuano: di recente le ha raccolte Legambiente, puntando sui viadotti Popoli-Bussi, dove saltano i giunti, o quello di Cocullo, dove cadono calcinacci. Dopo il disastro di Genova, il concessionario ha di nuovo assicurato che “viadotti e ponti della A24 e A25 sono sicuri”: “Ne garantiamo sia la tenuta sismica chel’assoluta sicurezza, mentre il fenomeno dello ‘scorticamento’ dei piloni è frutto dell’uso massiccio di sale nei mesi più freddi”.

Sul viadotto irpino si circola solo a metà

L’allarme sulla strada statale 90 delle Puglie, nel territorio di Ariano Irpino, era scattato ben prima del disastro di Genova: a metà luglio Anas aveva chiuso in via precauzionale il viadotto La Manna, in seguito alle ripetute denunce degli automobilisti, spaventati dallo stato delle cerniere e dei piloni. I rilievi fatti dai tecnici sono stati contrastanti: assenza di problemi statici per quel che riguarda l’impalcato orizzontale, ma “evidenti segni di deterioramento” dei pulvini di sostegno. Dopo un ulteriore sopralluogo, la tratta è stata riaperta solo parzialmente, in attesa di un intervento di messa in sicurezza dell’infrastruttura che però è ancora lontano dall’essere realizzato. Da allora sul viadotto si marcia solo a traffico alternato e regolato dal semaforo, per evitare di sovraccaricare la struttura. Sperando che basti per evitare danni peggiori.

(hanno collaborato: Vincenzo Bisbiglia, Andrea Gisoldi, Giacomo Salvini)

Il centro di accoglienzaper migranti gestito da don Massimo Biancalani nel quartiere di Vicofaro, a Pistoia, dovrà chiudere per motivi legati alla sicurezza di alcuni ambienti. Lo ha reso noto lo stesso sacerdote, dichiarando di aver ricevuto un’ingiunzione da parte della Prefettura per la messa a norma delle cucine del centro, dopo controlli da parte dei Vigili del fuoco. Un fatto che ha innescato la rezione di Matteo Salvini, che dai social ha attaccato il sacerdote, divenuto simbolo dell’accoglienza dopo le foto con i ragazzi ospiti del suo centro in una piscina locale scattate dell’agosto 2017. “Tempi duri per il prete che ama attaccare me e circondarsi di presunti profughi africani, ancora un po’ e la canonica scoppiava… Chiuso!”. In serata, durante un’intervista a Radio Capital, il parroco toscano ha affermato di aver trasferito 12 ragazzi in un’altra parte della struttura. E rivolgendosi al ministro: “Il centro non è chiuso, faremo i lavori e ripartiremo. Salvini stia tranquillo”. Don Biancalani è stato più volte bersagliato da estremisti di destra per il suo impegno nell’accoglienza degli stranieri.

Nel giorno in cui negli Stati Uniti il procuratore generale della Pennsylvania, Josh Shapiro, dichiara alla Nbc che il Vaticano sapeva degli abusi sessuali, anche su minori, commessi da sacerdoti negli States, Francesca Immacolata Chaouqui – esperta di comunicazione e protagonista del caso Vatileaks 2 – prende le difese di papa Francesco, contro il quale si è scagliato l’ex nunzio apostolico Carlo Maria Viganò chiedendone le dimissioni.

Chaouqui, cosa pensa di questi nuovi veleni in Vaticano?

Penso che monsignor Viganò abbia commesso un reato. Ha violato l’obbligo della riservatezza. Quelle informazioni sono protette dal segreto della sua funzione.

Così sembra di guardare al dito che indica la luna, il problema della pedofilia e delle coperture.

La questione sbagliata è l’accostamento immediato alla pedofilia. Viganò afferma di aver rivelato al Papa il dossier sull’omosessualità del cardinale Theodore McCarrick, ma non hanno parlato della pedofilia. È emersa di recente dalla diocesi di Newark e Francesco ha dato una risposta immediata. Per la prima volta leva la berretta cardinalizia appena accertati i fatti.

A molti la lettera di Viganò sembra tardiva.

Io non ho motivo di non credergli, ma chi conosce gli eventi vaticani sa che monsignor Viganò compare in molte foto di convegni, premi e cene con McCarrick. La sua presa di distanza è strana.

Viganò poteva agire prima?

Tende a essere un morigeratore. La prima Vatileaks è cominciata dalla sua lettera al cardinale Tarcisio Bertone in cui accusava molte persone di aver rovinato le finanze vaticane. Questo memoriale sembra riprendere quel filone denunciando l’omertà. Invece Francesco ha fatto molto contro la pedofilia, riformando il codice penale e dando più poteri alla gendarmeria.

Crede che sia in atto un “golpe” contro Bergoglio?

Più che altro penso che una certa area, quella che ha contestato Amoris laetitia (i cardinali più conservatori tra cui Raymond Burke, ndr), stia cavalcando l’onda. E così le persone percepiscono la fake news del papa che copre i pedofili. Ma nel memoriale monsignor Viganò non ne parla, anche perché da nunzio apostolico a Washington avrebbe potuto portare le prove prima.

Secondo lei vogliono arrivare alle dimissioni e influenzare il prossimo conclave?

Grazie a Dio il Santo padre gode di buona salute. Pensare di orientare il conclave ora è sbagliato, ma è ovvio che c’è una fronda.

Usciranno altri dossier per una nuova Vatileaks?

Non so dirlo, ma posso dare un consiglio alla luce della mia esperienza: sarebbe sbagliato. Chi ha dei documenti li consegni alla Gendarmeria, non alla stampa. Anche io, nei momenti di rabbia, sono stata tentata di passare carte ai cronisti, ma non l’ho fatto, tant’è che sono stata assolta da questa accusa.

A Tripoli ieri è tornata la calma dopo due giorni di scontri tra milizie rivali alla periferia sud-est della capitale che hanno provocato cinque morti e una quarantina di feriti. Protagonisti un gruppo armato in arrivo da Tarhouna, ad una settantina di chilometri da Tripoli, e una coalizione di forze fedeli al presidente della Tripolitania, Fayez al-Sarraj. Nulla di nuovo nella Libia nord-occidentale dove, dal disfacimento del regime di Muammar Gheddafi, nel 2011, i diversi gruppi armati hanno stretto accordi, più o meno duraturi, con i potenti della zona, ministri e uomini d’affari. Accordi fragili, resi più insicuri dalle influenze islamiste radicali. Si è trattato della crisi più delicata dopo l’attacco all’aeroporto Mitiga del gennaio scorso. Lunedì, nel momento più intenso degli scontri, la nostra ambasciata ha tenuto a precisare come l’attività diplomatica procedesse “a pieno regime”, anche se il grosso del personale, ambasciatore Giuseppe Perrone compreso, sia ancora in ferie.

I problemi in Tripolitania non finiscono qui e coinvolgono, di riflesso, l’Italia. Al centro la situazione dei migranti sub-sahariani e dell’Africa occidentale, la cui sorte è molto più incerta rispetto ai fratelli del Corno d’Africa. Quest’ultimi – eritrei, sudanesi (solo Darfur), etiopi e somali – secondo la legge libica possono richiedere l’asilo ed entrare nei corridoi umanitari organizzati dall’Unhcr. Nei primi sette mesi del 2018, in poco più di duemila hanno lasciato la Libia, il 90% è approdato in Italia. Diverso il discorso dei rimpatri assistiti, curati dall’Oim, l’agenzia Onu per i migranti, africani riportati nei Paesi d’origine. Nello stesso periodo ne sono partiti quasi 11mila, solo il 3% dei quali verso l’Africa orientale. Intanto i centri di detenzione scoppiano. Le presenze in quelli “ufficiali”, monitorati dalle organizzazioni internazionali, dei veri lager, sono in aumento rispetto a due mesi fa.

Si calcola un numero superiore alle 10mila unità divise negli ormai sette centri (Sabratha è stato chiuso a giugno). Chi viene ripescato in mare finisce lì dentro. “Ho visto un filmato in cui si vede cosa succede a coloro che sono mandati indietro. Sono ripresi i trafficanti, le torture più sofisticate”, ha detto papa Francesco contestando i respingimenti. Con le partenze ridotte al lumicino, il grosso dei profughi africani finisce nei lager gestiti dalle milizie, vittime di tratta, torture e violenze. Ad alleviare i problemi dovrebbero essere i centri per persone vulnerabili, promessi dall’occidente, che però viaggiano a rilento e con alterne fortune.

La settimana scorsa, con quasi due mesi di ritardo, è finalmente stato attivato il safe-shelter di al-Zuwaia, a ovest di Tripoli, gestito dall’Oim, con la collaborazione della ong libica Staco. Potrà accogliere 25 migranti alla volta nell’ottica del rimpatrio. I casi più delicati troveranno elevati standard di accoglienza. Costerà circa 300mila euro all’anno e sarà prorogabile. Non riesce a spiccare il volo il centro extralusso, con tanto di video promozionale postato su Facebook dal ministro dell’Interno, Matteo Salvini, il 25 giugno scorso. Nella sua prima visita a Tripoli aveva esaltato la qualità del centro – letti a castello, frigobar, aria condizionata ecc. – smentendo, a sua detta, chi affermava che i centri libici fossero dei lager, anche se i veri centri, tra cui il dirimpettaio Trik al-Sikka, sono davvero dei lager. Il centro era pronto già all’epoca: “Ci sono dei problemi burocratici, mancano delle autorizzazioni”, continuano a ripetere da Unhcr che gestirà la struttura. Il budget per la cooperazione italiana in Libia per il biennio 2017-2018, quello firmato in calce dall’ex Ministro Minniti, è tuttora corrente e prevede una spesa complessiva di 8 milioni di euro: circa un terzo sono destinati a Oim, Oms e Unhcr, il resto per tutti i progetti di cooperazione gestiti dalle ong. Con la nuova linea volta al concetto del ‘Aiutiamoli a casa loro’, la spesa potrebbe aumentare.

Dal web alle strade. Le proteste contro l’arrivo dei migranti della “Diciotti” al centro “Mondo migliore” di Rocca di Papa (Roma) hanno preso corpo. Ieri una quarantina di militanti di Fratelli d’Italia, Forza Nuova e CasaPound, tra cui il consigliere di Ostia Luca Marsella e Davide Di Stefano (fratello dell’ex candidato premier Simone), sono arrivati nella cittadina dei Castelli Romani per attendere l’arrivo dei bus con i centro migranti della “Diciotti” che nei prossimi giorni saranno accolti dalle diocesi italiane. A fronteggiarli una decina di residenti della zona favorevoli all’integrazione: “Welcome”, si leggeva sui loro cartelli. I momenti di tensione non sono mancati e due gruppi si sono fronteggiati ognuno intonando cori.

Le preoccupazioni di molti abitanti riguardano soprattutto quelli della frazione Tre Coni. A schierarsi con il fronte del “No” ai nuovi ospiti è anche Pasquale Boccia, ex sindaco del paese, candidato in passato con il Pd. L’attuale primo cittadino, Emanuele Crestini, tenta di rasserenare gli animi: “Rimarranno pochi giorni. Io devo garantire la sicurezza dei miei cittadini, ma non si può fare politica sulla pelle dei poveri”.

Bandi truccati, controlli “anticipati” al telefono, centri di accoglienza sovraffollati fino al collasso, mentre un fiume di milioni riempiva le casse della cooperativa. Un’inchiesta a Padova ricostruisce il vero business sui migranti, quello della “cooperativa pigliatutto” Ecofficina, vicina al centrodestra che in Veneto governa da 18 anni con la Lega. Il patron della coop, Simone Borile, è stato consigliere provinciale del Pdl prima di avvicinarsi al Ncd di Alfano. E nell’inchiesta emerge l’interessamento dell’allora sottosegretaria alfaniana Barbara Degani, non indagata, per le vicende giudiziarie della società.

Il procuratore di Padova Matteo Stuccilli lo scorso 10 agosto ha chiuso le indagini su sette persone tra i quali i vertici di Ecofficina e due funzionari della Prefettura della città del Santo, indagati a vario titolo per turbata libertà degli incanti, frode in pubbliche forniture, truffa, induzione indebita, falso ideologico e rivelazione di segreti d’ufficio. Al centro dell’indagine una gara della Prefettura di Padova del 2016 relativa al servizio di accoglienza per 2200 richiedenti asilo, dell’importo complessivo di oltre 20 milioni di euro, che sarebbe stata ritagliata ad arte per Ecofficina grazie alla complicità della funzionaria prefettizia. Quando nei centri dovevano arrivare le ispezioni sanitarie, il viceprefetto Aversa alzava il telefono per avvisare il patron della cooperativa e tutto veniva messo a posto. Le condizioni in cui versavano i migranti in realtà erano penose, come ricostruiscono i carabinieri di Padova nell’informativa di cui ha pubblicato ampi stralci il Corriere del Veneto. Personale insufficiente e non formato in infermeria, rischio epidemie, riscaldamento rotto in pieno inverno. “I responsabili di Ecofficina hanno condotto l’attività imprenditoriale al solo fine di trarne profitti ad ogni costo, a discapito di tutto e di tutti”.