Come si pronuncia davvero Dazn. Come si vede (intravede) il calcio su Dazn. E soprattutto cos’è Dazn? Un bel giorno, narrano i bardi di corte, il mercato televisivo italiano – surgelato e sigillato – ha accolto lo straniero Dazn per sfamare gli appetiti dei presidenti del pallone che offrono all’asta i diritti del campionato e per riequilibrare la presenza onnivora di Sky Italia dopo l’estinzione concordata di Premium (Mediaset). Che pacchia. Quest’esotico Dazn, che da un paio di anni compra incontri di boxe americani e s’avventura nel calcio tedesco, svizzero, austriaco e addirittura giapponese, sgancia 193 milioni di euro a stagione per tre gare su dieci di A e 22 milioni per la serie B completa con l’ambizione, pardon il miraggio, di trasmettere attraverso le connessioni veloci in una nazione dove la fibra ottica raggiunge il 25 per cento della popolazione. Che ingenui.

Eppure Dazn è un modesto satellite di un sistema complesso. Quello del gruppo inglese Perform, gestito da una torma di quarantenni pressoché sconosciuti in Italia –James Rushton, Milton Ashley, John Gleasure – e affidato ai volti di Diletta Leotta, Paolo Maldini e, di recente, di Cristiano Ronaldo. Il padrone di Perform ha la residenza inglese, e nient’altro: si chiama Leonard Blavatnik, natali a Odessa (oggi Ucraina) nel ‘57, svezzato e allevato a Mosca, si trasferisce a New York appena maggiorenne. Ha il passaporto americano e un patrimonio di oltre venti miliardi di dollari. Con gli ultimi acquisti in Europa, i ricavi di Dazn sono passati da 9,6 milioni di euro nel 2016 a circa 100 nel 2017, ma gli affari di Perform ruotano attorno al cosiddetto calcio giocato: le scommesse.

Il settore “servizi” di Perform è in costante espansione e, sempre nel 2017, supera i 300 milioni di euro di introiti. Perform, il papà di Dazn, con decine di aziende fornisce agli allibratori informazioni e statistiche per calibrare le quote anche in tempo reale e non perdere denaro: è campione di “Watch&bet”, guardare e puntare. Questo è il mestiere, per esempio, di Opta e Runningball: in Italia collaborano con Lottomatica e in Inghilterra col gigante William Hill, ma pure con allibratori non riconosciuti dai monopoli statali. Con l’azzardo il confine tra legale e illegale è assai labile: tre anni fa, Runningball di Perform ha quotato una partita fantasma su cui ci furono accuse di truffa. Un errore, chissà. Però è capitato più volte. Come per la presunta sfida tra selezioni under 21 di Turkmenistan e Maldive.

La più eclettica Opta, invece, ha una versione professionale per gli allenatori e una divulgativa per i giornali o le emittenti sportive (tipo Sky) con approfondite rielaborazioni tecniche: dal numero dei battiti cardiaci del terzino sinistro ai palloni recuperati dal ruspante mediano. A leggere i bilanci la struttura economica di Perform è abbastanza fragile, ma l’eterogenea multinazionale è in fase di lancio: incassi per 486 milioni, perdite per 410 e un debito totale di 838. Un po’ in incognito, Perform è attiva a Milano da un decennio con la proposta di contenuti ai media e il solito studio sulla coppa Italia per le scommesse (pur in assenza di contratto con la Lega). Espulsi gli spagnoli di Mediapro, la Lega Calcio – con la regia del mediatore Infront – ha salvato se stessa con i soldi di Peform (Dazn) che, a sua volta, ha salvato Sky Italia.

Le leggi impediscono ai Murdoch il monopolio sul calcio in tv – Mediapro e il canale Lega erano una sciagura per Sky Italia – e dunque la competizione con Dazn è perfetta. Poi parlare di competizione è sempre esagerato. Dazn funziona, per adesso, con un doppio accordo commerciale con Mediaset e con Sky Italia. Il feudo italiano di Murdoch versa a Dazn due euro per i suoi clienti che sfruttano la piattaforma di Perform e si presume altri soldi, così può vantarsi di controllare il pallone italiano. Un patto necessario per Dazn, che s’è impegnata a sborsare 579 milioni di euro in un triennio per uno strapuntino di serie A.

Il referente italiano di Perform è Jacopo Tonoli, capo del commerciale del gruppo. Perform in Italia esiste da aprile tramite una piccola srl con un capitale di 10mila euro per la “conduzione di campagne di marketing”: il presidente è Paul David Oszkar Morton (che ha cinque cariche in cinque società di Perform, il già citato Ashley ne ha 39 nel registro britannico); il consigliere delegato è Rushton, apparso con la consistenza di un ologramma in un’unica intervista per rassicurare il pubblico italiano sulla qualità delle immagini di Dazn.

Il business di Perform si concentra su svariati aspetti degli eventi sportivi – non soltanto la visione ai tifosi – con una prevalenza per i metadati e per le scommesse. Con la tutela del leggendario Blavatnik qualche centinaio di milioni di rosso sono più che gestibili. Non sbaglia mai e varia molto: patron di Warner Music e azionista di Yelp, Snapchat, Alibaba, Deezer, Spotify, Zalando. Strumenti innovati e moderni, ma l’origine di Blavatnik è classica. In epoca di guerra fredda, il giovane Leonard s’inventa negli Stati Uniti la Access Industries, una società di investimento che fa profitti col petrolio e la chimica. E poi il boom. Crolla l’Unione Sovietica, Boris Eltsin privatizza lo Stato, Blavatnik si ritrova una partecipazione in TNK-BP (greggio) di 7 miliardi di dollari. Tipica “fortuna” dei magnati russi. Il cittadino americano Blavatnik ha una reggia a Londra, in una strada privata di Kensington, con 13 camere da letto e 2 piscine (coperta e scoperta), acquistata una dozzina di anni fa per un centinaio di milioni di dollari. È vicino di casa dell’ambasciatore russo e di Roman Abramovich; sostiene di non sentire Vladimir Putin da vent’anni. Apprezzato filantropo, profonde dollari per Royal Academy, National Gallery, Metropolitan Museum. Ha donato 117 milioni di dollari per creare la scuola del governo a Oxford. Ha finanziato Barack Obama e Mitt Romney, democratici e repubblicani. All’ultimo giro ha “scommesso” su Donald Trump. E su CR7 su Dazn.

La divinità spietata che regge i destini d’Italia esige sacrifici umani per destare le coscienze. Basteranno i 43 morti di Genova? Dolorosamente, temo di no. Da decenni disastri d’ogni sorta devastano quello che fu il Bel Paese, innescando una liturgia sempre uguale. La sequenza è: Soccorso (spesso eccellente); Compianto e Indignazione (sinceri); Denuncia del Colpevole (e qui cominciano i disaccordi); Promessa di Pronta Punizione; Accuse Reciproche (che confondono le acque); Buoni Propositi; e infine Oblio (fino al prossimo disastro). Con poche varianti, il rituale si ripete tal quale per i disastri naturali (frana di Giampilieri presso Messina 2009, 43 morti), gli incidenti ferroviari (Viareggio 2009, 32 morti), gli incidenti stradali (Avellino 2013, 40 morti). Via via che tali sciagure accadono, ne parliamo una alla volta, come se ciascuna fosse un evento isolato dovuto ai capricci di un fato crudele. E come mai, allora, dal 1966 al 2015 i soli eventi di dissesto hanno causato 1.947 morti, 2.534 feriti e 412.087 evacuati e senza tetto (dati CNR-IRPI)?

L’Italia è il Paese più fragile d’Europa, con 620.808 aree franose che coprono il 7,9% del territorio nazionale (23.700 kmq). Il 16,6% del territorio (50.000 kmq) è a rischio idrogeologico (dati Ispra). Per non parlare del rischio sismico (44% del territorio). 550.000 edifici sono in aree a pericolosità molto elevata (tra essi, 38.000 beni culturali). Questo è il contesto in cui vanno letti altri fatti: le grandi opere talvolta (non sempre) inutili, l’enorme numero di edifici pubblici e privati in rovina, le opere pubbliche spesso lasciate a metà, come denuncia un bel libro recente (Incompiuto. La nascita di uno stile, Alterazioni Video-Fosbury Architecture). I ponti costruiti sopra le case, i viadotti che crollano, i guard-rail di carta, treni e binari con scarsa manutenzione sono aspetti di uno stesso problema di fondo.

A fronte di questa tragedia nazionale, da decenni non si fa che tagliare gli investimenti, ridurre personale e manutenzione, chiudere gli occhi per non vedere. Manca perfino una carta geologica d’Italia, e usiamo ancora quella di Quintino Sella al 100.000 (1862), mentre la nuova carta al 50.000 è stata affossata dai nostri governi dopo aver coperto il 40% del territorio. Gli investimenti per la messa in sicurezza del territorio sono stati ridotti del 50%, e continua il dissennato consumo di suolo, che il rapporto Ispra dello scorso luglio valuta in 23.062 kmq a fine 2017 (il 7,75% del territorio, a fronte del 2,9% della media europea). 15 ettari al giorno consumati nel 2017, “due mq. di suolo persi irrevocabilmente ogni secondo”. Eppure i disegni di legge per il contenimento del consumo di suolo (il migliore era firmato De Rosa e Zaccagnini del M5S) si sono trascinati per la scorsa legislatura senza esito.

Di fronte al martirio di Genova è giusto chiedersi di chi è la colpa. Ma gli accertamenti tecnici comportano tempi lunghissimi; e intanto c’è chi fa leva sull’accaduto per rilanciare non solo la Gronda (nulla assicura che avrebbe evitato il disastro), ma ogni possibile opera pubblica, Tav o altro, a prescindere. E la singolar tenzone fra governo e concessionario assorbe tutta la nostra attenzione, con il corollario di un apparente rilancio fra Autostrade (che “offre” 500 milioni) e governo (che “pretende” 2 miliardi). Come se tutto il resto, in questo dissestato Paese, stesse andando a gonfie vele. Come se tutto si potesse risolvere riportando le autostrade in capo allo Stato (dicono alcuni), o lasciandole ai concessionari (dicono altri). Ma questo scontro frontale distrae da quello che è il cuore del problema. Certo, è inaccettabile che parti del contratto di concessione siano state secretate, né è chiaro perché mai tale accordo preveda che il concessionario, anche se messo alla porta per inadempienza, debba poi incassare indennizzi altissimi. E si finirà col sapere (forse) se il ponte Morandi andasse costruito proprio lì e proprio così; o dove ha mancato Autostrade nella prevenzione e nella manutenzione; o in che cosa ha mancato il Ministero, che non doveva certo aspettare il crollo per sorvegliare e punire.

Ma un attimo di riflessione gioverebbe a tutti. Il 9 marzo 2017 crollava un cavalcavia autostradale presso Ancona (due morti, due feriti), il 28 ottobre 2016 collassava un cavalcavia Anas presso Lecco (un morto, 4 feriti); e sarebbe facile elencare crolli di ponti (per non dir altro) in tratti stradali gestiti sia da enti pubblici che da concessionari privati. Tanto è vero che il Codacons ha appena stilato una lista di 300 ponti a rischio in tutta Italia. È vero, per tutti i servizi pubblici dobbiamo chiederci se e con quali regole vadano dati in concessione. Ma qui c’è un problema ancor più grande: i servizi pubblici in Italia, che siano in regime pubblico o privato, non vengono curati come e quanto si dovrebbe. Tagli lineari (cioè alla cieca) hanno diminuito oltre il tollerabile la manutenzione e le riparazioni necessarie; ma ci abbiamo fatto il callo. Tutto, dai binari del treno ai fondi stradali, dai tetti delle scuole alle attrezzature degli ospedali, sopravvive in una situazione sempre più precaria, anche per l’insufficiente turnover degli addetti. Sarebbe poi così strano se, di fronte a uno Stato così carente, lo fosse anche un concessionario? Viviamo, insomma, in una perenne anticamera del disastro. Quando vi siano responsabilità penali, le accerti pure la magistratura coi suoi tempi non certo brevi. Ma la responsabilità morale è di tutti: un Paese che non cura la propria fragilità è votato al suicidio.

Il cosiddetto “contratto di governo” non parla di rete stradale né di ferrovie. Ma promette “interventi diffusi in chiave preventiva di manutenzione ordinaria e straordinaria del suolo, anche come volano di spesa virtuosa e di creazione di lavoro” per “fermare il consumo di suolo, che va completamente eliminato”. Potrebbe essere un buon inizio, tanto più che secondo il rapporto Ance-Cresme di qualche anno fa la mancata manutenzione ci costa 3,5 miliardi di euro l’anno, mentre l’opera di prevenzione impegnerebbe 1,2 miliardi l’anno per vent’anni. Intende dunque il governo Conte rilanciare la legge contro il consumo di suolo? In che forma? E quando sapremo qualcosa di concreto sul “piano Savona” di investimenti per mettere in sicurezza il territorio nazionale e sulla sua copertura finanziaria? Quale è l’ordine di priorità di tali provvedimenti rispetto alla conclamata riduzione delle tasse o all’ipotizzato reddito di cittadinanza?

Se questo è davvero il “governo del cambiamento”, lo mostri non concentrandosi solo nel braccio di ferro con Autostrade e Benetton, ma allargando lo sguardo ai problemi del Paese e agli investimenti necessari per mettere in sicurezza la vita dei cittadini e rilanciare l’economia. Imparando da Genova per salvare l’Italia.

È stato a lungo ingegnere capo al Sisde, Alfredo Principio Mortellaro, che a breve, a seguito dell’uscita di Roberto Ferrazza, entrerà a far parte della commissione ispettiva del Ministero delle infrastrutture (Mit) sul crollo di ponte Morandi. Mortellaro ha 66 anni e attualmente guida l’ufficio del Mit che sorveglia le concessioni autostradali. Tra il 1989 e il 1994 è stato responsabile di Ufficio dirigenziale presso la presidenza del Consiglio, curava l’attività di controllo sulle esportazioni di beni di altissima tecnologia e dei materiali di armamento. Sempre all’interno degli uffici della Presidenza del Consiglio, tra il 1995 e il 2005 ha avuto responsabilità sulla realizzazione dei processi di informatizzazione. Per vari anni è stato componente dell’Ufficio Autonomo Interorganismi di Vigilanza con competenza su siti a carattere di massima riservatezza quale “Esperto per il settore impiantistica e infrastrutture con compiti di vigilanza”. Da 2006 è nel Consiglio superiore dei Lavori Pubblici. Iscritto nell’Albo temporaneo degli Ispettori, è componente effettivo, in rappresentanza del Ministero delle infrastrutture, della Commissione permanente Gallerie stradali.

Non c’è niente di peggio, dopo una catastrofe come quella di Genova che inevitabilmente getta una luce diversa su fatti e parole del passato, che il ritornare a galla di certe frasi e sicumere dei tempi felici, quando si poteva dire tutto senza eccessivi timori.

È quanto, ad esempio, potrebbe capitare al presidente di Autostrade per l’Italia e della controllante Atlantia, Fabio Cerchiai, e all’allora ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio riguardando, sul sito del meeting di Rimini, il video e lo speach del loro incontro di dodici mesi fa. Tema: l’Italia un anno dopo il sisma di Amatrice. Svolgimento: ci vuole prevenzione, tanta prevenzione, solo prevenzione.

Un anno fa era tutta prevenzione, come un tempo era tutta campagna. “Io credo che la parola veramente essenziale sia quella che nel tema del nostro incontro c’è: la prevenzione. La messa in sicurezza del territorio significa prevenire”, scandiva il manager Cerchiai dopo aver ricordato l’impegno di Autostrade nel dopo-sisma e invece sorvolato su una certa qual flessione della spesa per investimenti della sua società in tutto il resto del Paese.

Non una colpa, per carità, sarebbe andato fuori tema e il tema era dire quanto è bella la prevenzione, al punto che sarebbe il caso di “fare una legge di iniziativa popolare che stabilisca un plus di spesa obbligatorio da destinare esclusivamente alla prevenzione”. Sì, sembra una tassa, “ma se non prendiamo quella strada non ne usciamo mai, dobbiamo uscire da una logica di strategia del rischio basata sull’attesa”.

Non sia mai stare lì ad aspettare: fare bisogna, fare! Pure Delrio è d’accordo: “Spendiamo una cifra enorme nella riparazione del danno, bisogna che il Paese impari molto più a prevenire che a curare”, “dove la parola cura ha un significato nella sua radice etimologica molto rilevante, perché significa guardare, osservare, significa farsi carico perché vedi il problema”. Vedere il problema, è tutto lì: “Se il Paese è più interessato alle inaugurazioni che alle manutenzioni, le cose non tornano”. Parole sante, ma come si convince sto benedetto Paese? Facile: “La grande sfida che noi abbiamo è quella di rafforzare i controlli a tutti i livelli”. Controlli e ancora controlli e poi “fare in modo che i soldi stanziati vengano realmente utilizzati”.

Hai voglia, scandisce Cerchiai. Tanto più che “oggi si conosce molto, si individuano le aree di pericolosità, di primo intervento, di priorità più rilevante di altre e quindi bisogna che le cose siano fatte”. Prevenire, prevenire senza falla, tanto oggi si sa tutto, e senza nascondersi dietro alibi, i privati per primi: “Le dico da cittadino che c’è un atteggiamento nel Paese che è tipo ‘ho fiducia nella mia mamma’ e la mamma è lo Stato, che nel momento in cui ci sarà il bisogno interverrà in qualche modo”.

È importante a questo punto ricordare che si parlava di un grosso terremoto da 72mila scosse in 12 mesi e non del crollo di un ponte mentre il cielo piove e fulmina. Certo, magari un po’ di prevenzione e di conoscenza che oggi c’è faceva comodo pure lì, ma sarà materia per convegni successivi.

“Ho agito secondo coscienza. Ho compiuto ogni atto con la massima serietà. Comunque adesso andrò a rivedermi le carte, ogni pagina, per capire se avrei potuto agire diversamente”. Roberto Ferrazza ormai è l’ex presidente della Commissione ministeriale di inchiesta sul Morandi. Ma ieri mattina era ancora in Prefettura a Genova. E non nascondeva l’amarezza: “Ho saputo della revoca da un comunicato. Comunque sono un dipendente pubblico, servo lo Stato e mi adeguo”.

Pesano però i dubbi, riferiti dal Secolo XIX, che avrebbero riguardato l’operato di Ferrazza. In pratica qualcuno al ministero si sarebbe chiesto se, dopo il parere del Provveditorato che lanciava un allarme sul Morandi, non si sarebbe potuto fare qualcosa almeno per limitare il traffico. In calce a quel parere c’era anche la firma di Ferrazza.

Ma c’è un altro punto del parere, rivelato nei giorni scorsi dal Fatto, che ha lasciato perplessi. È dove i tecnici dicevano: “L’intervento proposto, unitamente al sistema di monitoraggio che verrà contestualmente installato sugli stralli, è pertanto da considerarsi un provvedimento migliorativo”. Più di una manutenzione straordinaria, quindi. Una classificazione che apriva le porte a un aumento del pedaggio.

Intanto nella commissione ministeriale entrerà Alfredo Principio Mortellaro, per vent’anni ai vertici dei servizi segreti del Sisde. Attualmente guidava l’ufficio del Mit che si occupa di concessioni autostradali.

L’inchiesta della Procura intanto si sta concentrando su duemila tonnellate di cemento. È il peso dei new jersey e dei carri ponte che negli anni sono stati aggiunti sul Morandi. Come se un’ottantina di tir fossero rimasti parcheggiati per decenni sul ponte. Giorno e notte. Ora i periti vogliono capire se possano aver alterato la statica.

Perché inizialmente ai lati del viadotto e tra le due carreggiate erano stati posti dei guardrail di metallo. Molto più leggeri, ma anche pericolosi. Le vecchie cronache dei giornali liguri riportano le storie di tir volati dai viadotti, provocando morti. Così una trentina d’anni fa si decise, per limitare i rischi, di utilizzare dei new jersey. Prima ai lati e poi anche tra le due direzioni di marcia. I calcoli, racconta un ingegnere di Autostrade, sono presto fatti: “Il peso delle nuove strutture è di circa 600 chili per metro lineare”. Il ponte è lungo 1.182 metri, quindi si parlerebbe di 2.127 tonnellate. In media un tir pesa intorno a 20-30 tonnellate, quindi è come se 85 autotreni avessero stazionato per decenni in permanenza sulla struttura. Vero, ha ceduto soltanto un tratto di circa duecento metri. Allora bisogna pensare che in quel punto gravavano 360 tonnellate, una quindicina di camion con rimorchio.

Bastano per far crollare un ponte? Va detto che al peso dei new jersey andrebbe aggiunto anche quello del traffico che è aumentato a dismisura dai tempi dell’inaugurazione, quando cioè erano stati fatti i primi calcoli strutturali dall’ingegner Riccardo Morandi e dal suo team. Secondo un documento di Autostrade del 2011 (quello predisposto per presentare il progetto della nuova Gronda), “negli ultimi trent’anni il traffico sul Morandi è quadruplicato, mentre nei prossimi trent’anni – in mancanza di un intervento di potenziamento autostradale – le analisi trasportistiche prevedono sullo stesso tratto un ulteriore aumento del 30 per cento”.

Sul Morandi passavano in media 70mila auto al giorno, con punte perfino di 90-100mila. Erano circa altre 100mila tonnellate al giorno.

Su questo punto si stanno concentrando gli esami dei periti della Procura.

Intanto Genova cerca di rialzare la testa: bisognerà decidere cosa farne di quel che resta del ponte. Il commissario Giovanni Toti vorrebbe abbatterlo subito (ma non si sa ancora come), mentre la Procura pare preoccupata che così vadano distrutte prove poi irrecuperabili.

Ieri intanto il sindaco Marco Bucci ha promesso che il primo tratto della nuova viabilità sarà pronto per metà settembre.

Ma è dura. Già ieri sera sulla Liguria e la Valpolcevera è stata emessa un’allerta gialla per il maltempo. E il torrente è ancora parzialmente occupato dalle macerie del ponte. Mentre due monconi del ponte sono ancora lì, appesi al nulla.

Il manager Sergio Marchionne, morto il 25 luglio in una clinica svizzera dove era ricoverato, è stato sepolto in Canada a fianco alle tombe dei suoi genitori, Concezio e Maria Zuccon, e di sua sorella Luciana. A ospitare le spoglie di colui che per 14 anni è stato l’amministratore delegato della Fiat (poi diventata Fca), nonché uno degli uomini più influenti dell’economia italiana nei tempi recenti, è Vaughan, cittadina a nord di Toronto. Proprio in Canada, infatti, il manager si era trasferito con la sua famiglia quando era ancora ragazzino. Secondo le indiscrezioni raccolte dal quotidiano locale Ragusanews, Marchionne sarebbe stato cremato in Svizzera, circostanza che avrebbe reso più semplice il trasporto dell’urna con le ceneri dall’altra parte dell’oceano. “Remo Ferri, uno dei più importanti venditori di automobili di Toronto, di origini italiane – racconta il giornale”. “Il prossimo 14 settembre – aggiungono i cronisti di Ragusanews – si terrà nel Duomo di Toronto una messa solenne in ricordo dell’ex ad di Fca, mentre il 27 settembre toccherà ad Auburn Hill, dove ha sede Fca Usa”.

L’auto blu che invade la corsia, una moto che inchioda, lo schianto. L’incidente in cui ha perso la vita Cesare Tiveron, colpito da un’auto di servizio della Regione Veneto il 15 settembre 2016 davanti all’ospedale di Padova, si sta trasformando in un intrigo medico-legale. Perché sul sedile posteriore della Fiat Bravo che ha compiuto la manovra vietata sedeva il direttore generale della sanità veneta, Domenico Mantoan, il dirigente che gestisce 9 miliardi del bilancio regionale. E intorno a quel sinistro si è scatenata una guerra di perizie, firmate da alcuni dei più autorevoli docenti di medicina legale, che ora imbarazza la Procura di Padova.

Il sostituto procuratore Cristina Gava, assumendo una decisione che ha pochi precedenti, ha scelto di non tener conto della relazione tecnica del consulente nominato dalla Procura – secondo cui lo scooterista sarebbe morto per “cause naturali” pochi istanti prima di impattare con l’auto, versione che scagiona l’autista della Regione Veneto – e di basarsi invece sulle conclusioni dei periti della famiglia Tiveron, convinti che l’incidente stradale sia stato la causa della morte dell’uomo. Tanto che il 20 giugno scorso, nonostante le considerazioni di segno opposto del suo consulente, il pm ha chiuso le indagini nei confronti dell’autista di Mantoan, Giorgio Angelo Faccini, contestandogli l’omicidio stradale.

Che non si trattasse di un semplice incidente era stato chiaro fin dall’inizio: a fare l’autopsia sul corpo di Tiveron, al posto del medico legale di turno, si era presentato il professor Massimo Montisci, direttore dell’unità operativa di Medicina legale e tossicologia dell’ospedale di Padova. Montisci qualche mese dopo deposita in Procura una relazione che esclude qualsiasi nesso tra l’incidente e la morte del motociclista, avvalorando le dichiarazioni rese nell’immediatezza dei fatti – secondo quanto riportato dalla tv locale Rete Veneta il 15 settembre 2016 – dall’autista e dal dirigente regionale: “Pare che l’anziano sia caduto poco prima dell’impatto con l’auto, probabilmente colto da un infarto”. Caso chiuso? No. Perché confrontando la perizia di Montisci con quella del secondo esperto nominato dalla Procura, incaricato di ricostruire la dinamica dell’incidente, il quadro non torna. Secondo l’ingegner Pellegrino Prozzo, Tiveron avrebbe “reagito al pericolo frenando e mantenendo il controllo del veicolo fino a pochi metri dall’urto”. Una condizione difficilmente compatibile con un infarto e una lesione dell’aorta in corso.

La famiglia Tiveron decide di vederci chiaro. I legali della parte offesa sollevano di fronte al pm un possibile conflitto di interessi tra il consulente della Procura Montisci, dipendente dell’ospedale di Padova, e il dirigente che era in auto con Faccini il giorno dell’incidente: Mantoan è il suo superiore diretto, visto che è il capo della sanità regionale. I Tiveron mettono in campo una squadra di periti. Oltre al dottor Antonello Cirnelli, il medico legale che aveva assistito all’autopsia, incaricano altri tre consulenti. L’ingegner Pierluigi Zamuner, il professore di medicina legale Daniele Rodriguez e il cardiopatologo Gaetano Thiene. Tutti convergono verso un’unica ricostruzione: se il guidatore dello scooter era reattivo al momento dell’incidente, e un istante prima dell’impatto ha anche cercato di deviare la traiettoria della moto, non poteva avere una rottura dell’aorta e un infarto in corso. Il parere più pesante è quello del professor Thiene, ordinario a Padova e luminare della patologia cardiovascolare, secondo cui il quadro prospettato da Montisci “è fantasioso, illogico e pressoché impossibile sul piano probabilistico”. La morte di Tiveron, conclude Thiene, è da ricondurre “con certezza e al di là di ogni ragionevole dubbio” all’incidente. Una convinzione condivisa anche dalla Procura di Padova, costretta a “sconfessare” il proprio perito medico-legale.

Ora su quella consulenza si allunga anche l’ombra di un giallo. Nel corso di una perquisizione nello studio del professor Montisci, indagato per falso ideologico in un altro procedimento, la Finanza di Padova ha trovato il pacemaker di Cesare Tiveron, l’unico apparecchio di quel genere conservato a distanza di due anni dall’esame autoptico. Proprio su quel dispositivo, in grado di registrare gli ultimi battiti del cuore del motociclista, i periti della famiglia Tiveron avrebbero voluto fare accertamenti. Ma gli esami irripetibili sul pacemaker e sul cuore del 72enne furono eseguiti da Montisci senza avvisare i consulenti di parte.