I numeriraccolti da Legambiente e inseriti nel report Lo stato di avanzamento dei lavori nelle aree post sisma confermano che il processo di ripristino dei territori colpiti dal sisma due anni fa procede a rilento. Sulle scuole ad esempio, nonostante in questi anni siano stati previsti interventi di riqualificazione o nuove edificazioni per ben 235 edifici, sembrano ancora lontani i tempi di realizzazione (la maggior parte dei cantieri sono in progettazione o attuazione). In particolare, delle 21 scuole individuate con la prima ordinanza da realizzare entro l’anno scolastico 2017-2018, ne sono state ricostruite solo tre. Quanto alle macerie pubbliche, al 31 luglio 2018 solo il 40% risulta essere stato rimosso. Il principale motivo dei ritardi è il tempo occorso per far partire la macchina. Ha pesato anche la mancanza di pianificazione preventiva, visto che ci sono voluti mesi per individuare e autorizzare i siti temporanei idonei a conferire le macerie, senza contare che i tempi delle demolizioni e quelli della rimozione, affidati a soggetti diversi, spesso non sono coordinati. E poi ci sono le macerie private, quelle che saranno prodotte dalle demolizioni che faranno i privati, di cui manca persino una stima.

Oggi fanno due anni. Due anni da quando, con una scossa violentissima, iniziò lo sciame sismico ancora in corso che tra l’agosto del 2016 e il gennaio 2017 ha devastato pezzi di Lazio, Umbria, Marche e Abruzzo, ucciso oltre 300 persone lasciandone oltre 60mila senza casa. Oggi fanno due anni e l’Ufficio valutazione impatto del Senato (Uvi) prova a fare un bilancio di quel che si è fatto per tentare di rimettere in piedi ciò che è crollato e di dare un tetto a chi non lo ha più. A leggere il dossier si scoprono due cose: un’attività legislativa tanto cospicua quanto confusa sta incasinando la ricostruzione; la fase dell’emergenza non è ancora conclusa non tanto perché così dice la legge (è stata recentemente prorogata al 31 dicembre), ma perché lo dicono i fatti se è vero – com’è vero – che manca ancora il 15% delle “Sistemazioni abitative d’emergenza” (Sae) chieste dai sindaci, le cosiddette “casette” per ospitare sul posto chi ha subito grossi danni alla sua abitazione.

Soldi. Quelli ci sono, almeno a livello di stanziamenti: per i tre terremoti che hanno colpito l’Italia centrale (L’Aquila 2009, Emilia Romagna 2012 e Lazio, Umbria, Marche e Abruzzo 2016-17) sono state messe a bilancio risorse per complessivi 40,5 miliardi fino al 2047, 14,7 dei quali dedicati proprio al sisma che due anni fa iniziò distruggendo Amatrice e Arquata del Tronto: quasi l’85% delle risorse sono destinate alla ricostruzione, il 9% alle attività produttive, quasi il 4% alle pubbliche amministrazioni e 2,5% all’emergenza. Gli interventi di ricostruzione pubblica avviati finora ad Amatrice e dintorni con ordinanze del commissario governativo ammontano a 1,93 miliardi.

Leggi. Se i soldi stanziati bastano, quel che è decisamente in eccesso sono invece leggi e interventi normativi di vario genere. Scrivono i tecnici del Senato, il cui compito è proprio quello di valutare l’efficacia pluriennale delle politiche pubbliche: “A distanza di un anno dal sisma già si contavano tre decreti-legge, modificati e integrati da numerose novelle, 35 ordinanze del commissario straordinario e 26 di protezione civile. Il testochiave per il dopo terremoto, il decreto legge 189 del 2016, è stato modificato più volte”. Nel corso del 2017 poi c’è stato il decreto fiscale e la legge di Bilancio e nel 2018 altri tre decreti che impattano sulla ricostruzione, l’ultimo dei quali – approvato ad agosto – modifica quello di due mesi prima che aveva un po’ esagerato nella sanatoria per gli abusi edilizi (pure in una certa misura necessaria per avviare il recupero di alcuni immobili solo marginalmente fuori dalle regole).

Ad oggi, riassume l’Uvi, oltre alle leggi scritte e riscritte dalle Camere ci sono pure 61 ordinanze commissariali e 35 di Protezione civile, a non voler contare quelle in via di registrazione. Una “stratificazione normativa” paralizzante denunciata a giugno in Parlamento dalla stessa commissario straordinario (in scadenza) Paola De Micheli, già deputata Pd e sottosegretaria: dopo quell’audizione sono arrivati altri decreti e ordinanze. Di fatto, “problemi di interpretazione e di coordinamento nell’attuazione della normativa” finiscono per rendere più difficile la ricostruzione: ad esempio gli Uffici speciali a cui è attribuita l’istruttoria sulle domande di concessione e l’effettiva erogazione dei contribuiti agiscono in modo difforme e casuale non riuscdendo a districare il ginepraio normativo. Persino la Cei, cioè i vescovi italiani – le diocesi sono “soggetto attuatore” per la ricostruzione di chiese e luoghi di culto – si lamentano della confusione creata da leggi e ordinanze.

Emergenza. Quella dichiarata per legge finirà il 31 dicembre 2018, quasi due anni e mezzo dopo il sisma: così ha deciso, all’ennesima proroga, il Parlamento neanche un mese fa. Ma lo stato di emergenza “non può dirsi concluso”, scrivono i tecnici del Senato, anche in senso pieno: all’inizio dell’estate c’erano 1.126 persone ospitate in strutture alberghiere, circa 40mila che percepiscono il contributo per l’autonoma sistemazione (Cas) e fra le 8.500 e le 13.500 persone potenzialmente ospitate nelle cosiddette SAE (Sistemazioni abitative d’emergenza), le “casette” tra 40 e 80 mq realizzate per durare i tempi medio-lunghi della ricostruzione vera e propria. Secondo la Protezione civile, ci vogliono 7 mesi per realizzare le SAE, ma a due anni dalla prima scossa distruttiva e a 19 mesi dall’ultima (18 gennaio 2017) non è stato consegnato il 10% delle “casette” richieste dai sindaci (355) e quanto al completamento vero e proprio delle aree Sae siamo ancora a -15% (vedi tabella).

I tempi. Le serie storiche sono abbastanza chiare: se va bene (Friuli 1996, Emilia 2012), ci vogliono 3 anni per riparare i danni lievi e 10 anni per quelli gravi (la città de L’Aquila – che, va detto, è un caso particolare – prenderà più tempo).

Morale. Scrivono i tecnici dell’Uvi di Palazzo Madama: serve una “rimodulazione” complessiva della normativa e, d’altra parte, “la rilevante esperienza accumulata dall’Italia nella gestione dell’emergenza e della ricostruzione post-sismica potrebbe consentire di tipizzare maggiormente la risposta – anche legislativa – agli eventi (…) e così facilitare la programmazione delle risorse”. E invece, è il non detto, sembriamo ripartire ogni volta da capo.

Il nastro bianco e rosso dei carabinieri delimita da ieri mattina tutti gli accessi alle Gole del Raganello ricadenti nei comuni di Civita, San Lorenzo Bellizzi, Cerchiara di Calabria e Francavilla Marittima. Ad apporre i nastri sono stati i carabinieri della Compagnia di Castrovillari in esecuzione del provvedimento di sequestro emesso ieri sera dal procuratore Eugenio Facciolla. Il sequestro riguarda anche il caratteristico ponte del Diavolo e sul percorso che porta alla delimitazione, non si incontra già quasi nessuno.

Arnaldo Lomuti, vicepresidente del gruppo del Movimento cinque stelle a Palazzo Madama, ha chiesto alle “istituzioni preposte, la comunità del Parco, l’Ente Parco”, di “farsi carico di un’appropriata regolamentazione delle attività nella valle del Raganello e dell’intero Parco”. “Sorprende – aggiunge – l’atteggiamento di pressappochismo, l’inconsapevolezza di ciò che avviene nel territorio, che non è solo una questione di tutela della biodiversità, ma anche sociale, regolamentare e disciplinare le aree sensibili ed a rischio non è un obbligo che scaturisce da tragici avvenimenti ma è un dovere della Comunità del Parco e quindi del Ente che di cui fa parte”.

Forse ha ragione chi sostiene che non esistano più destra e sinistra. Di sicuro, secondo l’editore Giuseppe Laterza, non è facile trovare tracce di centrosinistra che non siano del tutto appiattite dentro lo stesso modello di sviluppo un tempo appannaggio delle destre. Visioni del mondo, dei mercati e della globalizzazione che ormai hanno poco in comune con la tradizione socialdemocratica.

Giuseppe Laterza, che fine ha fatto il centrosinistra?

Da tempo, assieme al centrodestra, ha sposato il neo-liberismo, l’ideologia che ha messo al centro i mercati e la tecnologia come fossero forze inesorabili, sovrastanti l’uomo. Oggi sappiamo, perché ce lo dice persino l’Fmi, che questo modello non ha funzionato: negli ultimi trent’anni non ha fatto altro che aumentare le disuguaglianze mentre si bloccava la mobilità sociale. E le persone hanno cercato risposte da altre parti.

Nei famosi sovranisti?

Sì, anche se preferirei chiamarli Retrotopie, come diceva Zygmunt Bauman. In realtà si tratta di una cultura reazionaria che cerca protezione in quel che c’era prima. Mi sembra che anche le prime mosse del governo Conte – giuste o sbagliate che fossero – siano state tutte nella direzione di un ripristino di qualcosa che era stato compromesso.

La colpa della sinistra è non aver dato un’alternativa credibile?

Per quanto tu possa spiegare che il modello capitalistico occidentale funziona così com’è, la gente percepisce che per i propri figli le cose non saranno semplici. Invece che dar loro una prospettiva, in questo dibattito la sinistra è afona. Come è possibile che non esista una risposta di sinistra in un Paese con 5 milioni di poveri e il 26 per cento di Neet (i giovani che non studiano, non lavorano e non cercano un’occupazione ndr)? Questi sono dati, scandali viventi da cui si dovrebbe ripartire.

Se il centrosinistra ha trascurato queste fasce sociali, lo ha fatto per strizzare l’occhio agli industriali?

Prendiamo il governo di Matteo Renzi. Io, da imprenditore, non nascondo di aver apprezzato il Jobs Act, ma se il centrosinistra fa un programma per aumentare la flessibilità del mercato del lavoro mi aspetto anche che garantisca un’adeguata protezione sociale per chi rimane fuori, rafforzando il welfare. E quando Renzi incontrava Sergio Marchionne o qualche altro grande imprenditore, prima di fargli i complimenti magari sarebbe stato meglio chiedergli che tipo di investimenti stesse facendo la sua azienda sui giovani. La sinistra, di fronte ai grandi gruppi industriali, ha dato per scontato che i loro interessi dovessero prevalere, sperando che poi ne avrebbero beneficiato tutti.

Vale anche per la gestione delle autostrade?

In questi giorni la famiglia Benetton ha spiegato che con la revoca avrebbe diritto a alcune remunerazioni, ma non è possibile che in questa situazione un privato non si confronti con una città distrutta che doveva contare sul suo lavoro. E perché il contratto di concessione era secretato? È un accordo di interesse pubblico: gli industriali, soprattutto i grandi gruppi, non possono pretendere di non avere rapporti con la comunità.

In questo, però, lo Stato ha responsabilità?

Certo, perché nel momento in cui hai a che fare con questi poteri devi essere altrettanto forte, non puoi abdicare il controllo.

Due giorni fa sul Fatto Gad Lerner ha detto che le storture nel rapporto tra sinistra e imprenditori partono da lontano. È così?

Il centrosinistra ha da anni una sorta di senso di colpa nei confronti del mercato. Le due anime che hanno formato il Pd – quella cattolica e quella comunista – hanno sofferto un retaggio di inferiorità verso gli industriali, si sono presentate di fronte ai grandi imprenditori pensando che dovessero essere loro il motore unico dello sviluppo. Non c’è bisogno di essere l’Unione Sovietica per credere che quel motore sia invece lo Stato.

Caro direttore, un’esperienza di governo davvero singolare: l’Europa dell’establishment contro, il capitalismo finanziario, i media pure e nessuno sembra mancare all’appello, tranne l’opposizione. Non c’è l’opposizione, sembra di essere circondati da uno gruppetto di prefiche (quelle che piangevano a pagamento ai funerali) e non di costruttori di alternative.

Ma dove si sono nascosti? Questo governo sembra stia tentando di colmare il vuoto sviluppando una sua opposizione interna: nazionalizzare o fare delle concessioni con delle regole a favore dei cittadini? Non è un dissidio, è un semplice confronto.

Intanto, in tv, ripetono incessantemente di “essere stati un po’ distanti dalla gente…” scopiazzando dalla conferenza stampa di Aspi, deve essere un mantra della comunicazione condiviso in qualche Think Thank interparassitario.

Però, se vuoi sapere come la pensano davvero, devi andare a Rimini dove, comunque tu ci sia arrivato, Autostrade per l’Italia non ti abbandona mai, eccola ad accoglierti insieme agli altri sponsor maggiori del meeting di CL. Furibonda, disperatamente alla ricerca di un eufemismo, Lucia Annunziata li aveva appena chiamati “conigli”… ma si sbagliava, sono lì, pronti a rilasciar dichiarazioni dall’alto di supersponsorizzati altari saccenti. È proprio fra le braccia dell’arroganza che ci si lascia andare più fiduciosamente ed esternare. E così le prime dichiarazioni politiche circa il disastroso stato delle infrastrutture del Paese le hanno fatte lì, la sostanza è la stessa dell’Aspi: “Ci siamo comportati bene e non siamo in alcun modo responsabili di nulla.” Di nuovo, nella forma e nella sostanza, insieme per sempre, vicini vicini. Formigoni docet.

Il tono è pacato, i fastidiosi pruriti e le timidezze si trasformano in una paternalistica posa di rimprovero contro chi sta lavorando per sistemare decenni di degrado strutturale e morale del paese. Eccola l’opposizione, rinfrancata dal tono assolutorio della gran lobby: la fiducia nel confessionale della Compagnia Delle Opere non manca mai.

Una forma di confessione particolarissima: invece di rimproverarti e punirti, l’ambiente spirituale della gran sagra sublima tutto in sagge parole, mentre i fantasmi di ieri l’altro cercano una qualche consistenza, almeno per la durata della festa riminese.

Se dovete nascondervi fatelo bene, e lasciate dire tutto alla Gelmini: c’è sempre luce in fondo al suo tunnel.

Entro 5 giorni Autostrade presenterà il piano per demolire il ponte, o meglio ciò che resta del Morandi. Ancora, però, non si sa come si procederà all’abbattimento: la soluzione dell’esplosivo presenta infatti alcuni rischi per le case sottostanti al viadotto, come ha spiegato il governatore Giovanni Toti. “Il ponte lo abbatteremo di sicuro”, conferma, anche se i piani potrebbero essere più d’uno. “Non sappiamo come reagirà il ponte alle sollecitazioni, né cosa comporterà il piano, quali sono le traiettorie di crollo durante la demolizione, cosa comporterà la messa in sicurezza”. Ieri c’è stata una riunione fiume su modi e tempi della demolizione, a cui hanno partecipato tutte le parti in cause. Anche la procura di Genova che sta indagando sulle cause del crollo, che non ha ancora dato l’autorizzazione per il dissequestro dei monconi, necessario per procedere alla demolizione. In ogni caso, per avere un nuovo ponte bisognerà pazientare: “Ci vorrà un anno di tempo per abbatterlo e costruirne uno nuovo: demolirlo sarà un’opera ingegneristica di valore pari a quello della costruzione”, ha concluso il governatore ligure.

Deserto. Nemmeno un operaio nel raggio di un chilometro. Mentre intorno il traffico di Sampierdarena già scoppia, anche se la città è mezza vuota. “Ricostruiremo il ponte in sei mesi”, “Lavoreremo giorno e notte”, “Entro un mese sarà pronta la viabilità alternativa”: le promesse roboanti degli ultimi giorni viste da qui hanno un suono quasi surreale. Siamo in Lungomare Canepa, la strada che va da Genova Cornigliano a Genova Sampierdarena. Proprio accanto al porto. A questo nastro di asfalto, che collega i caselli dell’Aeroporto e di Genova Ovest, bypassando il Morandi, sarà appesa in parte la sopravvivenza della città quando tra pochi giorni arriveranno le 70mila auto che ogni giorno passavano per il ponte. Di più: qui passeranno i camion che vanno da una parte all’altra del porto. Proprio ai piedi della Lanterna che svetta su una città ancora tramortita.

Da mesi erano in corso i lavori per l’allargamento della strada. Il cantiere era stato sospeso ad agosto per le ferie. Ma pareva ovvio che si sarebbe subito partiti, magari lavorando giorno e notte.

Invece? A dieci giorni dal disastro la scena si presenta desolante. L’interminabile rettilineo di asfalto è deserto. Le ruspe e il camion sono fermi in mezzo alla strada, vuoti. Le erbacce prosperano nel cantiere.

L’ampliamento della strada sembra un miraggio che sfoca nel caldo terribile (l’insegna della farmacia segna impietosa 35 gradi). Peggio: i cantieri occupano la parte centrale della carreggiata e quindi restringono la sede stradale già inadeguata.

L’aperitivo di quello che succederà nelle prossime settimane è già ben visibile: migliaia di auto si incastrano in un serpentone. Vedi pendolari, ma soprattutto turisti, perché dal Morandi – e oggi dal centro di Genova – passa il traffico di milioni di auto che dall’Italia ritornano in Francia e da lì in Spagna e soprattutto nel Nord Europa. Per non dire degli autoarticolati lunghi quindici metri che si fanno largo come possono.

Impossibile trovare un operaio all’opera lungo la strada. Bisogna cercare a lungo e nella sede del cantiere ecco due persone. Maneggiano una piccola ruspa di quelle che di solito vedi tappare le buche per strada.

Il cantiere per Lungomare Canepa? “Siamo al lavoro”, risponde l’operaio. Ma non si vede nessuno… “Eravamo in ferie, era tutto chiuso. Siamo tornati di corsa visto che era crollato il ponte”. Inutile far notare che con due operai e una ruspetta ci vorrebbero ere geologiche per completare l’opera: “Lunedì dovrebbero arrivare dei rinforzi”, risponde con una frase che involontariamente rimanda a un film western.

“Il problema nel primo tratto sono le sottoutenze, cioè l’acqua. Manca però un tubo che deve essere realizzato apposta per questo cantiere. Nel tratto vicino alla Lanterna invece dobbiamo aspettare che le Ferrovie possano disattivare per una notte la linea e consentire i lavori”, spiega Paolo Fanghella, assessore alle Opere Pubbliche del Comune. Conclude: “Ma ce la faremo in anticipo, entro metà ottobre”. Riassumendo: le ruspe sono ferme perché mancano gli allacci che non si fanno se manca il tubo. Una catena di Sant’Antonio.

Vedremo. Nascerebbe un’altra domanda: a prescindere dal crollo del ponte, possibile che i lavori per allargare la principale arteria del traffico cittadino si fermino proprio ad agosto quando la città è vuota e quindi i disagi per il traffico sarebbero minori? Impossibile avere spiegazioni dalla ditta che dovrebbe compiere i lavori. Alla sede, in provincia di Caserta, uno dei due numeri di telefono risulta non più in funzione e l’altro è collegato a un fax.

La commissione ministeriale che indaga sul ponte va in pezzi: si è dimesso Antonio Brencich, professore dell’università di Genova. E il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli ha revocato l’incarico al presidente Roberto Ferrazza “secondo ragioni di opportunità”. Tutto nasce dal parere che il Provveditorato alle Opere Pubbliche dello stesso ministero ha dato nel febbraio scorso sul progetto di Autostrade riguardo alla ristrutturazione dei piloni 9 (quello crollato) e 10. Il documento – su cui si sta concentrando l’attenzione dei pm – era firmato anche da Ferrazza e Brencich. Al posto del presidente subentrerà Alfredo Principio Mortellaro, dirigente del Consiglio superiore dei lavori pubblici.

Intanto era emerso altro: dopo l’allarme sui controlli sollevato da una consulenza dell’Ismes, Autostrade decise di avviare i lavori ai piloni 9 e 10. Si rivolse anche al Politecnico di Milano che sottolineò i timori per il pilone 9. Anche il parere del Provveditorato non era rassicurante. Così Autostrade, proprio il primo agosto, ha avviato una consulenza anche con l’università di Genova, dipartimento di Ingegneria Civile di cui fa parte Brencich. Ma non c’è stato tempo, il ponte è crollato. E pare che Brencich fosse estraneo al gruppo di studio sul Morandi. Il docente comunque si è dimesso.

Intanto a Palazzo di Giustizia si affilano le armi per le cause civili per danni all’attività del porto che potrebbero arrivare a 10-15 miliardi. Ma prima tocca alla giustizia penale: gli investigatori sono alla caccia di 30 bombole di acetilene, il gas esplosivo e infiammabile usato per le saldature. Al momento del crollo risulta che fossero presenti sul Morandi, ma finora non se n’è trovata traccia. In teoria potrebbero essere state colpite dal fulmine ed esplose dando origine al disastro. È un’ipotesi cui i periti non danno credito, ma in questo momento per trovare la causa del crollo occorre procedere soprattutto per esclusione. Naturalmente anche le bombole costituivano un ulteriore peso sulla struttura. Trovare l’acetilene èa importante. Le cause, quindi. C’è poi l’altro filone dell’inchiesta: le responsabilità e i controlli.

Mercoledì le Fiamme Gialle a Roma e Genova, oltre a scatoloni di materiale relativi al ponte, hanno sequestrato i cellulari e i computer di alcuni dirigenti di Autostrade. E hanno sentito, come persona informata sui fatti (quindi non indagato), Michele Donferri, direttore manutenzione e investimenti. Volevano soprattutto sapere dove fosse archiviato il materiale legato ai cantieri e alla sicurezza. Ma sono stati chiesti dettagli sui lavori previsti. Informazioni propedeutiche all’esame dell’immensa mole di materiale. Poi arriverà l’incidente probatorio. E verrà resa nota la lista degli indagati che dovrebbe essere ampia – si parla di una dozzina di nomi – per evitare che eventuali esclusi poi chiedano la ripetizione dell’incidente (che non è sempre possibile, quando si tratta di esaminare materiale deperibile).

Poi si aprirà il gigantesco capitolo dei danni. “Stiamo predisponendo una rete tra istituzioni per assistere le imprese. Vogliamo rendere più rapide le pratiche burocratiche, distribuiremo anche un formulario per valutare i danni diretti e indiretti”, spiega Maurizio Caviglia, segretario della Camera di Commercio. Giampaolo Botta di Spediporto (l’associazione che raccoglie gli spedizionieri) racconta: “Oltre cento spedizionieri si sono incontrati per individuare le soluzioni possibili per non perdere traffici. Il lavoro riprenderà a pieno ritmo a inizio settembre, dobbiamo essere pronti”. Il porto rischia danni enormi? “Speriamo di riuscire a svolgere il nostro lavoro anche con infrastrutture limitate. Certo, se avremo dei danni si è già deciso di costituirci parte civile nel processo”. Secondo le ipotesi più pessimistiche il porto potrebbe perdere fino al 20% dei traffici. I calcoli, per i container, sono semplici: 500mila contenitori in meno. Ognuno vale 30mila euro. Fanno 15 miliardi.

Una lettera al governo (ma anche al presidente della Repubblica Sergio Mattarella e alle istituzioni europee) per chiedere sulla base di quali leggi venga impedito ai passeggeri di una nave italiana di sbarcare in Italia. Barbara Spinelli scrive ai ministri Matteo Salvini e Danilo Toninelli per avere spiegazioni sull’ “ennesima emergenza umanitaria” in corso nel porto di Catania, con la Diciotti “tenuta in ostaggio insieme ai migranti soccorsi in mare”. L’esecutivo guidato da Lega e M5s ha ribadito di volere rassicurazioni dall’Ue sull’assegnazione degli immigrati, prima di consentire lo sbarco, ma “l’imposizione di un divieto deve avere un chiaro fondamento giuridico”, spiega l’eurodeputata della Sinistra europea. “Nell’attuale quadro normativo non risulta esistente una disposizione che contempli motivi legali per rifiutare lo sbarco fondati sulla previa ripartizione delle persone soccorse con altri Stati sovrani membri dell’Unione”. “Secondo la legge – ribadisce l’europarlamentare di Gue-Ngl – una nave militare italiana ha diritto di approdare in un porto italiano, e le persone che a bordo devono essere sbarcate per l’esame della loro situazione di salute psico-fisica e delle questioni non-SAR”.