Percorrendo la Salaria con destinazione Amatrice, i segni del terremoto si vedono già una trentina di chilometri prima: resti di edifici crollati, altri lesionati e tenuti insieme con putrelle d’acciaio o puntellati con pali di legno. Se non si è mai stati nella cittadina simbolo del sisma di due anni fa, ci si figura che lo scenario a cui si sta andando incontro sia una versione più concentrata di ciò a cui l’occhio si sta abituando. Non è così. La cosiddetta zona rossa, cioè quel che fu il paese di Amatrice, è un paesaggio di macerie. Un deserto. A testimoniare che li c’era un centro abitato sono rimasti forse una decina di monumenti e porzioni di edifici, tra cui la Torre civica del ‘200 fasciata in una gabbia d’acciaio e le quattro chiese più importanti, che il ministero dei Beni culturali cerca di recuperare. “Se vado in paese non riesco più a capire dove stava la mia casa” dice un’anziana signora che ora vive in una delle circa 500 Sae, soluzioni abitative d’emergenza, distribuite in 44 aree tra le 69 frazioni del Comune. Non è l’effetto diretto del terremoto, è il lavoro di demolizione. Il sisma, oltre i 299 morti, ha lasciato tra Amatrice e Accumoli il 95% di edifici non agibili.

Il primo lavoro intrapreso dai 3 commissari governativi che si sono finora alternati è stato la demolizione. Quello delle macerie al momento è il grande tema. Due i lotti appaltati, uno per le macerie generiche, l’altro per gli edifici storici, vigilato dai beni culturali: si cerca di salvare ogni pietra utile. “Quando invece si demolisce un’abitazione civile”, spiega il capocantiere di una delle ditte al lavoro, “vengono avvistati i proprietari, che cercano di recuperare qualcosa”.

Spiega Filippo Palombini, ingegnere sismico con dottorato a Londra, ex vicesindaco e da maggio primo cittadino, subentrato a Sergio Pirozzi: “Che a due anni dal sisma non sia ancora stato ricostruito nulla è normale. Non si può partire con la ricostruzione tra gli edifici pericolanti. Per ricostruire in un territorio così vasto ci vogliono anni. Il problema è che per via delle macerie manca la fiducia”. Che due anni solo per demolire siano troppi Palombini non lo dice, ma ce l’ha con la burocrazia: “Studi di fattibilità, conferenze dei servizi, gare, ricorsi, cantierizzazione. Quando si decide che una gestione è commissariale, si dovrebbe agire con procedure più snelle”.

Per ora è stato rimosso circa il 50% dei detriti, le gare per la demolizione e la rimozione sono state assegnate e Palombini conta di avere il centro liberato entro febbraio 2019, già a novembre le altre aree.

Il commissario alla ricostruzione, Paola De Micheli, in scadenza, fa sapere che per ora sono stati stanziati 150 milioni, 113 per le opere pubbliche, 35,6 per le 325 domande di ricostruzione dei privati. Guardando alle tabelle del Governo, per i sismi del centro Italia sono impegnati, sulla carta, 847 milioni nel 2016, 2,3 miliardi nel 2017, 1,8 nel 2018, 1,5 nel 2019.

Qui non ci si lamenta per ora di mancanza di fondi, né dell’intervento pubblico. La gestione dell’emergenza sembra aver funzionato. A tutti è stato trovato un tetto (a molti tramite il Cas, contributo autonomo di sistemazione). La scuola, prefabbricata, era già riaperta a settembre 2016.“Una parte essenziale della vita di Amatrice è rinata”, ci tiene a dire il sindaco, “le attività commerciali hanno riaperto tutte, chi aveva un’azienda agricola ha avuto una struttura provvisoria per continuare”.

Una bella parte l’ha fatta la solidarietà dei privati: il Polo del Gusto, dove si sono concentrati i ristoranti, e la nuova scuola (6 milioni dalla Ferrari), per fare due esempi, sono stati finanziati in gran parte dalle donazioni.

Quello che preoccupa è il futuro: “Temo che il provvisorio diventerà definitivo”, dice un’altra signora delle “casette”.

Domani le commemorazioni, il momento del raccoglimento, a cui non saranno ammesse le telecamere. Ma dal 31 agosto al 2 settembre ritorna, dopo due anni, la sagra degli spaghetti all’Amatriciana, iniziativa importante per una località che contava molto sul turismo. Dopo il lutto si cerca la rinascita.

Condannati per spese pazze, sospesi, costretti a lasciare i loro scranni e ora di nuovo reintegrati in consiglio. Da martedì sono di nuovo al loro posto tre consiglieri regionali sardi condannati per peculato aggravato nell’inchiesta sui fondi ai gruppi e sospesi in base alla legge Severino: sono Oscar Cherchi e Alberto Randazzo (Forza Italia) e Mariolino Floris (Unione democratica sarda). I termini sono scaduti: la Severino prevede che la sospensione duri solo un anno e mezzo (18 mesi), a meno che nel frattempo non intervenga anche una condanna in appello. La sentenza non è arrivata e i tre politici possono tornare a rivestire la stessa carica che occupavano al momento della condanna, per un reato, peraltro, contro la stessa amministrazione che ora torna a pagargli lo stipendio. La sentenza di primo grado era arrivata il 20 febbraio 2017, quando il tribunale di Cagliari aveva condannato per peculato aggravato 13 dei 14 imputati, tutti ex consiglieri della legislatura dal 2004 al 2009. Per loro pene comprese tra i 5 anni e sei mesi e 2 anni e due mesi. Tra i 13 condannati, appunto, c’erano i tre consiglieri sopracitati. Torneranno in consiglio a settembre ma da martedì 21 agosto sono di nuovo retribuiti dalla Regione.

Il cattivo a cui piace esserlo non frena, accelera: “I bambini scendano dalla nave Diciotti, ma gli altri si attaccano. O cambiate Paese o cambiate me”. Fa muro, il ministro dell’Interno Matteo Salvini, perché ha il pieno sostegno dell’alleato che non vuole definirsi tale, l’altro vicepremier Luigi Di Maio, il capo dei Cinque Stelle. E perché sui migranti, la sua eterna guerra, non può cedere nulla.

Così in serata con una diretta su Facebook Salvini quasi provoca i magistrati di Agrigento: “Sono qui, non sono ignoto, processatemi”. Ma soprattutto sfida il presidente del Consiglio del suo governo, Giuseppe Conte, che in giornata aveva spinto per far scendere a terra i 177 della Diciotti, inutilmente. E pure il presidente della Repubblica Sergio Mattarella, ufficialmente in silenzio ma attivo nel far trapelare tutta la sua preoccupazione al governo. “Se vuole intervenire il presidente della Repubblica lo faccia, se vuole intervenire il premier lo faccia, ma non con il mio consenso, perché per me l’Italia ha già dato” scandisce il segretario della Lega. Come a indicarli come possibili colpevoli di rese o arretramenti che non potranno essere a suo nome.

E già che c’è, il leghista mostra i denti anche al presidente della Camera, quel Roberto Fico che gli aveva chiesto di far scendere i migranti, dicendo quello che pensa il Quirinale: “Tu fai il presidente della Camera, io il ministro dell’Interno di un governo che ha un programma ben preciso”.

E il riferimento al governo e al contratto sottoscritto con i 5Stelle è un invito a rispettare i patti. “Se dall’Europa non accettano di prendere i migranti si va dritti” era ed è il mantra di Salvini. “A centinaia in strada mi ripetono di non mollare” giura nella sua perorazione sul web. E anche questo è un messaggio, anche a Conte: sensibile alla preoccupazione del Colle, come all’intervento dei magistrati. Ieri il presidente del Consiglio ha provato per ore a ottenere lo sbarco dei 177. Tanto che a metà giornata da Palazzo Chigi filtrava ottimismo: “In serata scenderanno a terra”.

Ma Salvini non ne ha voluto sapere, concedendo solo il via libera allo sbarco dei minorenni. E Conte si è adeguato, sfornando un comunicato che pare una supplica: “Le istituzioni europee cosa aspettano a intervenire per la redistribuzione dei migranti che sono a bordo della Diciotti?”. Anche perché “la gara di solidarietà che si era sviluppata a seguito del precedente sbarco di Pozzallo ha dato esiti modestissimo. Solo la Francia ha onorato l’impegno, accogliendo 47 migranti”.

Numeri che certificano i risultati nulli della strategia italiana in Europa e che sono la benzina per la linea intransigente di Salvini. Appoggiata da Di Maio, che ufficialmente si è tenuto a distanza, concentrato sul dossier dell’Ilva. Ma dietro le quinte il capo del Movimento ha parlato con Conte, spiegandogli che bisognava seguire la rotta dell’alleato. Così si spiega la nota del premier: necessaria, per dare l’immagine di un governo coeso. E a questo servono anche le dichiarazioni belliche del ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, dimaiano doc: “Se l’Italia continua ad essere abbandonata sul fronte migranti prenderemo controdeduzioni nelle sedi europee su altri importanti dossier”. Totale appoggio insomma, anche dal ministro che pure con Salvini è entrato spesso in collisione. Anche sulla Diciotti, di cui Toninelli aveva preteso l’attracco in Italia. “Ma ora la competenza sulla vicenda è tutta del Viminale” ripetono dalle Infrastrutture, anche se quella è una nave della Guardia costiera, che dipende dal ministero di Toninelli.

Un pezzo dello Stato, i cui vertici sono da tempo sotto il fuoco di Salvini. Toninelli ha provato a solidarizzare, anche mostrandosi su Facebook con il cappellino della Guardia. Ma dietro alle foto c’è la politica. E per ora si balla al ritmo che detta Salvini, quello che sfida tutti parlando da un telefonino. E a cui Fico replica via Twitter: “Per me far il presidente della Camera significa far sì che lo Stato non rinneghi mai principi fondamentali e dignità umana. Sono stato eletto per questo”. La Commissione Ue invece convoca una riunione per domani, “per cercare una soluzione sui porti di sbarco”. Un annuncio che dal governo leggono come un primo successo. Ma significa anche che almeno fino a venerdì dalla nave non si scenderà.

Un grosso cartello stradale è caduto sulla strada di grande comunicazione Firenze-Pisa-Livorno, vicino alla diramazione per Pisa e Livorno in direzione Firenze. Sul posto sono intervenuti i vigili del fuoco del comando di Pisa – distaccamento di Cascina e la polizia stradale. Nessun’auto è stata colpita e non ci sono feriti. L’area era colpita da forti piogge e raffiche di vento.

La strage fu in Irpinia, il 28 luglio di cinque anni fa. Morirono 40 persone intrappolate in un pullmino turistico precipitato dal viadotto di Acqualonga. È in corso un processo ad Avellino con 15 imputati tra cui l’Ad di Autostrade per l’Italia Giovanni Castellucci, il direttore generale dell’epoca Riccardo Mollo ed alcuni responsabili della sicurezza dell’A16 Napoli-Canosa, nonché direttori e funzionari del tronco autostradale dal 2010 in poi.

Il 4 settembre è attesa la superperizia commissionata dal giudice Luigi Buono al professore di Ingegneria dell’Università di Parma Felice Giuliani. Il bus, vecchio, in pessime condizioni e con un certificato di revisione che si scoprirà fasullo, andò in avaria per la rottura dei freni. L’autista ne perse il controllo e il mezzo, dopo una carambola tra le auto, finì la corsa sul new jersey di protezione, sfondandolo. Il perito dovrà chiarire i dubbi sulla dinamica e sulla tenuta della barriera, emersi dopo il confronto delle consulenze di parte. Secondo l’accusa, la scarsa tenuta dei tirafondi, i bulloni di sostegno del guardrail, furono tra le concause del volo del pullmino: new jersey in buone condizioni avrebbero potuto resistere allo scontro. Per i consulenti delle difese l’incidente trasformò il bus, lanciatissimo in discesa, in una bomba che nemmeno una barriera a norma avrebbe potuto disinnescare. Peraltro i periti di Aspi hanno ammesso che i tirafondi non erano idonei al momento dello schianto, ma il loro deterioramento non era visibile dall’esterno, come mostrato da tutti i test previsti dal protocollo per valutare la condizione delle barriere stradali, e quindi non si poteva imputare a una cattiva condotta dell’azienda. La sentenza arriverà poco prima di Natale, le parti civili sono già state liquidate da Autostrade.

 

Carasco (Genova)

L’alluvione e il crollo: tutti assolti in primo grado

Era il 22 ottobre 2013. Sull’entroterra di Genova cadeva una pioggia torrenziale e in poche ore le alture si trasformarono in montagne di fango. I torrenti secchi diventarono fiumi impazziti. Capaci di spazzare via i ponti. Così a Carasco persero la vita Gino Gattorna di 68 anni e Claudio Rosasco di 45. Viaggiavano sulla loro auto quando il ponte si sgretolò sotto le loro ruote e finirono nello Sturla.

Subito fu un susseguirsi di promesse di giustizia. Sul banco degli imputati finirono quattro dipendenti della ex Provincia di Genova, ormai città metropolitana, due dirigenti e due funzionari. Il pm genovese Alberto Landolfi chiese pene fra i due e i tre anni. Secondo il pm “l’evento sarebbe stato esito di una prolungata inosservanza di controlli programmati e periodici”. Ma la difesa controbattè che l’erosione del pilastro crollato era avvenuta in poche ore. Così in primo grado tutti gli imputati sono stati assolti (con la formula della vecchia insufficienza di prove). Erano già stati prosciolti nel giudizio disciplinare. Ora a Genova si attende il processo di Appello. La prescrizione incombe.

 

Oliena (Sardegna)

Un poliziotto ucciso, i lavori e il nuovo crollo

Durante la tragica alluvione del 18 novembre 2013 in Sardegna crolla il ponte di Oloè, tra Oliena e Dorgali (Nuoro), inghiottendo l’auto della polizia su cui viaggiava l’agente Luca Tanzi, che in piena dell’emergenza con i colleghi scortava un’ambulanza in difficoltà. La vicenda è stata oggetto di un procedimento giudiziario in due fasi, prima e dopo i lavori Anas di ripristino del 2017 costati tre milioni di euro, che non hanno evitato un nuovo cedimento ed il conseguente sequestro da parte della Procura di Nuoro. Il primo filone d’inchiesta (poi confluita nel maxi processo sui danni e i morti del ciclone Cleopatra: oltre 80 imputati) aveva preso avvio dall’ipotesi di un errore iniziale di progettazione e di collocazione del ponte sul greto del fiume Cedrino, sottoposto a fenomeni di erosione messi in relazione dai pm con il successivo crollo, insieme alla mancanza di controlli e manutenzione. Trenta gli imputati per il crollo e la morte dell’agente Tanzi: fra questi l’ex presidente della provincia Roberto Deriu, l’ex direttore del Corpo Forestale Carlo Masnata, l’allora comandante provinciale Gavino Diana, gli ex assessori provinciali Franco Corosu e Paolo Porcu e il responsabile della Protezione civile Paolo Marras. Sotto processo anche sei dirigenti provinciali. A loro si aggiungono gli imputati del fascicolo aperto nel 2017 dopo il nuovo cedimento: l’imprenditore Roberto Sacramati, il suo direttore tecnico Gianfranco Castiglioni e il direttore dei lavori per conto dell’Anas Antonio Giacobbe. L’accusa è la frode in pubbliche forniture e attentato alla sicurezza dei trasporti.

 

Palermo-Agrigento

L’inaugurazione e poi il cedimento

“Inaugurato il 23 dicembre, crolla in 10 giorni. Ho chiesto a Anas nome responsabile. Pagherà tutto’’, annunciò in un tweet Matteo Renzi all’inizio del 2015. E oggi per lo smottamento del viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, sono imputati l’ex presidente dell’Anas Pietro Ciucci, il direttore regionale in Sicilia Salvatore Tonti, e altri 13 tra funzionari e tecnici anche della Bolognetta Spa, l’Ati tra i due colossi della cooperazione rossa, Ccc e Cmc di Ravenna, e la Tecnis degli imprenditori catanesi Mimmo Costanzo e Concetto Bosco, finiti ai domiciliari per un’altra inchiesta sugli appalti Anas. La Procura di Termini Imerese ha chiesto il rinvio a giudizio per attentato alla sicurezza dei trasporti e falso, si attende la decisione del gip.

Le indagini hanno accertato che la struttura, costata 13 milioni di euro, fu inaugurata con tre mesi di anticipo, “nonostante non sussistesse alcuna necessità o urgenza e l’organo di collaudo non avesse mai eseguito alcuna visita o sopralluogo” e “nella fase progettuale venivano assunti come riferimenti parametri geotecnici non rappresentativi della realtà territoriale” ed in quella esecutiva “venne eseguito un numero esiguo di prove di carico su piastra”. “Non fu un crollo, ma uno smottamento: io cosa dovevo fare? – disse il presidente di Cmc Massimo Matteucci al Resto del Carlino, tre mesi prima di morire – andai dal presidente dell’Anas, dal comandante dei carabinieri, dal prefetto a dire: ci siamo sbagliati, 300 mila euro li paghiamo noi e mettiamo tutto a posto”. Sulla Palermo-Agrigento si continua a lavorare su un cantiere di 38 chilometri.

 

Palermo-Catania

Processo in corso Himera riaprirà nel 2020

Minacciato da una frana dal 2005, il viadotto Himera è crollato nell’aprile del 2015, quando la massa di terra ha raggiunto un pilone sull’autostrada Palermo-Catania, nel Comune di Caltavuturo (Palermo). Nessuno aveva mai segnalato il pericolo, come rilevò anche l’allora ministro Graziano Delrio, e oggi al tribunale di Termini Imerese rispondono di omissione di atti di ufficio e attentato alla sicurezza dei trasporti il responsabile della Protezione Civile regionale Calogero Foti, l’ex sindaco di Caltavuturo Calogero Lanza, il responsabile comunale della Protezione civile Mariano Sireci, e due dipendenti dell’Anas: Salvatore Muscarella e Giuseppe Siragusa, preposti alla vigilanza. Prossima udienza il 12 ottobre. Nel chiedere lo stato di emergenza la Protezione Civile attribuì il disastro alla pioggia dell’ultimo inverno, come segnalò l’esposto di un gruppo di cittadini nato su Facebook, “Adesso Basta’’, che evidenziò l’investimento inutile di oltre un miliardo e mezzo tra fondi europei e statali per la sicurezza delle infrastrutture in Sicilia. Secondo l’Anas il nuovo viadotto doveva essere completato entro il 2018, ma i lavori, iniziati in primavera, si concluderanno all’inizio del 2020, per un costo di 11 milioni di euro tra i disagi per gli automobilisti a cui il Movimento 5 Stelle cercò di rimediare finanziando la ristrutturazione di una trazzera alternativa con parte degli stipendi dei 14 deputati regionali.

 

Annone Brianza (Lecco)

L’allarme tre ore prima non evita una vittima

La telecamera fissa dell’Anas che riprende il ponte di Annone, in Brianza, alle 17.20 del 28 ottobre 2016 documenta un crollo agghiacciante. Il ponte fa parte della strada provinciale 49 che unisce Annone a Cesana Brianza (di competenza della Provincia di Lecco) e scavalca la superstrada 36 Milano-Lecco (di competenza dell’Anas). Alle 17.20 un tir carico di bobine d’acciaio, trasporto eccezionale dal peso stimato di 100 tonnellate, passa lentamente sul cavalcavia. Quando è al centro, di colpo precipita, con tutto il ponte, su una Audi bianca che in quel momento sfreccia sotto la campata, sulla superstrada Milano-Lecco. Resta schiacciato il conducente, Claudio Bertini. Feriti l’autista del tir e altri automobilisti. Nel video un’auto vola letteralmente nell’aria prima di precipitare tra le macerie.

L’allarme era stato dato tre ore prima, quando dal ponte erano caduti i primi calcinacci. Ma i responsabili dell’Anas e della Provincia di Lecco non erano riusciti a mettersi d’accordo su competenze e procedure per chiudere il cavalcavia. L’inchiesta della Procura di Lecco, dopo quasi due anni, è ancora in corso. Sotto l’attenzione degli investigatori sono i responsabili locali dell’Anas, della Provincia di Lecco, dell’azienda proprietaria del tir e della Provincia di Bergamo che gli aveva concesso i permessi al tir.

Il cavalcavia non è ancora stato ricostruito. Il ministero dei Trasporti ha incaricato Anas di progettarlo e realizzarlo nell’aprile 2017. Dopo la trafila burocatica, il progetto è stato approvato il 21 novembre 2017. Il bando di gara Anas è stato pubblicato il 29 novembre 2017 e il 28 marzo 2018 sono stati consegnati i lavori all’impresa Coest (Costruzioni e Strade srl), in raggruppamento temporaneo con Bea Service snc. Sarà un ponte in acciaio ad alta resistenza, a campata unica, con soletta in calcestruzzo armato appoggiata sulla parte inferiore di due travi laterali in acciaio. Sarà lungo 44 metri e largo 8 e mezzo, con percorsi separati, protetti da barriere, per ciclisti e pedoni. Reggerà trasporti eccezionali fino a 108 tonnellate. Costo previsto, 2 milioni di euro. Previsione di durata lavori: 340 giorni.

 

Ancona

“Manutenzione sbagliata” Così si muore in A14

“La vita dei miei genitori non è servita a niente. In Italia deve sempre accadere qualcosa per riaccendere l’attenzione”. Dopo il disastro di Genova è l’amaro commento di Daniele Diomedi, figlio di Mimmo e Antonella, i coniugi di Pagliare del Tronto uccisi dal crollo del ponte 167 dell’A14 tra Loreto e Ancona Sud il 9 marzo del 2017. Quel mattino i Diomedi viaggiavano verso nord quando l’intera campata del viadotto è piombata al suolo schiacciando la loro vettura. Un anno e mezzo dopo il ponte è stato ricostruito e riaperto al traffico. Snodo fondamentale per alleggerire la circolazione sulla statale 16 e nell’abitato di Osimo Stazione: “Nessun festeggiamento, solo la riapertura di un tratto nevralgico”, ha commentato il sindaco di Castelfidardo, Roberto Ascani, il 22 giugno dopo il taglio del nastro. La Procura di Ancona ha iscritto 41 nomi, tra persone fisiche e società, nel registro degli indagati. Tra loro i tre operai romeni di una ditta in subappalto da parte della Pavimental, l’azienda che si era aggiudicata l’intervento per il ponte 167. Il committente? Autostrade per l’Italia. Il 9 marzo del 2017, secondo gli inquirenti, si verificarono una serie di errori da parte dei manutentori, oltre 40 minuti di manovre errate. Gli operai avrebbero dovuto spostare il troncone centrale del cavalcavia per unirli ai due piloni laterali. Forse i martinetti necessari per sostenere le campate non erano stati piazzati nel modo giusto e all’improvviso l’intera campata venne giù, di netto.

 

Piemonte

La tangenziale finisce sull’auto dei carabinieri

A Fossano (Cuneo) i cavi di acciaio, sezionati per l’indagine, sono ancora sotto i teloni nel parcheggio del cimitero. Sono sotto sequestro e non possono essere rimossi come le macerie di cemento e asfalto del crollo del viadotto della tangenziale avvenuto il 18 aprile 2017. La causa di quel cedimento, che ha soltanto distrutto l’auto dei carabinieri impegnati in un posto di blocco, non è ancora nota. “Da più di un anno aspettiamo di conoscere il perché – denuncia il sindaco Davide Sordella –. Da noi i morti non ci sono stati per pura coincidenza. La mia paura è che alla fine non ci sia nessun responsabile”.

L’indagine del pm Pier Attilio Stea per disastro colposo è in corso: si attende una perizia. Dei dodici indagati, cinque sono dipendenti delle ditte che realizzarono i lavoro, la “Ingegner Franco spa” (cessata da tempo) e la Grassetto spa (poi rilevata da “Itinera” del gruppo Gavio che le affidò il subappalto). Ci sono poi un direttore dei lavori dell’Anas, due suoi collaboratori e quattro componenti della commissione collaudo. Allo stesso tempo la commissione ispettiva dell’Anas annuncia una sua relazione conclusiva. Secondo indiscrezioni, il crollo sarebbe dovuto all’usura e al cedimento dei cavi di acciaio che tenevano insieme le componenti di cemento.

Al momento su questa strada che collega Cuneo e Alba, molto utilizzata per il trasporto merci tra il Piemonte e la Liguria, c’è una sola corsia aperta. I lavori di ripristino del viadotto, per circa 8,5 milioni di euro, potrebbero cominciare nel 2019, ma il consolidamento della struttura costerà fino a 30 milioni di euro.

Dalla lettura del parere fornito dall’Avvocatura dello Stato sulla gara per la cessione dell’Ilva ad Arcelor Mittal, emergono “forti criticità e nuovi elementi fondamentali che porterebbero al sospetto di illegittimità dell’atto”. A dirlo, con una nota, è il ministro dello Sviluppo economico Luigi Di Maio, che aveva chiesto il parere il 7 agosto. L’Avvocatura, ha aggiunto Di Maio, ”evidenzia una possibile lesione del principio di concorrenza: lo spostamento del termine al 2023 per l’ultimazione degli interventi ambientali (deciso con un decreto a settembre 2017, ndr) avrebbe dovuto suggerire una proroga del termine per la presentazione di ulteriori offerte. E in relazione alle tutele ambientali l’estrema importanza di ambiente e salute richiede altri necessari approfondimenti in materia”. “Il profilo più rilevante – prosegue la nota – è legato a ‘eccesso di potere’ e cioè al cattivo esercizio dello stesso, non essendo stato tutelato il bene comune e il pubblico interesse a causa della negata possibilità di effettuare rilanci per migliorare l’offerta”. Il verdetto, insomma, sembra più severo di quello filtrato sui giornali negli scorsi giorni. Stamattina il ministro fornirà altri dettagli durante una conferenza stampa.

“Sono l’ultimo operaio ad aver lasciato il ponte. Abbiamo passato l’ultima notte proprio lì, dove ci sarebbe stato il crollo. Quando il Morandi era già appeso a un filo e bastava uno scossone per farlo crollare. Non mi ci faccia pensare, sarebbe bastato uno scrollone, un carico pesante e invece di parlare con lei adesso…”, non termina la frase Huber Weissteiner, il direttore del- l’impresa altoatesina Weico, una delle massime esperte nella manutenzione dei ponti.

“Abbiamo lasciato il ponte alle 5,40, sei ore esatte prima del disastro. Noi lavoravamo sempre di notte, questo ci era stato chiesto, per evitare di creare disagi al traffico, perché quel ponte è un’arteria essenziale per la circolazione in Liguria. Poi siamo tornati a casa, stiamo tutti insieme in un appartamento. E alle 11,40 i nostri telefoni hanno preso a squillare tutti insieme, forsennatamente. Una, dieci, cento volte. Erano colleghi, amici, parenti che ci chiedevano come stavamo. Eravamo ancora frastornati dal sonno, all’inizio proprio non capivamo, ma tutti urlavano “è crollato il ponte”. E noi pensavamo a uno scherzo, finché ci hanno mandato una fotografia. Proprio nel punto dove eravamo stati noi una manciata di ore prima… e adesso si vedeva il vuoto. Allora ci ha preso il terrore, abbiamo chiamato subito le nostre famiglie per rassicurarle, ma non riuscivamo quasi a parlare. Eravamo scioccati, non potete capire… siamo stati gli ultimi uomini a camminare sul ponte”.

Ma com’è lavorare su un ponte così? “Nessuno di noi ha paura; se avessimo le vertigini sarebbe impossibile fare questo lavoro. Stai sempre sospeso nel vuoto a cento, duecento metri di altezza. E il Morandi non è certo il ponte più alto di cui ci siamo occupati: siamo saliti su ponti in Austria, ma anche in Calabria alti il doppio”.

Ma com’è stata l’ultima notte sul Morandi? “Nessun segno premonitore, nessun rumore o scricchiolio. Tutto come sempre. A dire la verità noi non abbiamo mai notato niente di strano. Sembrava un ponte sano, vecchio, ma sano”.

Che genere di lavori dovevate svolgere? “Alla soletta, non dovevamo occuparci di tiranti. Non era roba nostra. Ma non mi faccia dire altro. Non voglio affrontare discorsi tecnici, non posso svelare nulla che possa interferire con le indagini. Ma il terrore che proviamo adesso, quello sì che glielo racconto. E anche il dolore per quella povera gente caduta là in fondo. Noi siamo salvi, loro no. Terribile. Adesso stiamo tornando tutti a casa, con le persone che amiamo. Ne abbiamo proprio bisogno… di sentirci vivi”.

Appeso a un filo. Il Ponte Morandi, quel che resta, sta su come aggrappato all’aria. Sopra le case di via Fillak. Il pilone 10 sta perfino peggio del 9 (che poi è caduto).

Basta leggere la relazione che ieri Roberto Ferrazza (presidente della Commissione ministeriale di inchiesta sul Morandi) ha inviato al Governatore Giovanni Toti, commissario delegato a gestire l’emergenza.

“Dall’esame tecnico progettuale emerge, con riferimento alla pila 10, sopravvissuta al crollo, uno stato di degrado dei materiali, ovvero della corrosione dei trefoli dei cavi di precompressione primari e secondari, di grado più elevato (4 su una scala di 5) rispetto a quello che era stato riscontrato nella pila 9 crollata, che risultava di livello 3”.

Più chiaro di così: il crollo del pilone 9 ha lasciato il 10 in condizioni disastrose. Due monconi incombono sulle case. Ferrazza aggiunge: “Si ritiene comunque necessario dare tale informazione tempestivamente alla protezione civile e ai soggetti interessati dalle operazioni di ripristino dei luoghi” per evitare che le persone accedano all’area che potrebbe essere interessata da un secondo crollo. Almeno altrettanto devastante.

Immediata la reazione di Toti: “Da contatti informali con società Autostrade sappiamo che stanno rispondendo per fare tutto quanto serve e domani (oggi per chi legge, ndr) verranno ad illustrarci le modalità tecniche per mettere in sicurezza il manufatto e poi abbattere. Credo che ci sia la convinzione ormai profonda in tutti noi che prima riusciamo ad abbattere i tronconi, meglio è. Perché ci sono problemi di stabilità statica. Una volta abbattuti i monconi si può ripartire con la messa in sicurezza dell’area e si può ricostruire. I costi delle operazioni saranno certamente a carico di Autostrade”. Per fortuna la zona sotto i monconi è ormai sgombra e “il rischio per l’incolumità delle persone è zero. Ma meglio intervenire pilotando il crollo, piuttosto che debba cadere per ragioni di tenuta statica” che potrebbero avere ripercussioni anche sul pilone 10.

Poi, ovviamente, ci sarà la delicatissima questione di abbattere il 10 e probabilmente anche l’11. Difficile individuare la tecnica migliore per ridurre, se possibile, i danni delle abitazioni sottostanti. C’è chi propone di tentare con crolli controllati; chi pensa a sezionare la struttura asportando pezzo per pezzo. Ma il problema è che gli addetti alla demolizione dovrebbero operare su una struttura estremamente instabile. Con notevoli rischi.

Atlantia, la holding che controlla Autostrade per l’Italia, perde un altro 3,8 per cento in Borsa, da inizio agosto il suo valore si è ridotto del 28,6 per cento. E quindi passa alle minacce contro il governo, cui imputa il ribasso, colpa dell’avvio della procedura per far decadere la concessione del 2007 dopo il crollo del ponte Morandi a Genova, il 14 agosto. Nel suo primo consiglio di amministrazione dopo la tragedia, la società guidata da Fabio Cerchiai (presidente) e Marco Patuano (ad) ribadisce gli stessi messaggi concilianti già diffusi dal capo di Autostrade, Gianni Castellucci: “Continueranno a profondere il massimo impegno e a collaborare fattivamente con le istituzioni tutte per il superamento dell’emergenza”.

Ma lo spirito collaborativo si arresta di fronte al tracollo di Borsa, ieri aggravato dall’annuncio dell’agenzia di rating Moody’s che ha comunicato di aver messo sotto osservazione il debito di Atlantia e quello delle controllate Autostrade per l’Italia e Aeroporti di Roma per colpa degli “accresciuti rischi al ribasso per il profilo di credito di Atlantia”. Tradotto: se il governo Conte fa sul serio e avvia la revoca della concessione a gestire i 2.800 chilometri di asfalto oggi in mano ad Autostrade, il debito di Atlantia diventa molto più rischioso. E allora ecco la dichiarazione di guerra della holding: Patuano e Cerchiai hanno comunicato che Atlantia ha iniziato “verifiche relative all’impatto” della lettera del ministero dei Trasporti che ha avviato la procedura di “caducazione” della concessione annunciata da una precedente lettera del premier Giuseppe Conte. Inoltre Atlantia sta valutando “gli effetti delle continue esternazioni e della diffusione di notizie sulla società” con l’obiettivo “di tutelare al meglio il mercato e i risparmiatori”. Poiché le esternazioni che possono influenzare il valore di Borsa sono soltanto quelle dei soggetti che possono avere un impatto sulle tariffe e sulla tenuta del contratto, è un chiaro messaggio al governo.

Non è difficile capire quale possa essere la declinazione concreta di questa minaccia: nell’eventuale trattativa sulla revoca della concessione ad Autostrade, Atlantia non chiederà soltanto tutti gli utili dei vent’anni rimanenti (cui ha diritto grazie a un contratto molto generoso ottenuto da governi compiacenti), stimati in un massimo di 20 miliardi, ma chiederà anche i danni per il calo della capitalizzazione di Borsa. Quindi altri 6 miliardi circa. Il governo, con il ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, ha commentato evocando anche uno scenario alternativo, l’ingresso di Cassa depositi e prestiti direttamente nell’azionariato di Autostrade invece di trattare sulla concessione. “Non escludiamo alcun tipo di strada per ristabilire l’equilibrio tra l’interesse pubblico e quello privato”, ha detto Toninelli.

Oltre al governo, si è mossa anche l’Autorità anti corruzione (Anac) di Raffaele Cantone. Ha scritto una lettera ad Autostrade per chiedere conto di un dato riportato nell’ultima relazione della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie Autostradali del ministero dei Trasporti: sulle tratte intorno a Genova (A7-A10-A12) Autostrade risulta aver fatto soltanto il 27,1 per cento degli investimenti promessi nel periodo 2008-2016. Mancano all’appello oltre 204 milioni di euro. L’Anac chiede quindi tutti i documenti relativi a quelle strade per capire da cosa deriva l’inadempienza. Autostrade promette, come al solito, collaborazione ma poi precisa subito che gli investimenti mancanti derivano dai ritardi nelle autorizzazioni “per il potenziamento della rete genovese (Gronda e nodo San Benigno) e non riguarda in alcun modo le attività di manutenzione”. La cosa però non finisce qui, perché nella lettera Cantone richiede anche tutti gli atti “eventualmente predisposti” e approvati dal consiglio di amministrazione per gli interventi di manutenzione del ponte Morandi oltre ai pareri richiesti all’autorità concedente, cioè il ministero. In parallelo all’inchiesta della magistratura, quindi, Cantone potrà valutare eventuali scorrettezze nella gestione della concessione anche proprio per quanto riguarda il ponte crollato.