C’è un silenzio tombale sulla banchina del porto di Levante di Catania, dove, da più 36 ore, è ferma la nave della Guardia costiera italiana Diciotti, con a bordo 177 naufraghi, migranti e richiedenti asilo salvati a 17 miglia da Lampedusa la scorsa settimana. Il calendario segna sette giorni. Questo è il tempo trascorso a bordo da quando i marinai italiani li hanno salvati dal gommone che imbarcava acqua, con il motore fuori uso. Un tempo infinito, trascorso in buona parte – una settimana piena – fermi davanti ad un porto italiano. Prima Lampedusa, poi, da lunedì sera, Catania.

Pochi i dubbi sul loro status. “Privati della libertà”, senza un provvedimento, una firma di un giudice, un qualsiasi atto legittimo. Non c’è un’accusa nei loro confronti, salvo l’ipotesi – tutta da verificare – di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina per gli eventuali scafisti che, come avviene sempre quando c’è uno sbarco è il punto di partenza per le indagini delle Procure siciliane. Ma il caso Diciotti oggi è ben altro.

“Le persone a bordo della nave – ha spiegato ieri il garante nazionale dei diritti delle persone detenute o private della libertà personale – si trovano in una condizione di privazione della libertà di fatto: senza la possibilità di libero sbarco e senza che tale impossibilità di movimento sia supportata da alcun provvedimento che definisca giuridicamente il loro stato. Ciò potrebbe configurarsi come violazione dell’articolo 13 della Costituzione e dell’articolo 5 della Convenzione europea dei diritti dell’uomo (Cedu)”.

Una nuova eventuale accusa per lo Stato italiano davanti alla Corte di Strasburgo è dietro l’angolo. Già il 15 dicembre del 2016, nel caso Khlaifia, i magistrati europei avevano censurato il trattenimento di migranti e richiedenti asilo in un centro di prima identificazione, avvenuto senza nessun provvedimento giurisdizionale. Ma prima della Corte europea potrebbe arrivare la giustizia italiana. Per ora sono due i fascicoli aperti dalla magistratura sul caso. La Procura di Agrigento – la prima ad essere intervenuta, avendo competenza sulle acque nazionali di Lampedusa – ha avviato un’indagine per verificare l’ipotesi di eventuali abusi nel trattenimento dei migranti. Ieri, dopo lo sbarco a Catania, anche gli uffici diretti dal procuratore Carmelo Zuccaro hanno aperto un fascicolo al momento senza ipotesi di reato.

Se a Catania la scena è surreale e silenziosa, a Roma la tensione è palpabile. La questione ha sempre di più un peso politico rilevante. La Diciotti è il caso finito sul tavolo europeo delle trattative per l’accoglienza dei migranti e dei rifugiati. Ieri Matteo Salvini ha ricordato che per quanto riguarda i 450 immigrati sbarcati a luglio a Pozzallo “solo la Francia ha mantenuto l’impegno, accogliendone 47 sui 50 promessi. Gli altri Paesi – Germania, Portogallo, Spagna, Irlanda e Malta – ne hanno accolti zero”, ha ricordato. Una dichiarazione arrivata a mo’ di giustificazione della linea dura, con la forzatura delle regole. Già il Viminale – come ha ricostruito ieri il Fatto quotidiano – ha di fatto stravolto la procedura operativa per la gestione degli sbarchi. Il protocollo, elaborato nel 2015, prevedeva il passaggio della competenza per l’individuazione del porto di arrivo al ministero dell’Interno al fine di “minimizzare i tempi per il trasporto delle persone soccorse”. Quella procedura è stata utilizzata in realtà per fare melina, ritardando le operazioni di sbarco.

Il ruolo del Quirinale per ora rimane sullo sfondo, protetto dalla discrezione. Diverse fonti hanno però confermato la preoccupazione di Sergio Mattarella. L’aut aut arrivato dal leader della Lega – e condiviso dal governo – che chiede la garanzia di redistribuzione dei migranti come condizione per l’autorizzazione allo sbarco sta creando notevoli problemi nella trattativa a livello europeo. Nessun segnale è arrivato ieri dalle diplomazie, mentre la Farnesina, a capo delle trattative per arrivare ad un accordo, è rimasta in assoluto silenzio. L’attuale impasse sta assumendo contorni molto più gravi rispetto al caso simile scoppiato il mese scorso. Il 12 luglio sempre la Diciotti era arrivata davanti al porto di Trapani, senza ottenere l’ok allo sbarco. L’intervento del Quirinale era giunto, in quel caso, dopo otto ore di impasse. Dopo le pressioni di Mattarella il premier Giuseppe Conte diede il via libera allo sbarco dei 67 migranti dalla nave Diciotti che li aveva raccolti quattro giorni prima al largo della Libia. Quei naufraghi erano stati inizialmente salvati dal rimorchiatore Vos Thalassa e poi trasferiti sulla motovedetta militare italiana, dopo le proteste di alcuni migranti che temevano di essere riportati in Libia. Era solo la prima puntata, di una tragica battaglia navale.

La Cgil lancial’allarme. “C’è un’emergenza lavoro dopo il crollo del ponte Morandi. Ci vuole un intervento speciale da parte delle istituzioni locali ma anche del governo per dare continuità di reddito, strumenti eccezionali per non perdere un solo posto di lavoro”. Ieri il segretario della Cgil di Genova, Ivano Bosco (nella foto), ha fatto il punto della situazione fra aziende e centri commerciali che si trovano nella zona del crollo o nelle immediate vicinanze. Bosco ha sottolineato come ci siano anche piccole attività artigianali ed esercizi commerciali, dal benzinaio al gommista, dall’impresa edile alla pizzeria, che rischiano di non riprendersi senza un sostegno. In totale sono quasi 250 le persone coinvolte fra titolari e occupati.

“Non sono raggiungibili e non lavorano – spiega Bosco –. Serve un intervento eccezionale da parte del governo in termini di ammortizzatori sociali che oggi non ci sono. In occasione dell’alluvione c’era la cassa in deroga che avevamo fatto allargare con un’ulteriore deroga. Oggi ci vogliono stanziamenti ad hoc”.

Nata nel 2013 con 17 anni di ritardo rispetto ai tempi opportuni, per di più zoppa e di debole costituzione, l’Autorità dei Trasporti (Art) provò quasi subito a irrobustirsi. Andando a sbattere sul potere politico che non ne voleva sapere. Il suo presidente, Andrea Camanzi, chiese al governo più poteri con l’intenzione di controllare in maniera meno evanescente i contenuti economici e finanziari delle concessionarie autostradali. Nel corso di un’audizione il 5 maggio 2015 alla Commissione Ambiente e Lavori pubblici della Camera, Camanzi disse chiaro che senza modifiche l’Autorità sarebbe diventata come un cane da pagliaio, capace solo di abbaiare, ma senza denti per mordere.

Lo spazio di intervento che la legge le attribuiva escludeva tutte le concessioni esistenti, cioè le più importanti, a cominciare da quella dei Benetton la cui durata si spinge addirittura fino al 2038. Camanzi indicò al governo e al parlamento la strada per cambiare indirizzo. Invocò la normativa europea e lo ius variandi (cioè la possibilità di tornare sulle proprie decisioni ed effettuarne altre). Sostenne che se l’Autorità non poteva intervenire sulle vecchie concessioni perché non poteva essere ignorato il principio pacta sunt servanda (i contratti sottoscritti devono essere rispettati), sarebbe stato opportuno considerare come novità contrattuali gli eventuali allungamenti o le modifiche sostanziali delle concessioni ottenute per esempio con l’approvazione degli atti aggiuntivi e dei nuovi piani finanziari. Su queste parti nuove l’Autorità avrebbe potuto mettere becco.

Era una richiesta dettata dal buon senso quella del presidente dell’Art, un modo per togliere i controlli pubblici dall’angolo in cui di fatto erano stati infilati fin dalla nascita. In risposta ricevette un silenzio che equivaleva a un no di fatto dal governo presieduto a quel tempo da Matteo Renzi con Graziano Delrio ministro dei Trasporti. Nei mesi e negli anni successivi i due imboccarono addirittura una strada opposta con la modifica sostanziale delle concessioni ai Gavio e ai Benetton per effetto di una proroga di quattro anni per ciascuno senza però nel frattempo dare all’Autorità i poteri di controllo che stava chiedendo.

In quei giorni l’episodio passò quasi inosservato, roba di ordinaria amministrazione in un clima politico tutto permeato dalla propagandata e prorompente voglia di fare e assai poco attento a come fare e come controllare. Oggi quel rifiuto acquista un significato diverso e inquietante dopo il crollo del ponte Morandi di Genova, una tragedia che ha evidenziato lo squilibrio malato tra Stato concedente e concessionari, a partire dai Benetton. Un rapporto nel quale il primo ha rinunciato alle sue prerogative permettendo ai secondi di spadroneggiare a danno degli italiani.

Il ponte Morandi forse sarebbe venuto giù lo stesso, anche se all’Autorità fosse stato concesso ciò che chiedeva, ma di certo i governi che si sono succeduti fino ad oggi invece di considerare i controllori pubblici e terzi come preziosi alleati per il buon funzionamento del sistema autostradale, li hanno relegati nella scomoda parte dei questuanti inascoltati.

Lo Stato avrebbe potuto e dovuto vigilare in maniera puntuale sui lavori in corso sul ponte Morandi di Genova. Per legge il ministero dei Trasporti avrebbe avuto gli strumenti per esercitare questo potere su tutti i circa tremila chilometri della rete dei Benetton. Avrebbe potuto inviare i suoi ispettori a rendersi conto di come stavano procedendo le cose su quel ponte considerato da anni un grande ma insostituibile malato. Avrebbe potuto anche chiedere un’indagine sulle condizioni di quella infrastruttura ritenuta in fin di vita dagli esperti. Avrebbe potuto affiancare questa indagine a quella richiesta dai Benetton al Politecnico di Milano. Avrebbe potuto mettere a confronto le conclusioni, discutere con il concessionario modalità e tempi di intervento. E avrebbe potuto farlo senza spendere un euro perché per legge i costi delle ispezioni e dei controlli sarebbero stati a carico del concessionario, cioè i Benetton. Ma di tutto quello che poteva fare, lo Stato non ha fatto nulla. Perché?

Ad attribuire al ministero dei Trasporti precisi poteri e doveri di ispezione e indagine è l’articolo 28 della Convenzione unica voluta nel 2007 dal ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, e sottoscritta da una parte dall’Anas, che a quei tempi aveva ancora il potere di vigilanza sulle autostrade, e dall’altra da Giovanni Castellucci, amministratore di Autostrade per l’Italia (Benetton). La Convenzione un anno dopo diventò legge per cui qualsiasi inadempienza ad essa collegata è passibile di sanzione giudiziaria. Il titolo dell’articolo in questione è “Vigilanza del Concedente”, cioè lo Stato. Al comma 3 si stabilisce: “Il Concedente potrà richiedere tutti i chiarimenti necessari. Visita e assiste ai lavori, può eseguire prove, esperimenti, misurazioni, saggi e quanto altro necessario per accertare il buon andamento dei lavori. Il Concessionario deve fornire tutti i mezzi occorrenti provvedendo alle spese all’uopo necessarie”. Il comma 1 è altrettanto chiaro: “Il Concedente vigila affinché i lavori di adeguamento delle autostrade siano eseguiti a perfetta regola d’arte a norma dei progetti approvati, senza che per il fatto di tale vigilanza resti diminuita la responsabilità del Concessionario in ordine all’esecuzione dei lavori. Il Concedente vigila anche sui lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria e sui ripristini”.

Perché tutti i ministri dei Trasporti che si sono succeduti dalla firma della Convenzione ad oggi non hanno voluto usare i forti poteri di controllo e vigilanza sui lavori passati, in corso e futuri che riguardano le autostrade dei Benetton derivanti dall’articolo 28 della Convenzione? E perché anche i dirigenti pubblici responsabili della vigilanza sulle autostrade hanno chiuso in un cassetto la Convenzione senza avvalersene fino in fondo? Non ci sono risposte plausibili se non che il potere politico prima e a ruota gli alti dirigenti del ministero abbiano voluto che i Benetton sui loro tremila chilometri si regolassero da soli, come se quelle strade fossero roba loro e non dello Stato che le aveva pagate e costruite nei decenni precedenti.

Sono due i dirigenti statali che hanno avuto la responsabilità di vigilare per conto dello Stato sul comportamento dei concessionari. Il primo è Mauro Coletta, che ha svolto quel delicatissimo compito per una quindicina d’anni, all’inizio come alto dirigente dell’Anas. E quando poi l’Anas ha dovuto cedere questa funzione al ministero dei Trasporti, si è spostato solo di qualche centinaio di metri e da via Monzambano a Roma sede dell’azienda delle strade si è trasferito negli uffici ministeriali a Porta Pia. Un anno fa ha lasciato l’incarico ed è stato sostituito da Vincenzo Cinelli, un alto funzionario che fino a quel momento si era occupato di vigilanza sul sistema delle dighe. Dicono che in quell’incarico abbia fatto di tutto per non farsi notare e aggiungono pure che alla Vigilanza delle autostrade fino ad ora non si sia discostato da questa impostazione.

Per effettuare concretamente le ispezioni e i controlli sulle autostrade della rete Benetton e anche su i tratti delle altre concessionarie la Direzione del ministero dei Trasporti può contare su un organico di un’ottantina di persone. Che grosso modo sono i dipendenti della vecchia Ivca, Istituto di vigilanza sulle concessionarie autostradali in capo all’Anas, spostati al ministero. Per anni è stata ripetuta la solfa che non c’erano soldi per pagare ispezioni e trasferte. Nessuno ha mai detto che a pagare non doveva essere lo Stato, ma i Benetton. I quali, peraltro, hanno fatto ricorso anche per non pagare i costi delle ispezioni relative alla sicurezza stradale.

Una pagina di autodichiarazione, con l’importo e le coordinate Iban per riceverlo: Autostrade promette i primi soldi alle famiglie colpite dal disastro del Ponte Morandi. Diecimila euro (massimo) per nucleo familiare, in totale dovrebbero essere circa 2 milioni: solo una piccola parte del maxi-risarcimento di cui il concessionario dovrà farsi carico in futuro, il minimo per far fronte alle urgenze degli sfollati. Al centro civico di Buranello di Genova, dove vengono registrate le 635 persone in attesa di ricevere un alloggio, sono spuntati due moduli col timbro di Autostrade per l’Italia: un dipendente della società li distribuisce e fa colloqui con le famiglie. Le case dove saranno trasferite (ne sono state consegnate 5, si punta ad averne 40 in 15 giorni) sono vuote, il contributo servirà per gli arredi di prima necessità. L’altro è riservato a chi è stato danneggiato dal crollo, ad esempio chi ha perso la macchina. Più difficile quantificare eventuali danni immateriali (come appuntamenti o viaggi mancati), Autostrade promette di fare pure quello. Ha molto da farsi perdonare.

“Se adesso non proroghiamo le concessioni ad Autostrade, in cambio della realizzazione della Gronda, ci facciamo ridere dietro dall’Europa”. Parola di Maurizio Maresca, professore di diritto internazionale, nonché consulente di Matteo Renzi e Graziano Delrio in materia di infrastrutture. “Sono stato io – spiega Maresca – ad andare a Bruxelles e a contrattare la proroga fino a 4 anni della concessione di Autostrade in cambio della Gronda e di altre opere per un totale di 8,5 miliardi”. Il professore genovese sorride: “Se non ci fossi stato io non l’avremmo spuntata: abbiamo notificato a Bruxelles una procedura per aiuti di Stato. L’alternativa era alzare i pedaggi in tutta Italia del 4-6%”. C’è, però, chi non condivide i suoi toni entusiastici. E storce il naso sui molti ruoli ricoperti da Maresca. “È vero – spiega – sono stato designato da Benetton per il cda di Impregilo, ma ho lasciato l’incarico da anni”. Non è l’unico contatto di Maresca con le autostrade: “Sono stato avvocato di Aiscat (Associazione Italiana società concessionarie autostrade e trafori) nella causa per prorogare le concessioni”. E poi c’è il figlio Davide: “È avvocato di Autostrade, ma solo per questioni locali genovesi”. Una famiglia che raccoglie consensi su tutti i fronti politici. Maresca senior, prima di Renzi e Delrio, è stato consulente dell’allora ministro dei Trasporti Claudio Burlando, lui pure genovese. In quegli anni entrò nel cda Alitalia. Poi guidò l’Autorità Portuale di Trieste ai tempi di Riccardo Illy (centrosinistra). Quindi divenne consulente dell’allora sindaca di Genova, Marta Vincenzi. Oggi è apprezzato dal primo cittadino di Genova, Marco Bucci (centrodestra), che lo ha scelto tra gli ambasciatori di Genova nel mondo (carica onorifica). Intanto il figlio Francesco è consigliere comunale (Lista Bucci). Con delega al porto.

“Il traffico provoca un intenso degrado della struttura del viadotto Morandi, in quanto sottoposta a ingenti sollecitazioni. Il viadotto è quindi da anni oggetto di una manutenzione continua. La sua eventuale dismissione per inagibilità o per situazioni temporanee di blocco dovute a incidenti stradali, costituiscono dunque un grave rischio per il traffico automobilistico regionale”. È scritto così nello studio presentato nel 2011 da Autostrade nella procedura di Valutazione di impatto ambientale (Via) per la costruzione della “Gronda” autostradale ligure. Parole che dimostrano come già sette anni fa la società Autostrade fosse a conoscenza dello stato di salute precario del ponte crollato il 14 agosto. Questo non dimostra che fosse stato previsto il cedimento. Ma anche questo documento potrebbe essere utile alla Procura di Genova che cerca i primi documenti in cui si parla “dell’intenso degrado” del ponte. E di “ingenti sollecitazioni”.

È il fulcro dell’indagine oggi: capire da quanto tempo si sapeva che il Morandi era malato, se sono stati compiuti tutti i controlli necessari e se la “terapia” prescritta al ponte malato è stata adeguata. Per questo la Procura si sta concentrando anche sul parere del Provveditorato alle Opere Pubbliche che doveva esaminare il progetto di Autostrade per ristrutturare i piloni 9 (quello crollato) e 10. I pm e i loro consulenti non sembrano aver perplessità sulle conclusioni del documento. Presto potrebbero essere sentiti (come persone informate sui fatti, quindi non indagati) gli autori del parere. E qui nascerebbe un problema: il documento porta anche le firme di Roberto Ferrazza e Antonio Brencich che sono presidente e membro della commissione ministeriale che in questi giorni si sta occupando di indagare sul crollo. “Se il ministero avesse dei dubbi sul mio nome, mi dimetterei senza polemiche”, spiega Ferrazza. Intanto i periti della Procura si stanno concentrando sulle possibili cause scatenanti del disastro. Anche il fulmine. Pur restando convinti che non abbia avuto un ruolo.

E poi ci sono le carte. Tutti i documenti che in passato hanno valutato le condizioni di salute del ponte. Come, appunto, il documento di Autostrade del 2011. A pagina 13 si legge: “Negli ultimi trent’anni il traffico sul Morandi è quadruplicato, mentre nei prossimi trent’anni – in mancanza di un intervento di potenziamento autostradale – le analisi trasportistiche prevedono sullo stesso tratto un ulteriore aumento del 30%”. Con quest’analisi Autostrade voleva dimostrare la necessità della Gronda. Eppure, spulciando tutti i documenti della Valutazione di impatto ambientale emergono sorprese. Ecco il parere della Regione, all’epoca guidata da Claudio Burlando e dal centrosinistra, favorevoli all’opera: “Il progetto Gronda non prevede la dismissione della tratta A10 (dove si trova il Morandi, ndr), ma ventila la possibilità dell’esenzione dal pedaggio per la tratta Voltri-Pegli-Aeroporto. Questa operazione avrebbe effetti molto modesti sulla mobilità nel Ponente cittadino”, scrivono i tecnici della Regione. In pratica, trasformare l’attuale percorso in strada gratuita finirebbe per attirare traffico senza alleggerire in maniera apprezzabile il carico.

Un passaggio sorprendente: si costruisce un’opera da 4,3 miliardi, ma il ponte resta intasato. Pare confermarlo anche la Commissione ministeriale di Via che dà un parere positivo, ma con diverse prescrizioni. Una in particolare: “Prima dell’approvazione del progetto esecutivo, dovrà essere presentato uno studio di verifica funzionale del collegamento Aeroporto-Genova Ovest che considera le possibili soluzioni alternative, ivi incluse le iniziative di supporto all’attuale tracciato (viadotto Morandi) indicando altresì tempi e soggetti competenti per realizzare tali soluzioni”. La Gronda ha lo scopo principale di alleggerire il traffico sul percorso del Morandi, ma il ministero nell’approvarla chiede quali siano le soluzioni alternative allo stesso ponte. Una prescrizione riportata pari pari nel decreto della Valutazione di impatto ambientale. La Gronda non bastava?

L’ultimo interrogativo nasce consultando sul sito delle Via lo stato della procedura della Gronda. Le prescrizioni indicate dal ministero risultano almeno parzialmente ottemperate. Ma non c’è traccia della A4, la prescrizione sulle ipotesi di traffico alternativo al Morandi.

Ora il crollo del ponte rimette in discussione tutto il progetto Gronda, come sottolinea Stefano Bernini, vice-sindaco di Genova ai tempi della giunta di Marco Doria (2012-2017): “Il primo progetto prevedeva di passare a valle, ricostruendo il Morandi. Alla fine, però, si scelse l’ipotesi di un percorso alto, anche se prevedeva un secondo ponte sulla Valpolcevera”. Perché? “Il problema era proprio che si sarebbe dovuto abbattere il Morandi per costruire una nuova struttura a quattro corsie per senso di marcia. E c’erano le abitazioni sotto il ponte che avrebbero dovuto essere demolite e i disagi per le imprese che hanno sede sotto il Morandi”. Ma adesso? “La tragedia ha cambiato tutti i presupposti: il ponte andrà abbattuto comunque. Case e industrie dovranno in ogni caso essere interessate dall’abbattimento”.

Con la Gronda bassa, sarebbe necessario un solo cantiere. Se invece fosse scelta quella alta, già approvata, la Valpolcevera sarebbe tagliata da due diversi ponti: il nuovo Morandi e quello della Gronda. Con costi maggiori e, probabilmente, maggiori danni per la valle e i suoi abitanti.