L’ex ministro Graziano Delrio non era a conoscenza dei rapporti sul Ponte Morandi redatti in febbraio dalla commissione cui presero parte tecnici del ministero delle Infrastrutture. È quanto giura lo stesso Delrio, ospite ieri al Meeting di Rimini organizzato da Comunione e Liberazione. Il riferimento è alla relazione, svelata domenica da L’Espresso, in cui i tecnici di Aspi e del ministero avrebbero segnalato già sei mesi fa la gravità del degrado del viadotto crollato. “Noi non abbiamo mai ricevuto nulla dalla commissione – spiega Delrio – che si è mossa a livello tecnico e non ha valutato come pericoloso il ponte. A noi non è stato segnalato nulla”. Il capogruppo alla Camera del Pd, che si dice favorevole a ridiscutere la concessione ad Aspi, giura anche di non aver ricevuto sollecitazioni per limitare il carico dei mezzi sul ponte. Questo nonostante, nel documento rivelato da L’Espresso, fosse stato scritto che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura.

Entro dieci giorni i Presidenti delle Regioni, delle Province e i sindaci dovranno comunicare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti gli interventi necessari per “rimuovere condizioni di rischio riscontrate nelle tratte infrastrutturali di competenza”. Così il governo ha chiesto ieri agli enti locali di segnalare le situazioni a rischio nei territori, allegando anche “adeguate attestazioni tecniche, indicazioni di priorità e stima indicativa dei costi”. Un modo, secondo il ministero, per monitorare lo stato di conservazione e manutenzione delle opere di competenza: “Nel dare seguito agli orientamenti espressi dal Governo – si legge nella nota del Provveditorato per le Opere pubbliche del Ministero – occorre procedere con la massima urgenza all’avvio dello stato di conservazione delle opere infrastrutturali”. Entro il 30 agosto, dunque, le comunicazioni dovrebbero arrivare al ministero che poi, a quanto promesso, si occuperà di stabilire una griglia degli interventi in base all’urgenza, alla stima dei costi e al tipo di lavoro richiesto.

Prosegue il dibattito sulla gestione pubblica della rete autostradale dopo il disastro di Genova. Anche dentro al governo, dove sull’argomento le sensibilità sono piuttosto differenti tra Movimento 5 Stelle e Lega. Il grillino Danilo Toninelli, ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, ha aperto in modo chiaro all’ipotesi di rinazionalizzare le autostrade in una lunga intervista sul Corriere della Sera: “Sarebbe conveniente. Pensi a quanti ricavi e margini tornerebbero in capo allo Stato attraverso i pedaggi, da utilizzare non per elargire dividendi agli azionisti, ma per rafforzare qualità dei servizi e sicurezza delle nostre strade. Autostrade ha accumulato 10 miliardi di utili in 15 anni”. Un’ipotesi su cui Matteo Salvini ha espresso una posizione decisamente più sfumata. Ha promesso un cambio di paradigma, ma senza esporsi sulla nazionalizzazione: “Stiamo studiando e lavorando – ha detto il capo della Lega – sicuramente non faremo i regali che qualcuno ha fatto in passato, quando sono stati firmati provvedimenti che hanno fatto guadagnare miliardi ai privati e pagare miliardi agli italiani”. Molto più scettico invece il suo braccio destro, Giancarlo Giorgetti: “Non sono molto persuaso che la gestione dello Stato sia di maggiore efficienza”.

Matteo Salvini nel 2008 ha votato il “salva-Benetton”. Come del resto l’intero governo Berlusconi, che ha messo la firma su almeno altri due provvedimenti in materia. Mentre il Pd, che quella volta era all’opposizione, quando è stato al potere ha quasi sempre favorito Autostrade (e chi le detiene), da Prodi a Renzi, passando per l’era Monti a cui tutti hanno partecipato.

Negli ultimi due decenni non c’è esecutivo o colore politico che non abbia dato il suo contributo al particolarissimo sistema delle concessioni autostradali italiane, diventato dopo il disastro del Ponte Morandi il nemico numero uno di ogni partito. Oggi le forze politiche fanno a gara a prendere le distanze da ogni provvedimento vagamente (o smaccatamente) pro lobby.

A rimettere in moto la macchina di accuse e recriminazioni reciproche è stata una dichiarazione di Debora Serracchiani, deputata del Partito democratico, che ha rinfacciato al vicepremier (oggi in prima linea per la revoca) un vecchio voto di dieci anni fa. “Nel 2008 Matteo Salvini votò a favore del cosiddetto ‘Salva Benetton’, che diede al gruppo le concessioni molto vantaggiose per Autostrade. Governava con Berlusconi. Ora non se lo ricorda più?”, ha scritto su Twitter. Il leader leghista prima ha ammesso (“Sì, è vero, ma loro non possono farci la morale”), poi ha fatto un passo indietro: “Sfido chiunque a ricordarsi cosa faceva nel 2008”.

In realtà non è poi così difficile: il governo Berlusconi portò in aula un provvedimento che ha concesso ai gestori un adeguamento automatico delle tariffe pari al 70 per cento dell’inflazione reale, con in più la trattenuta degli eventuali ricavi superiori alle previsioni sugli aumenti del traffico. Un guadagno in teoria illimitato, che ha permesso ai privati di passare puntualmente all’incasso negli anni successivi. Il decreto fu approvato da tutto il centrodestra, compresa la Lega Nord e quindi Matteo Salvini, che all’epoca era un semplice deputato del Carroccio. Il Pd, invece, era all’opposizione e votò no in blocco.

La ricostruzione storica della Serracchiani, però, è un po’ parziale: dimentica tutto quello che è avvenuto prima e dopo in parlamento, dove i partiti si sono schierati sui vari provvedimenti pro lobby in base alla logica di maggioranza e opposizione, votando contro solo se all’opposizione, favorendoli sistematicamente quando al governo. Al centrodestra, ad esempio, si possono attribuire anche l’atto aggiuntivo del 2002 (ricalcolo di vari parametri, sempre convenienti per i privati ovviamente) e un decreto nel 2004 (altre variazioni tariffarie); in entrambi i casi c’era pure la Lega Nord, ma non Salvini.

L’interlocutore favorito della famiglia Benetton, però, è sempre stato il centrosinistra, a partire ovviamente dal peccato originale della privatizzazione sotto il governo Prodi, fino ad arrivare agli anni più recenti: è stato il Pd di Matteo Renzi a varare lo “Sblocca Italia”, in cui era contenuta la proroga della concessione di Autostrade fino al 2042 poi andata in porto sotto il governo Gentiloni e il ministero di Graziano Delrio. E destra e sinistra hanno partecipato insieme con entusiasmo all’approvazione nel 2011 della legge che ha fatto in modo di creare un’Authority dei Trasporti svuotata di poteri (senza competenza sulle concessioni esistenti): un altro tassello della posizione dominante di Autostrade a cui hanno contribuito tutti, tranne proprio la Lega che era l’unica a fare opposizione al governo dei tecnici. È solo il gioco delle parti. E su una cosa almeno ha ragione Salvini: “Da parte di chi ha governato per anni e anni e ha firmato e verificato le concessioni, un buon silenzio sarebbe opportuno”. Lega compresa.

“Ai familiari delle vittime di Genova do il consiglio di non ripetere il mio errore, il nostro errore: quello di accettare un accordo con Autostrade per l’Italia, ricevere subito un risarcimento ed uscire dal processo. Bisogna andare fino in fondo: il vero risarcimento deve essere la galera per i responsabili e la revoca della concessione a chi non ha saputo garantire la sicurezza dei nostri cari”. Nella strage del viadotto di Avellino del 28 luglio 2013, Giuseppe Bruno ha perso il padre e la madre, due delle 40 vittime del pullmino precipitato nel vuoto dopo la rottura dei freni. Forse la caduta è dipesa, ed ovviamente il condizionale è d’obbligo fino a sentenza definitiva, anche da un difetto di manutenzione dei new jersey di protezione lungo la A16. Il processo lo appurerà, il 4 settembre il giudice monocratico di Avellino Luigi Buono riceverà la superperizia del docente del dipartimento di Ingegneria dell’Università di Parma, Felice Giuliani.

Il professore dovrà rispondere ai quesiti sulla dinamica dell’impatto tra pullmino e barriere e sullo stato dei tirafondi: secondo la consulenza della Procura, guidata da Rosario Cantelmo, infatti, erano marciti. Bruno presiede un’associazione di familiari delle vittime che ha provato a costituirsi parte civile, è stata ammessa dal Gup ma è stata estromessa dal giudice monocratico, dopo che tutti i familiari, compreso Bruno, hanno accettato i risarcimenti offerti. “Una settimana prima della decisione del giudice, la controparte mi offrì 30mila euro per ritirarla dal dibattimento, e risposi no”. Il processo, che dovrebbe giungere a sentenza prima di Natale e che vede tra gli imputati anche l’Ad di Autostrade Giovanni Castellucci, è rimasto così senza parti civili.

Bruno, anche lei ha accettato l’accordo. Perché?

Mi sono fatto fregare dai miei avvocati che mi hanno spaventato riguardo alla probabile lunghezza del processo e alla possibilità che Autostrade per l’Italia (Aspi) venisse scagionata, con la responsabilità interamente accollata all’azienda del pullmino che trasportava cinquanta persone con un massimale assicurativo di appena 5 milioni di euro… Mi sono fatto fregare perché mi avevano convinto che l’associazione sarebbe comunque rimasta nel processo come parte civile. Ho sbagliato e me ne sono pentito, mi vergogno di averlo fatto. Ho rinunciato alla possibilità di far sentire la mia voce, di combattere la mia battaglia.

Gli avvocati hanno fatto il loro mestiere, con argomentazioni ragionevoli.

Capisco che chi si è ritrovato all’improvviso senza nulla, senza un sostegno, in condizioni particolari di debolezza abbia preferito accettare. In alcuni casi hanno anche assunto degli orfani. Ma io ho un lavoro, un reddito. Avrei dovuto rifiutare, resistere.

A quanto è ammontato il suo risarcimento?

250.000 euro.

La ritiene una cifra congrua per quel che le è successo?

Nulla mi potrà restituire mio padre e mia madre. Se potessi tornare indietro, darei io qualcosa di soldi a loro pur di vederli in galera. Sono cinque anni che non dormo, non ho una vita. Il vero risarcimento dovrà consistere nella condanna dei responsabili e nel ritiro della concessione ad Autostrade. Loro mi hanno tolto l’aria e io finché vivo proverò a toglierla a loro. Sono due anni che invio Pec al ministero delle Infrastrutture chiedendo la revoca delle concessioni a Castellucci e ai Benetton. Senza risposte.

Ora il governo Conte intende procedere.

Il nuovo esecutivo sta facendo bene, ci sono le condizioni per rescindere il contratto con chi non ha saputo garantire la sicurezza del ponte e non ha nemmeno chiesto scusa alle famiglie delle vittime. Hanno saputo solo dire che era tutto a norma. Come continuano a dire che erano a norma i new jersey di Avellino.

Perché i familiari delle vittime di Genova dovrebbero accogliere il suo appello?

Dobbiamo unirci in una battaglia per escludere Autostrade dalla gestione delle corsie, per evitare che disastri simili possano ripetersi ogni cinque anni, perché l’esperienza di Avellino non è servita a scongiurare Genova. Chissà quanti new jersey sono a rischio in tutta Italia e non lo sappiamo, per poi scoprirlo solo dopo una nuova tragedia…

Sulla stampa e in tv domina la questione del “costo” della revoca (o meglio “caducazione” come ha scritto il premier Giuseppe Conte, cioè la perdita di efficacia di un atto giuridico) della concessione su 3mila chilometri di corsie ad Autostrade per l’Italia: da ultimo la fonte è diventata la Fillea Cgil, che calcola esborsi per lo Stato tra i 15 e i 18 miliardi di euro.

Questa certezza sull’onerosità della procedura è declinata a vario titolo e nasce dall’articolo 9 bis della concessione, laddove si prevede che in caso di revoca, il concedente – cioè lo Stato – paghi “un importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di decadenza sino alla scadenza della concessione, al netto dei relativi costi, oneri, investimenti e imposte nel medesimo periodo”.

A parte che ci sono stime assai meno generose di quelle circolanti sugli introiti futuri da garantire (il professor Giorgio Ragazzi, esperto della materia, parla di 9-10 miliardi) – non è affatto detto che lo Stato debba pagare: esistono fonti normative, e sovraordinate alla concessione, che sembrano abbastanza chiare. Insomma, il codice civile vale più di un accordo contrattuale.

Andiamo con ordine. Il ponte Morandi è caduto uccidendo 43 persone e questo è assodato. La gestione e la sicurezza dell’opera, nonché i controlli sugli interventi straordinari, erano in capo ad Autostrade per l’Italia. Non bastasse la concessione, c’è l’art. 14 comma 3 del Codice della Strada: “Per le strade in concessione i poteri e i compiti dell’ente proprietario della strada previsti dal presente codice sono esercitati dal concessionario, salvo che sia diversamente stabilito” (e non lo è).

Il governo, insomma, intraprenderà una difficile battaglia legale, ma con parecchie frecce al suo arco. Le porte sono tutte aperte: parlare di “caducazione”, come ha fatto Conte, “comprende revoca, rescissione, risoluzione, recesso, persino la denuncia per nullità”, ha spiegato il ministro Danilo Toninelli.

Una leva e un punto di partenza è l’articolo 176 comma 7 del codice dei contratti pubblici: “Qualora la concessione sia risolta per inadempimento del concessionario trova applicazione l’articolo 1453 del codice civile”. E che dice questo articolo? Questo: “Nei contratti con prestazioni corrispettive, quando uno dei contraenti non adempie le sue obbligazioni, l’altro può a sua scelta chiedere l’adempimento o la risoluzione del contratto, salvo, in ogni caso, il risarcimento del danno”. L’inadempimento, s’intende, riguarda le cause che hanno portato al crollo del ponte di Genova e il risarcimento del danno sarebbe ovviamente in capo ad Autostrade per l’Italia: per questo nella lettera all’azienda con cui l’esecutivo avvia la procedura di caducazione della concessione si chiede di confermare, fin d’ora, l’intenzione di ricostruire il ponte e farsi carico dei danni.

Quanto al famigerato art. 9 bis della concessione, ricade in pieno nell’articolo 1229 del codice civile: “È nullo qualsiasi patto che esclude o limita preventivamente la responsabilità del debitore per dolo o per colpa grave”. E al secondo comma: “È nullo altresì qualsiasi patto preventivo di esonero o di limitazione di responsabilità per i casi in cui il fatto del debitore o dei suoi ausiliari costituisca violazione di obblighi derivanti da norme di ordine pubblico”. Per questa via, peraltro, si potrebbe far saltare l’intera concessione. Sempre codice civile, articolo 1419: “La nullità parziale di un contratto o la nullità di singole clausole importa la nullità dell’intero contratto, se risulta che i contraenti non lo avrebbero concluso senza quella parte del suo contenuto che è colpita da nullità”.

Il tema, insomma, non è il bizzarro articolo della concessione che regala soldi ad Autostrade anche in caso di colpa (e si dovrebbe parlare di chi l’ha scritto), ma proprio l’attribuzione della responsabilità sul crollo: l’iter della battaglia Stato contro Autostrade sarà amministrativo (tradotto: è competente il Tar) perché la concessione è un atto di diritto pubblico e prenderà il via autonomamente dall’inchiesta penale, anche se il giudice potrebbe decidere di aspettare gli esiti del lavoro di Procura e Tribunale di Genova. In quel caso, Autostrade rimarrebbe in carica come concessionario e sarebbe, da contratto, comunque obbligata al risarcimento del danno: se non lo facesse, darebbe un’altra arma al governo. La legge, alla fine, è un po’ meno spaventosa per la collettività rispetto a quanto raccontano i media.