Al quarto giorno, ferma davanti le coste al largo di Lampedusa, la nave Diciotti della Guardia costiera italiana con il suo carico di 177 migranti somali ed eritrei, salvati il 14 agosto in acque maltesi, non ha ancora trovato un porto sicuro dove attraccare. Il Viminale, dicastero che deve indicare il punto di sbarco, non vuole concedere il via libera, mentre Malta è ferma nel negare l’approdo alla motovedetta non ritenendo urgente il soccorso eseguito. Uno stallo che rende sempre più duro lo scontro tra i due Paesi, mentre il ministro degli Esteri italiano, Enzo Moavero Milanesi, ha avviato contatti per sollecitare l’aiuto degli altri paesi europei.

Ieri mattina è il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, a far partire il valzer di tweet condannando il comportamento de La Valletta. “Diciotti dimostra che l’Italia non si tira mai indietro quando si tratta di salvare vite umane. Malta è ancora una volta inqualificabile e meritevole di sanzioni”, stigmatizza Toninelli. E striglia l’Ue: “Si faccia avanti e apra i propri porti alla solidarietà, altrimenti non ha motivo di esistere”. Non si fa attendere la replica del ministro maltese, Michael Farrugia che, sempre su Twitter, risponde: “L’unica soluzione finale è di sbarcarli a Lampedusa o in un porto italiano. Se l’Italia vuole ancora trattare questo caso come un salvataggio, Lampedusa rimane il luogo più vicino di sicurezza secondo le convenzioni applicabili”. E poi l’attacco alla Guardia costiera italiana: “Ha intercettato i migranti all’interno del Sar maltese (la zona marittima che delimita la competenza sui salvataggi, ndr) soltanto per impedirgli di entrare nelle acque italiane”. Già nella giornata di sabato, nell’annunciare di aver recuperato i 61 migranti che viaggiavano a bordo di un altro gommone (la cui foto dall’alto era stata pubblicata polemicamente dal ministro dell’Interno, Matteo Salvini), il governo maltese aveva rivendicato di “fare la propria parte” e invitato l’Italia “a fare la sua consentendo l’approdo della Diciotti in un porto italiano”.

Un braccio di ferro in cui si inserisce anche Salvini, che inasprisce i toni e dà un avvertimento all’Europa che sa di ultimatum: “Si decida seriamente ad aiutare l’Italia in concreto, oppure saremo costretti a fare quello che stroncherà definitivamente il business degli scafisti. E cioè riaccompagnare in un porto libico le persone recuperate in mare”. Sulle orme di quanto fatto il giorno di Ferragosto per il caso Aquarius, la nave della ong bloccata e fatta sbarcare nel porto de La Valletta dopo un accordo di redistribuzione dei 141 migranti a bordo.

Ma il recupero dei 177 migranti da parte della nave Diciotti – sono state fatte evacuare d’urgenza 13 persone, bimbi e donne tra cui una incinta che ha abortito in barca dopo le violenze subite in Libia – è un situazione più complicata: a essere coinvolta questa volta non è, infatti, l’imbarcazione di una ong che il Viminale non vuole far attraccare in Italia, ma la nave della stessa Guardia costiera italiana. E quando il 13 luglio scorso, sempre la Diciotti è stata in stand-by in mare con il suo carico di 67 migranti soccorsi al largo della Libia, a sbloccare la situazione è stato il Colle. Un intervento che il capo dello Stato, Sergio Mattarella, ha giudicato “inevitabile e necessario” per sbloccare un’impasse che trascinandosi avrebbe rischiato di creare divisioni nella maggioranza. Ora con la Diciotti le posizioni di Lega e Cinque Stelle sono sulla stessa lunghezza, ma a far rumore è il silenzio della ministra della Difesa, Elisabetta Trenta, da cui dipende la gestione della nave Diciotti. Intanto la Farnesina ha investito della questione la Commissione europea, “affinché provveda a individuare una soluzione in linea con i principi di condivisione tra gli Stati membri”, ha comunicato nella tarda serata di ieri il ministero degli Esteri.

Le regole delle concessioni. I continui rincari dei pedaggi superiori all’inflazione, i blandi oneri a carico dei privati, la carenza di investimenti: probabilmente sarebbe stato tutto diverso, se ci fosse stata un’Autorità a vigilare sulle autostrade italiane. Come previsto dalla legge. Invece un ente terzo è mancato per 17 anni, e poi quando è stato istituito gli è stata sfilata la materia più preziosa: le concessioni esistenti, quelle già rilasciate ad Aspi (e agli altri, dal gruppo Gavio in giù). Così la partita è sempre rimasta in mano alla politica, con cui la lobby delle autostrade non ha mai avuto troppi problemi a relazionarsi. Figuriamoci la famiglia Benetton.

Ci sono tante falle nel sistema di gestione privata della rete pubblica del nostro Paese. Una di questa è la storica assenza di un vero controllo, combinata all’ossimoro di un’Autorità vigilante che non può vigilare su quasi nulla. Per capire come ci sia arrivati bisogna tornare indietro di due decenni, alla legge sulle privatizzazione del ‘94, per cui il governo avrebbe dovuto creare degli organismi indipendenti prima di procedere alle dismissioni. È così che negli Anni Novanta nascono i Garanti per l’Energia e poi per le Comunicazioni. Quello per i Trasporti no, senza motivo: intanto le Autostrade vengono vendute (qualcuno dice regalate) ai Benetton. Per avere l’Authority dovranno passare altri 17 anni.

Bisogna aspettare il governo di Mario Monti, nel 2011: c’è un’infrazione Ue aperta a carico dell’Italia (e i “tecnici” erano molto attenti ai dettami dell’Europa), i partiti sono più deboli, le condizioni sembrano favorevoli per la svolta. Si torna finalmente a parlare di un Garante. Prima dell’Autorità, però, nasce a sorpresa una nuova Agenzia per i Trasporti: un “carrozzone” tutt’altro che indipendente, che ha competenza anche su vigilanza e concessioni autostradali, con l’obiettivo di sciogliere l’imbarazzante conflitto d’interessi di Anas (al contempo concedente della rete a livello nazionale, concessionaria a livello locale). A dicembre il ministro Corrado Passera nomina alla sua guida Pasquale De Lise, ex presidente del Consiglio di Stato, gradito a Berlusconi e grande amico dei maggiori esponenti della “cricca degli appalti” (a partire da Angelo Balducci che stava per diventare direttore dell’Agenzia delle Infrastrutture). È il segnale che il tentativo di riforma del settore è già fallito.

De Lise è incompatibile (per limiti di età), non entrerà mai in carica e nemmeno all’Authority dove il governo avrebbe voluto paracadutarlo subito dopo: quest’ultima vicenda è anche finita al centro di un’inchiesta che ha portato lo scorso giugno i Carabinieri a Palazzo Chigi; nelle carte si parla anche del ruolo di De Lise e dell’ex senatore forzista Luigi Grillo (noto alle cronache per aver patteggiato a 2 anni e 8 mesi per una vicenda corruttiva in Expo), che all’epoca era presidente della Commissione Trasporti e gli avrebbe garantito il suo appoggio alla nomina.

Non se ne fece nulla, ma intanto la tanto attesa Autorità era nata zoppa: il decreto che la istituisce le toglie la competenza sulle concessioni esistenti (praticamente tutte), visto che sono state già affidate all’Agenzia fantasma. Quest’ultima, però, bloccata dalle polemiche su De Lise e da dubbi piuttosto fondati sulla sua utilità, dopo un anno non è ancora operativa e quindi, come previsto dallo stesso decreto che l’aveva creata, viene soppresa: tutte le sue competenze vengono automaticamente trasferite al Ministero (compreso l’organo di vigilanza all’epoca diretto da Mauro Coletta).

Con questo gioco delle tre carte la politica si è tenuta stretta le autostrade: i poteri della neonata Authority sono di fatto neutralizzati. Lo si capirà bene nel 2014: quando viene rinegoziato l’accordo con Autostrade per l’Italia (con tanto di proroga fino al 2042, poi rinnegata dallo stesso esecutivo Renzi nel codice degli appalti), il Garante viene tagliato fuori dalla partita, giocata tutta tra privati e governo con la scusa che si tratta di una vecchia concessione. Stesso discorso per i rincari varati puntualmente alla fine di ogni anno con un semplice decreto ministeriale. L’attività del Garante si limita agli accordi nuovi (che però sono meno del 10% del totale), qualche parere, delibere non vincolanti. Mentre la vigilanza resta nelle mani della struttura prima interna all’Anas, poi al Ministero, sempre pronta a chiudere un occhio nei confronti dei privati.

Anche su questo equivoco adesso bisognerà intervenire. Stefano Fassina, deputato di LeU, annuncia un emendamento per restituire all’Authority le competenze che non ha mai avuto: “La strage del ponte Morandi ha delle cause strutturali nell’assetto istituzionale della vigilanza: sarebbe interessante sapere perché il ministro Passera la sottrasse alla neo-costituita Autorità, dotata di competenze adeguate, per affidarla alla direzione del Mit, privo dei profili professionali”, si chiede il parlamentare. “Oltre alla procedura di revoca, il governo intervenga anche per riportare in capo all’Authority il controllo delle concessioni”. Così il prossimo accordo dovrebbe passare dal vaglio di un organismo indipendente. Ammesso che in futuro ci sia ancora un concessionario.

Saracinesche abbassate. “È agosto, siamo in ferie”, è chiuso il circolo Pd Boido Longhi, in un vicolo di Sestri Ponente, a una manciata di chilometri dal ponte Morandi. In queste strade di Genova dove il Pci prendeva il 90% dei voti e sabato per qualcuno è stato celebrato l’addio al partito: la folla ha fischiato Maurizio Martina e Roberta Pinotti ai funerali delle vittime. I dirigenti del partito – pochi – camminavano rasente al muro. Tanti pezzi grossi alle esequie nemmeno si sono visti.

Tutto era cominciato qui. E, forse, finisce qui. Proprio davanti alla saracinesca della sezione – pardon, oggi circolo – che una volta era il centro della vita del Ponente di Genova: “A Sestri c’erano 8 sezioni: 6 in città e 2 nelle fabbriche. Avevamo 8mila iscritti, il doppio di quelli che oggi il Pd raccoglie in tutta la Liguria”, racconta Aleandro Longhi – nipote dell’omonimo partigiano cui è dedicato il circolo – che di quella sezione fu il segretario negli anni ’70. Oggi le tessere sono 170.

Una volta, dopo una tragedia così, davanti al portone di via Vigna avresti trovato centinaia di persone. Perché la sezione era casa, chiesa, perfino istituzione. Come diceva Togliatti: dove c’è una chiesa c’è una sezione della Dc, quindi il Pci doveva presidiare il territorio. Perfino nell’arredamento c’era una ‘simmetria’: crocifissi e immagini da una parte, foto di Lenin e Berlinguer dall’altra. “Ogni volta che succedeva qualcosa di importante ci si ritrovava e si discuteva… ricordo quando l’Urss invase l’Afghanistan”, racconta Longhi. Kabul è in Asia. Il Morandi invece è a due passi. Ma non c’è nessuno. “Oggi i circoli sono diventati luoghi dove ci si riunisce per decidere i candidati e litigare”, è amaro Longhi che ha chiuso con il Pd.

Addio al territorio, proprio mentre in queste strade la disoccupazione arrivava al 15% e decine di negozi chiudevano i battenti. Fino al ‘sacrilegio’ finale: il segretario nazionale e un’ex ministra fischiati a un funerale. Che effetto fa, visto dalla trincea dell’ultimo circolo? “L’ho visto solo in tv, non sono a Genova. Non mi sono fatto un’idea”, glissa l’attuale segretario Marco Pinna. È crollato il vostro ponte, cosa farete adesso? “Abbiamo sentito i vertici dei municipi. A settembre organizzeremo incontri con esperti”. Ma una volta questa porta era più aperta di una chiesa, tutti i giorni, fino a notte.

Ancora Longhi: “Arrivava chi voleva parlare di politica, chi era rimasto senza lavoro, ma anche chi aveva problemi familiari”. Oggi non si riesce più: “Con i volontari siamo presenti quattro giorni la settimana”, assicura Pinna. Parla di una scuola di politica per formare i dirigenti di domani (ma ci sarà un domani?), di corsi di pittura, di assistenza a chi chiede il reddito di inclusione. Poi però ci sono i conti e qualcuno storce il naso: “Dobbiamo pagare l’affitto alla fondazione Ds. E pensare che questa sede era nostra e gliel’abbiamo data noi”. Già, Roma. Ma è cominciato anche da qui, dalle porte dei circoli. Dal Partito che qui è diventato potere. Tutti ricordano gli anni in cui governava la sinistra e la Liguria è stata ricoperta di cemento, fino alle sponde dei torrenti che poi esplodevano con le alluvioni. Ricordano i consigli di amministrazione delle controllate pubbliche infarciti di fedelissimi. Poi il silenzio negli anni in cui Giovanni Berneschi governava la banca Carige e l’allora governatore Claudio Burlando offriva un posto in fondazione alla Curia di Angelo Bagnasco. Fino all’inchiesta rimborsopoli con metà del consiglio regionale indagato (anche nella Lega che oggi fa la ‘nuova’) e assessori finiti in manette.

Arrivano da lontano i fischi di sabato. Ma ora? “Organizzeremo – conclude Pinna – incontri per capire chi siamo come partito”.

Il costo della vita in Italia negli ultimi dieci anni è aumentato del 12%, i pedaggi ai caselli sono aumentati del 30%. Ogni anno le tariffe autostradali crescono molto più dell’inflazione. Il cerimoniale è sempre uguale: a gennaio, puntuale arriva il decreto del Ministero dei trasporti con l’adeguamento delle tariffe; qualche partito (sempre quelli di opposizione) si indigna, le associazioni dei consumatori protestano. Ma non cambia nulla.

E, pur essendo la più ricca, non è solo Autostrade per l’Italia (Benetton) a guadagnarci, ma tutti gli operatori privati: il record di rincari, ad esempio, appartiene a Gavio. Percorrere i 125 chilometri della A4 Torino-Milano, una delle strade più trafficate d’Italia, oggi costa 16,80 euro più 8,3% sul 2017. Va bene anche al gruppo Toto (Strade dei parchi): per i 150 chilometri della Roma Teramo si pagano 19,60 (+12,9%). Ma i rincari, in parte giustificati da nuovi investimenti, sono solo un aspetto del caro pedaggi.

Gli alti costi che gli automobilisti pagano ai caselli italiani non sono infatti giustificati da alcuna logica economica. A meno che non si ritenga il guadagno del concessionario l’unico sacro principio. Autostrade per l’Italia, che gestisce la metà dei 6mila e passa chilometri di rete italiana (compreso il ponte crollato a Genova il 14 agosto), nel 2017 dai pedaggi ha ricavato 3,6 miliardi di euro, che hanno garantito un margine operativo di 1,9 miliardi (in crescita di 200 milioni rispetto all’anno precedente), cioè più del 50%. La Satap del gruppo Gavio su 434 milioni di ricavi autostradali, ha avuto un risultato operativo di 185 milioni, oltre il 42%. Margini da favola.

Gli adeguamenti annuali stabiliti dal ministero delle Infrastrutture sono basati, per tutti i concessionari, su una formula in cui il dato di base, il più interessante, cioè la remunerazione del capitale, è tutt’ora segreto, anche se qualche economista ne ha fatto una stima. Vediamo: la nuova tariffa fissata ogni anno è data in sostanza dalla variazione dell’inflazione, più un fattore X di remunerazione del capitale, più un fattore K di remunerazione degli investimenti aggiuntivi. Più l’Iva, ora al 22%. I fattori X e K sono stati sinora tenuti segreti dal Ministero, un approccio che pare poco giustificabile. Il nuovo ministro ha dichiarato che li renderà pubblici, non si comprende perché non l’abbia ancora fatto.

L’economista Giorgio Ragazzi, nel libro I signori delle autostrade (il Mulino) fa però un po’ di luce sui numeri a partire proprio dalla convenzione tra Anas e Autostrade per l’Italia, firmata ai tempi della privatizzazione. “Il piano finanziario 1997-2038 allegato alla convenzione redatto in lire a prezzi costanti 1996, prevedeva investimenti per 3,6 miliardi di euro nel quinquennio 1998-2002, e un tasso interno di rendimento (Tir) del 7,14% sull’arco dei quarant’anni della concessione. Il Tir previsto era molto elevato: si trattava infatti di un rendimento reale, essendo stato calcolato nell’ipotesi di prezzi costanti, per di più al netto delle imposte, difficilmente giustificabile per un’attività a rischio pressoché nullo”. In pratica si sarebbe fissato un tasso rendimento del capitale a un livello che seppur, alto, poteva avere qualche giustificazione 12 anni fa, quando l’inflazione era superiore al 4% e il rendimento dei capitali andava di conseguenza. La parte che ha dell’incredibile è che i coefficienti X e K restano costanti durante tutta la concessione (che per Autostrade è stata prorogata al 2042) ed eventuali aumenti dell’inflazione sono calcolati in aggiunta. I concessionari hanno insomma ha un altissimo profitto, garantito, sul capitale impiegato. Ma non è tutto qui.

La parte di tariffa che dovrebbe ripagare il capitale impiegato in nuovi investimenti, è calcolata su quelli programmati. Il finanziamento degli investimenti è in effetti la foglia di fico che usano tutti i concessionari per giustificare gli aumenti. Peccato che questa sorta di consorteria medievale, beneficiaria di concessioni, sugli investimenti sia inadempiente. L’ultima relazione del ministero delle Infrastrutture mostra infatti che tra il 2008 e il 2016 gli investimenti effettuati dai concessionari sono stati 8,3 miliardi a fronte di 9,8 miliardi programmati: un miliardo e mezzo in meno.

Da segnalare, infine, il trattamento tariffario di favore riservato ad Autostrade per l’Italia: la società non è soggetta cosiddetto price cap, un tetto alla tariffa, determinato dal un cosiddetto “coefficiente di efficientazione”, cioè dal presupposto che col tempo il concessionario diventi più efficiente e i suoi costi (gestione, manutenzione) diminuiscano. Cosa puntualmente avvenuta, per esempio con l’automazione dei caselli. E così i privati guadagnano, e gli italiani pagano, sempre di più.

“La rottura dello strallo”. Resta l’ipotesi principale su cui lavora la commissione ministeriale che indaga sul crollo del ponte. Ma potrebbe esserci, dice il presidente Roberto Ferrazza, “una serie di concause”. Aggiunge: “La rottura dello strallo può essere stata determinata sia da un comportamento anomalo della trave o dal cedimento delle mensole che tengono gli impalcati. Una eventuale rottura della mensola può aver fatto girare l’impalcato e sovraccaricato lo strallo”. Gli esperti si sono concentrati ieri anche sul carro ponte che era stato posizionato sul Morandi e che era utilizzato per i lavori in corso. I dirigenti di Autostrade, interpellati dal cronista, però respingono l’ipotesi: “Si tratta di una struttura che pesa poche tonnellate”. Resta il fatto che il carro ponte – crollato con il Morandi – era posizionato vicino al pilone 9. I tecnici, invece, escludono categoricamente che la causa del disastro sia stato un fulmine. Grazie ai primi rilievi si è già ricostruita la dinamica degli eventi: “Il ponte prima si è storto, poi è caduto”. Le indagini della commissione e dei pm devono stabilire i motivi del disastro e verificare se siano stati svolti controlli adeguati. L’attenzione si sta concentrando anche su eventuali carenze della vigilanza affidata allo stesso ministero. Ancora: in Procura si valuta l’ipotesi di contestare il reato di omicidio stradale.

Ma c’è un altro documento – rivelato da l’Espresso – da cui emerge che le debolezze del ponte erano note. È una relazione del febbraio 2018 con cui il ministero si pronuncia sui lavori previsti, firmata tra gli altri proprio da Ferrazza e Antonio Brencich (che oggi fanno parte della commissione d’indagine). Si legge: “I risultati delle prove riflettometriche hanno evidenziato un lento trend di degrado dei cavi costituenti gli stralli (riduzione d’area totale dei cavi del 10-20%) e proprio per tale considerazione Autostrade ha ritenuto avviare una progettazione finalizzata al rinforzo degli stralli delle pile 9 e 10”. Ancora: “Le indagini sono state estese agli altri elementi strutturali che hanno evidenziato quadri fessurativi (lesioni) più o meno estesi, presenza di umidità, fenomeni di distacchi, dilavamenti, ossidazione… sulla base delle indagini svolte la società progettista ha cautelativamente stimato un grado di ammaloramento medio oscillante dal 10 al 20%”. Un dirigente di Autostrade spiega al Fatto: “Il logoramento era inferiore al margine di sicurezza previsto per il ponte”. Resta il fatto che i rilievi erano noti ai tecnici del ministero (chiamati in causa per valutare l’adeguatezza dei lavori previsti) ed alle stesse Autostrade. Ma a quali conclusioni arrivano gli esperti? Solo Brencich pare aver sollevato dubbi sull’adeguatezza degli interventi: “Il professore fornisce spunti per migliorare la lettura dei documenti progettuali”, è riportato. Una critica che evidenzia la mancanza di radiografie dei cavi con raggi gamma e carotaggi. Tuttavia alla fine la relazione si chiude in modo sorprendente: “Complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile”. Nessun provvedimento viene preso per limitare o chiudere il traffico sul ponte.