Con un tweet lanciato nel pomeriggio di ieri, il ministro dell’Interno Matteo Salvini ha annunciato la presenza di un gommone con una settantina di persone a bordo nelle acque sotto il controllo maltese. Insieme al testo il leader della Lega ha pubblicato la foto della ripresa aerea dell’imbarcazione, con il logo della missione navale Eunavfor Med. Il commento del ministro riproponeva la polemica con La Valletta: “Qualcuno si degnerà di intervenire o li manderanno ancora una volta in direzione Italia???”. La risposta è arrivata poco dopo, quando il Times of Malta ha annunciato il salvataggio da parte della locale Guardia costiera, citando fonti vicine al governo di Joseph Muscat. Il gommone, secondo il giornale, era in distress, con il motore in avaria e in fase di sgonfiamento. Il numero complessivo dei naufraghi è 61, con un uomo incosciente, spiegano le fonti governative maltesi.

Rimane, intanto, ferma davanti a Lampedusa la nave della Guardia costiera italiana Diciotti, con 177 naufraghi a bordo, salvati nei giorni scorsi in zona Sar (Search and Rescue, ricerca e salvataggio) di competenza maltese. Nessun indicazione per lo sbarco è arrivata dal Viminale, mentre il ministro degli esteri Enzo Moavero Milanesi starebbe lavorando a livello diplomatico per arrivare ad una soluzione europea, con la distribuzione dei migranti e rifugiati tra diversi paesi. Senza una soluzione in questo senso – assicurano fonti del ministero dell’Interno – lo sbarco non verrà autorizzato. Il centro di coordinamento dei soccorsi della Guardia Costiera italiana ha confermato lo stand-by, spiegando di non avere informazioni sullo sbarco. La nave era intervenuta salvando una imbarcazione con 190 naufraghi in situazione di pericolo. Subito dopo l’operazione Matteo Salvini aveva criticato duramente l’azione della Guardia costiera, affermando che il Viminale non era stato avvisato. Malta, da parte sua, aveva scritto una dura lettera al comando generale delle Capitanerie di porto, sostenendo che l’imbarcazione soccorsa dagli italiani non fosse in pericolo.

Hanno anni di viaggio sulle spalle, migliaia di chilometri percorsi partendo dall’Afghanistan e dal Pakistan, attraversando fiumi, foreste, montagne. Sul corpo portano i segni delle violenze, dei percorsi impervi, tra campi minati e sentieri deserti. Sono quasi diecimila, forse molti di più, i migranti e i rifugiati che stanno ripercorrendo la via dei Balcani. L’Ungheria è ormai chiusa, blindata dal filo spinato steso dal governo Orban. Quella via che attraversa l’Est Europa era stata dimenticata, dopo gli accordi con cui la Ue ha finanziato la Turchia per fermare il flusso. Oggi la nuova via scorre più a ovest, con la Bosnia-Erzegovina divenuta il nuovo crocevia. Prima sono arrivati gli uomini, poi dalla scorsa primavera si sono messe in cammino le famiglie, le donne, i bambini. Sono apparsi a Sarajevo e più avanti sul confine nord con la Croazia, nelle città di Bihac e Velika Kladuša. L’Europa è a un passo, ma ad una distanza politica difficile da misurare.

La Bosnia-Erzegovina ha una storia recente e dolorosa di guerre, migrazioni forzate, fughe e profughi. A due mesi dalle prossime elezioni presidenziali, il Paese simbolo dell’ultimo grande conflitto etnico europeo si trova ora ad affrontare una situazione di vera emergenza. Da maggio a luglio sono arrivati almeno settemila migranti e richiedenti asilo e da allora il flusso ha raggiunto i duemila arrivi al mese. Le stime sulle attuali presenze, che includono solo chi è stato registrato, superano le diecimila persone, cifra non lontana dai 12 mila sbarchi in Italia dalla Libia attraverso il Mediterraneo centrale. L’impatto sul Paese è enorme, considerando che le cifre ufficiali stimavano a maggio appena 1.138 presenze. Da allora il flusso non si è più fermato, con un paese impreparato per affrontare l’emergenza: “In Bosnia i soli due campi aperti sono vicini a Mostar e Sarajevo, con 400 posti in tutto”, racconta al Fatto quotidiano Daniele Bombardi, responsabile delle attività in Bosnia-Erzegovina della Caritas italiana. La periferia della capitale e le città di confine vedono sorgere accampamenti ovunque. Per ora con i primi fondi del Consiglio d’Europa le autorità locali stanno ristrutturando una vecchia caserma vicino Sarajevo, per accogliere 400 migranti, come terzo centro profughi. Appena una goccia.

Il confine con la Croazia che va da Bihac a Velika Kladuša è divenuto lentamente un cul-de-sac, dove i migranti e i rifugiati si fermano in attesa di tentare il viaggio verso nord. Anche qui le condizioni di accoglienza sono precarie e la situazione potrà solo peggiorare con l’arrivo dell’autunno e dell’inverno: “A Bihac c’è una struttura fornita dalla municipalità per l’accoglienza, un edificio che doveva essere la Casa dello studente” racconta Greta Mangiagalli, volontaria in Bosnia-Erzegovina per l’Ong Ipsia, in supporto alla Croce rossa locale. “È un vecchio stabile mai terminato, ha il tetto danneggiato, non ha finestre, è in parte senza pareti. Vicino c’è poi un campo aperto, dove i migranti si sono accampati con le tende”, prosegue il racconto. Difficile stabilire con precisione le presenze. La Croce rossa e l’Ong italiana ogni giorno preparano circa 800 pasti, mentre l’Organizzazione internazionale per le migrazioni dell’Onu ha fornito sei container con le docce. Vicino a Bihac le agenzie Onu hanno allestito un centro per le fragilità, soprattutto famiglie, che può accogliere 140 persone. Complessivamente un migliaio di presenze, in una piccola città con 61 mila abitanti. L’assistenza sanitaria è garantita da Medici senza frontiere, che in accordo con l’ospedale locale garantiscono un presidio tutte le mattine. “I problemi sanitari principali sono la scabbia e le ferite dovute alla violenza soprattutto da parte della polizia di frontiera – racconta la volontaria italiana – e ai lunghi percorsi nei boschi”. Anche a Velika Kladuša, 44 mila abitanti, l’assistenza è fornita da volontari, i gruppi No name Kitchen e Sos Kladuša.

Chi supera il confine con la Croazia diventa invisibile: “I migranti e i rifugiati sanno che appena vengono visti dalla popolazione – racconta Greta Mangiagalli – viene avvisata la polizia”. L’espulsione è immediata: “Normalmente quando sono fermati i loro cellulari vengono distrutti e sono trasferiti verso la Bosnia. Molte persone tornano con segni di percosse – prosegue il racconto – che loro attribuiscono a violenze da parte della polizia”.

La meta per tutti è Trieste, punto di transito per cercare di raggiungere il Nord Europa. Quei quasi trecento chilometri dell’ultima parte del viaggio la percorrono nascosti nei boschi della Croazia e della Slovenia, invisibili, camminando per giorni e giorni. Alle spalle lasciano guerre e antichi nazionalismi.

46 milioni di perdita nel 2015, 81 milioni nel 2016 e 181 nel 2017. Praticamente una perdita che si raddoppia ogni anno. Sono gli ultimi tre risultati di bilancio di Benetton Group, la storica impresa di maglieria che ha fatto il successo, negli anni ‘70 dell’omonima famiglia trevigiana. I dati sono nel bilancio consolidato di Edizione srl, la holding finanziaria che controlla le partecipazioni. In calo anche i ricavi: 1,28 miliardi nel 2017, contro gli 1,37 del 2016 e gli 1,50 nel 2015. In un settore dove c’è la competizione, a differenza, per esempio, delle concessioni stradali il gruppo veneto non ce la fa. Nel bilancio la perdurante crisi dell’impresa di abbigliamento è spiegata così: “Il settore sta affrontando una fase delicata di trasformazione ed evoluzione, quale risposta ai sostanziali cambiamenti nelle abitudini di consumo (tipologia, frequenza e modalità di acquisto) che si vanno affermando, anche a seguito della rivoluzione digitale in atto”.

In effetti, per stare sul mercato bisogna adeguarsi e rinnovarsi, è la dura legge della concorrenza e la sfida che tocca a ogni imprenditore.

Il paese di Bengodi delle concessioni autostradali è l’Italia. A spartirsi i quasi 7 mila chilometri di rete sono 24 diversi concessionari, tra cui dominano come un oligopolio Autostrade per l’Italia (Benetton), che gestisce circa il 50% della rete, e la Sias (Gavio), con il 20%. Secondo uno studio dell’Università la Sapienza di Roma, dopo la Francia, è il paese con il maggior ricavo medio da pedaggi: 841 mila euro per chilometro all’anno. Ai concessionari è affidata la progettazione, la gestione, la riscossione, la eventuale costruzione. La maggior parte delle autostrade sono state costruite con soldi pubblici e l’investimento iniziale, quando sono state privatizzate nel 1999, era già ammortizzato. Quello che incassano i concessionari è quindi una specie di tassa, o rendita. Inoltre, le concessioni affidate senza gara e prorogate agli stessi concessionari sono una consuetudine tutta italiana, sulla quale l’esecutivo Ue ha sempre avuto da ridire.

La sicurezza dell’infrastruttura stradale in Europa è regolata da una direttiva Ue del 2008, che unifica le procedure e i controlli. Nel caso in cui l’infrastruttura sia gestita da un operatore privato, è il concessionario ad essere responsabile della sicurezza e della manutenzione della strada. I sistemi di gestione autostradale adottati negli altri principali Paesi europei sembrano essere più efficienti e più economici (salvo in Francia) di quello che vige in Italia.

Germania. È la patria dell’autostrada gratuita, anche se dal 2005 è stato introdotto il pagamento per i mezzi pesanti, quelli superiori alle 12 tonnellate. Circa 13 mila i chilometri di rete autostradale. Il pedaggio è commisurato al peso e alla lunghezza del veicolo e ai chilometri percorsi, tramite rilevamento Gps. La riscossione elettronica è affidata con gara a una società privata, remunerata con circa il 17% del gettito. Il ricavo medio per chilometro è tra i più bassi d’Europa: 312 mila euro l’anno. I ricavi autostradali affluiscono a un fondo pubblico e sono reimpiegati in investimenti per la sicurezza e lo sviluppo della rete.

Spagna. È la rete più estesa d’Europa. Ma su oltre 15 mila chilometri, quelli concessi a privati e sottoposti a pedaggio sono poco più di un quinto, 3.400. Gran parte della rete autostradale fu costruita negli anni 70 da capitali privati, in concessione. Negli anni ‘80 il governo socialista decise di sviluppare la rete con soldi pubblici, coadiuvati da fondi Europei, e rilevò tre concessionarie in fallimento. Negli anni ‘90, prima dell’introduzione delle norme antitrust europee molte concessioni a società private sono state prorogate, ma in cambio di riduzioni tariffarie e investimenti in tratti non remunerativi. Il ricavo medio annuo per chilometro è di 477 mila euro.

Francia. Su 11.600 chilometri di rete, circa un quarto è gratuito. La rete a pedaggio è stata costruita prevalentemente negli anni ‘70 da concessionarie pubbliche. All’inizio degli anni ‘80, a causa della crisi del petrolio, lo Stato ne dovette rilevare tre su quattro per evitarne il fallimento. Le concessionarie pubbliche sono quindi state quotate in Borsa e poi, nel 2005, privatizzate. Le tariffe, indicizzate all’inflazione, sono fissate sulla base di contratti tra il governo e il concessionario e riviste ogni cinque anni. Il ricavo medio dei concessionari per chilometro è di 950 mila euro.

Austria. I 2.200 chilometri di autostrade sono dal 1997 in capo allo Stato, attraverso un’agenzia federale. Il pedaggio è pagato dai veicoli con l’acquisto di un bollo adesivo autostradale, similmente a quanto accade in Svizzera, l’importo varia in funzione del periodo: dai 9 euro per 10 giorni, a 87 per l’adesivo annuale, le moto pagano la metà. Il ricavo da pedaggi, circa 750 mila euro a chilometro l’anno, è reinvestito nella rete, per sicurezza, manutenzione, ampliamenti.

Regno Unito. La rete, 3.700 chilometri, è stata costruita ed è gestita dallo Stato, non si pagano pedaggi. Il costo è caricato sulle tasse automobilistiche, ed è difficile stimarne l’importo. I privati sono talvolta coinvolti dall’agenzia pubblica delle autostrade nell’ampliamento della rete o la costruzione di tunnel, ottenendo dallo stato un pedaggio ombra come remunerazione. Il ricorso a capitali privati è limitato da regole stringenti: si deve dimostrare che porti a una riduzione di costo rispetto all’alternativa della spesa pubblica e che vi sia un’effettiva assunzione dei rischi da parte della società privata.

I familiari di due dei quattro giovani di Torre del Greco (Napoli) morti nel crollo del ponte Morandi hanno sporto denuncia. Lo hanno fatto tramite l’avvocato Antonio Cirillo che ieri, su incarico delle famiglie di Giovanni Battiloro (29 anni) e Matteo Bertonati (26), ha depositato l’atto alla Procura di Genova, dove è aperta un’inchiesta. “Per ora – ha spiegato all’Ansa l’avvocato Cirillo – la denuncia è contro ignoti. A breve, magari già lunedì, conto di incontrare anche le altre due famiglie (quelle di Antonio Stanzione e Gerardo Esposito, ndr) per formalizzare quella che potrebbe essere un’azione congiunta. Le famiglie chiedono risposte e nomineremo un pool di esperti che potrà partecipare agli atti irripetibili che la Procura effettuerà una volta individuati i soggetti avvisati per questa sciagura”.

Il legale ricorda che “l’individuazione dei responsabili deve essere il primo passo per poter iniziare a rimettere sulla giusta via una situazione che non dovrà mai più accadere in un Paese civile”. I ragazzi stavano passando sul ponte Morandi per andare in vacanza a Barcellona. Le famiglie non hanno voluto funerali di Stato: “Mio figlio è stato ucciso dallo Stato”, ha detto il padre di Giovanni.

Una letteraal Sole 24 Ore. Così il ministro per gli Affari Ue, Paolo Savona, ha in sostanza annunciato quello che pare un accordo nel governo attorno al suo famoso piano di investimenti da 50 miliardi da inserire nella prossima manovra. Il ragionamento, va detto, non fa una piega: “Una cosa è certa. Il governo non può presentare un bilancio per il 2019 basato sull’ipotesi di un peggioramento del saggio reale di crescita rispetto a quello già basso previsto in precedenza”. Serve spesa in conto capitale per portare il Pil a +2%. Come si fa? Sollecitando soprattutto quelli privati e, in particolare, quelli delle grandi aziende controllate dallo Stato: “L’Eni ha pronto un piano di 22 miliardi, leggo che anche Terna avrebbe un piano da 12 miliardi. Penso che anche l’Enel e Leonardo, per citare alcune imprese, li abbiano”. Bisogna vedere quanti siano già stati incorporati dal Tesoro nelle sue stime di crescita e quanti sono attivabili fin da subito. Se gli investimenti privati “ammontassero a 34 miliardi (circa il 2% del Pil), ne scaturirebbe la necessità di attuare investimenti pubblici solo per 16 miliardi (circa l’1% del Pil), una dimensione plausibile”. E, soprattutto, digeribile anche per il ministro dell’Economia Giovanni Tria.

Il numero dei morti aumenta e la lista dei dispersi si esaurisce. Sono salite a 43 le vittime del crollo del ponte Morandi avvenuto a Genova lo scorso 14 agosto. Nel pomeriggio di ieri all’ospedale San Martino è spirato Marian Rosca, camionista 36enne di origini romene. L’uomo era stato ricoverato in condizioni disperate con un trauma toracico e un trauma cranico “importantissimo”. Nella notte, invece, dalle macerie i soccorritori hanno trovato un’auto schiacciata sotto un blocco di cemento. Era la vettura della famiglia Cecala di Oleggio (Novara) che martedì avrebbe dovuto imbarcarsi al porto di Livorno intorno alle ore 17 per raggiungere l’Isola d’Elba. Nella vettura sono stati trovati i corpi di papà Cristian, mamma Dawna e della piccola Krystal di 9 anni.

Sono finite le speranze di trovare in vita Mirko Vicini, 30 anni, addetto dell’azienda municipalizzata dei rifiuti, Amiu, che martedì era nel capannone colpito dal crollo. Insieme al collega Bruno Casagrande avevano appena finito il turno, ma non hanno fatto in tempo a lasciare il capannone. Il corpo di Casagrande è stato trovato il giorno dopo, quello di Vicini no, ragione per cui la madre del 30enne da giorni stava vicino al luogo delle ricerche in attesa di notizie sul figlio. È vivo, invece, Loohuis Albert, turista tedesco che era stato inserito nell’elenco delle persone non rintracciate. Ieri ha telefonato alla prefettura per dire che sta bene ed è in vacanza col suo cane. Adesso la lista dei dispersi è esaurita, ma fra le macerie i soccorritori scavano ancora.

“Non siamo stati capaci di far sentire la nostra vicinanza alla città. Mi scuso profondamente”. Quattro giorni dopo la tragedia del Ponte Morandi i vertici di Autostrade affrontano Genova. Al mattino eccoli al funerale. Poi una conferenza stampa. Tocca all’ad Giovanni Castellucci accompagnato dal presidente Fabio Cerchiai metterci la faccia. E provare a prendere degli impegni: la somma che Autostrade mette sul tavolo è mezzo miliardo. La prima azione “è per le famiglie delle vittime. Abbiamo stanziato un fondo per le esigenze immediate che verrà gestito dal Comune”. Poi tocca a Genova: l’impegno di Castellucci è di “ripristinare il prima possibile la viabilità e ricostruire il ponte sul Polcevera. Abbiamo un progetto che ci permette in otto mesi, tra demolizione e ricostruzione, di avere un nuovo ponte in acciaio”. Autostrade costruirà “in accordo con il Comune, la nuova viabilità interna alle aree Ilva per alleggerire il traffico pesante dalla città. Cominceremo lunedì (domani, ndr). È un modo per ricucire la viabilità cittadina”. Ma perché il ponte è crollato? “Tutte le relazioni di cui sono a conoscenza davano uno stato di salute buono”, sostiene Castellucci. Aggiunge: “Dubbi sullo stato di manutenzione del ponte mi dicono che erano stati superati. Ma verificheremo”. Colpa di Autostrade? “Non riteniamo che ci siano le condizioni per un’assunzione di responsabilità”. E ritorna, nei discorsi di alcuni dirigenti, l’ipotesi del fulmine che avrebbe colpito i tiranti del pilone 9. Ma è vero? Lamma (Laboratorio di Monitoraggio e Modellistica Ambientale per lo sviluppo sostenibile) è un consorzio pubblico tra la Regione Toscana e il Cnr; tiene un archivio dei fulmini. Risulta che la mattina del 14 agosto alle 11,35 e 59 secondi una scarica avrebbe colpito il pilone 9. Trenta secondi prima del disastro (come emerge dal video di Autostrade). Ma può un fulmine far cadere un ponte? “Mi sembra difficile”, ha detto il procuratore Franco Cozzi. Gabriele Camomilla, in passato direttore Ricerca e Manutenzione di Autostrade, è l’uomo che curò la messa in sicurezza del pilone 11. Lui conosce il ponte a menadito. E in proposito dice: “Deve esserci stato un cigno nero, un evento imprevedibile. Vedremo se un fulmine. Ma si tratterebbe di una causa scatenante che rende catastrofica una situazione già esistente”.

Ieri gli applausi erano tutti per le istituzioni, presidente della Repubblica ed esponenti del governo. Fischi e qualche grido, “Vergogna”, erano invece destinati ad alcuni parlamentari Pd. In passato, però, spesso avveniva il contrario: dal cordoglio emergeva la rabbia verso politici al potere.

A volte partivano fischi agli avversari, come quelli di alcuni militanti comunisti al funerale del segretario del Pci Enrico Berlinguer (morto l’11 giugno 1984) contro l’allora presidente del Consiglio Bettino Craxi, socialista. Invece al rito funebre di Craxi, nel 2000 a Tunisi, furono fischiati Lamberto Dini e Marco Minniti, esponenti del governo D’Alema, che subirono un lancio di monetine (come Craxi davanti all’hotel Raphael nei giorni di Tangentopoli). Gli applausi andarono a Francesco Cossiga e Silvio Berlusconi. Quest’ultimo, diventato premier, fu contestato nel 2002 a Torino all’ingresso nel duomo per l’ultimo saluto a Gianni Agnelli. Sembrava un regolamento di conti a destra la contestazione al presidente della Camera Gianfranco Fini, fischiato nel 2012 alle esequie di Pino Rauti, proteste placate dalla figlia del defunto, Isabella, moglie di Gianni Alemanno. “Sono credente e solo per questo non ho partecipato alla contestazione”, sostenne Francesco Storace.

Ci sono poi i funerali delle vittime del terrorismo e della mafia. Fischi e insulti furono rivolti al presidente Giovanni Leone e al ministro dell’Interno Mariano Rumor alla cerimonia per i morti in piazza della Loggia a Brescia del 28 maggio 1974. Il 6 agosto 1980, al funerale delle vittime della strage alla stazione di Bologna del 2 agosto, furono contestati gli uomini di governo. Per il presidente Sandro Pertini e il sindaco Renato Zangheri ci furono applausi.

Due anni dopo a Palermo, all’ultimo saluto al generale Carlo Alberto Dalla Chiesa e alla moglie Emanuela Setti Carraro, uccisi dalla mafia il 3 settembre, la folla protestò contro i parlamentari (una bottiglia lanciata contro il ministro Virginio Rognoni, monetine contro il presidente del Consiglio Giovanni Spadolini) e omaggiò Pertini, ancora lui. Dopo dieci anni, alle esequie di Giovanni Falcone e degli agenti di scorta, uccisi da Cosa nostra a Capaci il 23 maggio 1992, il presidente supplente della Repubblica Spadolini, il ministro della Giustizia Claudio Martelli e quello dell’Interno Vincenzo Scotti furono contestati. Stesso clima alla camera ardente e ai funerali della scorta di Paolo Borsellino, gli agenti morti col pm in via D’Amelio il 19 luglio 1992: la folla protestò contro i politici (il neopresidente della Repubblica Oscar Luigi Scalfaro, il ministro Martelli e il segretario Msi Fini): “Fuori la mafia dallo Stato”, era il coro. Il 24 luglio i funerali di Paolo Borsellino si tennero senza rappresentanti dello Stato. Nel 2002 nessun politico di spicco partecipò a quelli di Antonino Caponnetto, capo del pool antimafia negli anni delle stragi.