Inutili le piogge degli ultimi giorni: il caldo ha dato alla testa a Renzi e i suoi ultimi giapponesi. Cosa può fare un partito in drammatica emorragia di consensi per rendersi ancora più odioso, di fronte a una tragedia che ha sconvolto il Paese? Questo: 1) Attaccare chi propone di revocare la concessione di Autostrade, evocando giochetti in borsa e insider trading. “Il balletto intorno alla possibile revoca della concessione – dice Renzi – è molto strano e sicuramente richiamerà l’attenzione della Consob”. Il deputato Miceli insinua: “La Casaleggio pubblichi l’elenco dei suoi soci e vediamo se contiene il nome di qualcuno che ha speculato sul crollo del titolo di Atlantia”. 2) Chiedere le dimissioni di Toninelli. È lui il responsabile del contratto capestro tra lo Stato e i Benetton, o delle proroghe senza gara? O della manutenzione del ponte Morandi? 3) Insistere nella campagna demenziale con cui si assume di aver straperso le ultime 5 elezioni per colpa di troll russi e fake news. Renzi ormai ne è ossessionato: “Ci vorrebbe una commissione di inchiesta su questi temi, ma a Salvini e Casaleggio non piacerebbe. Abbiamo creato un gruppo di avvocati: porteremo in tribunale tutti, non guardiamo in faccia nessuno”. Lo spalleggia il truce Orfini: “Ora basta, denunceremo tutti”. Ma quando scade la concessione del partito al senatore di Scandicci?

Due Genova. Una che vive di giorno. E una di notte. Dai primi di settembre la vita dei genovesi dovrà cambiare. In gioco c’è il destino della città, con costi enormi: “È difficile quantificare il danno – spiega Guido Conforti, vicedirettore e responsabile del centro studi di Confindustria Genova –. Dal punto di vista qualitativo ci sono danni a tutte le economie cittadine: a quella del porto e dei servizi, all’industria e al turismo e ai tanti cittadini che si muovo per lavorare. Dal punto di vista quantitativo, invece, l’ammontare dipenderà da quello che sarà fatto e dagli interventi che si intraprenderanno”.

La prima mossa sarà quella emersa il giorno di Ferragosto, quando all’Autorità portuale si sono riuniti gli stati maggiori del porto di Genova. Non c’è un minuto da perdere: ci sono migliaia di container che aspettano, migliaia di tonnellate di merce in attesa di essere inviate alle industrie del Nord (anche per l’economia di Lombardia e Piemonte la sorte di Genova è decisiva). Il porto è la prima industria della Liguria: i traffici hanno raggiunto negli scorsi anni il record di 2,2 milioni di teu (l’unità di misura dei container) e 51,3 milioni di tonnellate di merci. Un miniera anche dal punto di vista fiscale: 347 milioni di dazi l’anno, ma soprattutto 2,56 miliardi di Iva.

Col crollo del ponte Morandi, però, i due terminal, quello di Voltri-Prà (a ovest del centro, destinato alla logistica) e quello di Sampieradena (in città, utilizzato per merci e passeggeri) non sono più collegati in modo diretto e il secondo è quasi tagliato fuori: “Da lì si muovono 1.500 tir al giorno. Una parte va verso la Milano Serravalle, mentre le altre vie sono interrotte”, spiega Leopoldo Da Passano, responsabile del servizio politiche portuali di Confindustria Genova. I camion, che a volte scaricano in un terminal e si ricaricano nell’altro, dovranno intasare le vie cittadine oppure salire a Novi Ligure e poi scendere con tempi più lunghi, “non competitivi rispetto a quelli di altri porti”, dice Da Passano. Poi ci sono le ferrovie su cui passa soltanto una piccola parte delle merci. Tre stazioni sono legate al porto, ma per la caduta del ponte sono stati interrotti i collegamenti degli scali merci di Genova Marittima e Sampierdarena, mentre resta regolare il traffico su Voltri. Con le due stazioni marittime bloccate, i rischi sono due: “I container potrebbero essere dirottati su altri porti”, sostiene Da Passano. E quindi Genova perderebbe quote a vantaggio di Savona, La Spezia o Livorno. In alternativa “le rotaie saranno abbandonate e le merci viaggeranno per le strade”, che scoppieranno.

La prima idea emersa dalle riunioni all’Autorità portuale è “dividere” Genova. La vita della città di giorno. Quella del porto di notte. “Stiamo studiando come fare per concentrare le attività di carico e trasporto del porto nelle ore notturne, in modo da rendere sostenibile il traffico che sennò è destinato a esplodere”, spiega Edoardo Rixi (Lega), sottosegretario genovese alle Infrastrutture e ai Trasporti. Ma non è facile: “C’è un problema di turni di lavoro, di straordinari da pagare. Insomma, ulteriori spese che potrebbero gravare sulle imprese mettendole in ginocchio”. Per questo Governo e autorità locali stanno studiando forme di agevolazione fiscale o contributiva.

Bisogna trovare, in poche settimane, nuove strade. Per ironia della sorte a poche centinaia di metri dal Morandi erano in corso lavori che creavano pesanti disagi alla circolazione e ulteriori code sul ponte. L’obiettivo è allacciare la strada che corre lungo il porto (lungomare Canepa) con l’autostrada. Erano previsti otto, dieci mesi di lavori, ma adesso si dovrà fare presto, molto. La speranza è quella di creare una specie di bretella che bypassi il ponte attraversando la città.

Ma nel frattempo, appunto, bisogna tirare fuori nuove strade dal cilindro. E allora l’unica soluzione è proprio cercare nel porto, quella città dentro la città. Così, in attesa della fine dei lavori per il raccordo di lungomare Canepa, si potranno utilizzare le strade interne all’Ilva. Non solo: c’è la Valpolcevera (che sfiora i centomila abitanti) che è spezzata in due. È interrotta via Fillak, trafficatissima arteria del Ponente cittadino, su cui incombe ancora il pilone 10 del ponte. E le strade che corrono lungo il torrente Polcevera sono invase da montagne di macerie. Bisognerà riaprirle entro l’inizio di settembre, quando riapriranno uffici, fabbriche e scuole.

È una questione di sopravvivenza: sul ponte Morandi transitavano in media 69mila mezzi al giorno. Che vuol dire picchi di 80mila (molti camion diretti in porto). I genovesi lo sanno: ogni mattina e ogni sera, nelle ore di punta, sul viadotto crollato c’erano code di ore. Immaginate di riversare tutto il traffico su una manciata di strade urbane a una o due corsie già intasate. Ne va del porto. Ma non solo. Ci sono decine di migliaia di liguri che dal Ponente (Savona) raggiungono ogni giorno Genova per lavorare. Adesso dovranno mettere in conto due ore di viaggio per fare trenta chilometri.

Da Verona ad Agrigento è “sindrome Morandi”. Dopo la sciagura di Genova in tutta Italia è allarme per le opere realizzate dall’ingegnere romano scomparso nel 1989. Dopo Agrigento, che valuta seriamente l’ipotesi dell’abbattimento del Ponte che collega la città con Porto Empedocle (chiuso da diversi mesi) e le rassicurazioni dell’Anas sulle condizioni del viadotto firmato Morandi a Catanzaro, ieri è stato il turno di Benevento. Clemente Mastella, sindaco della città sannita, ha dato indicazione di chiudere il Ponte San Nicola, opera di Riccardo Morandi realizzata nel 1955 e che prende il nome dal torrente sottostante. La decisione, spiega Mastella, è stata presa “per motivi precauzionali a seguito della relazione del capo dell’ufficio tecnico, ingegner Perlingieri” e “in attesa che la commissione di esperti delle Università di Benevento e Napoli e l’Anas, che collaborerà con i suoi tecnici per un’intesa con il presidente Armani, ci darà il responso definitivo”.

Mastella si dice consapevole che “ci saranno dei problemi di traffico e dei sacrifici, e me ne dispiace. Ma – conclude – la sicurezza dei cittadini, di Benevento e non, è per me e la mia amministrazione un bene primario e intangibile con qualsiasi altra ragione”. L’ordinanza resterà in vigore fino a quando la commissione tecnica, che sarà composta anche da diversi esperti esterni all’amministrazione comunale, non garantirà la sicurezza del ponte, già oggetto di lavori di consolidamento due anni fa in seguito all’alluvione del 2015.

La sindrome però è andata oltre. L’ingegner Morandi, infatti, nel 1953 diresse i lavori per il rafforzamento di un’ala dell’Arena di Verona. Il comune di Verona ha sentito ieri il bisogno di precisare che “l’ala dell’Arena, stabilizzata negli anni 1954-1955 con un pionieristico progetto di Riccardo Morandi dal 2012 è monitorata quotidianamente, grazie ad un sistema altamente innovativo di osservazione statica e dinamica. Tutti i dati vengono registrati e, grazie ad una convenzione con l’Università di Padova, vi è una lettura continua dei movimenti non solo dell’ala ma anche del resto dell’anfiteatro”.

“Se ci fosse stata la Gronda il disastro non sarebbe avvenuto”. Adesso tutti a dire che con la grande opera da 4,3 miliardi, oggi non piangeremmo i morti. Addirittura sui social c’è chi insulta e minaccia il consigliere comunale Paolo Putti, critico nei confronti del raddoppio autostradale.

Ma è falso. Primo perché la Gronda richiederebbe otto anni di lavori e quindi non sarebbe stata pronta prima della tragedia. Non solo: la Gronda, con il nuovo percorso di 72 chilometri, doveva aggiungersi al ponte. Non sostituirlo.

Proprio per risolvere il problema della viabilità di Genova: una città di 600 mila abitanti che ha solo una via di accesso verso Piemonte, Lombardia, Francia e Spagna (il 40% del traffico). Ma c’è di più. Negli Anni 80, molto prima della Gronda, la società Autostrade – allora pubblica – aveva elaborato un progetto che aveva la stessa funzione, ma con un percorso molto più breve, con un impatto inferiore e costi decisamente più bassi. Era la cosiddetta bretella Voltri-Rivarolo. “Avevamo già i cantieri pronti, potevamo partire già a metà degli Anni 90. Se avessimo continuato, la bretella sarebbe in funzione da vent’anni. E quindi il ponte Morandi da tempo sarebbe stato alleggerito del traffico. Invece fummo costretti a chiudere i cantieri e a cacciare al vento decine di miliardi di lire già stanziati”, ha raccontato al Fatto l’ingegner Gabriele Camomilla, all’epoca direttore della Ricerca e della Manutenzione di Autostrade. Ma che cosa successe allora? “Claudio Burlando e il Comune diedero parere negativo alla bretella”. Proprio Burlando – prima sindaco, poi ministro dei Trasporti e infine Governatore della Liguria – che oggi è tra i sostenitori della Gronda. Perché disse no? “L’opera era troppo impattante. Era previsto un ponte sulle case della Valpolcevera”, risponde Burlando. Camomilla ribatte: “Non capisco perché la bretella no e la gronda, ben più impattante e costosa, sì”.

La competenza sulla sicurezza è nostra e le ispezioni periodiche di competenza del Ministro delle Infrastrutture, non le vogliamo pagare, nonostante lo disponga la legge. È questo, in sintesi, il contenuto di un ricorso straordinario al Capo dello Stato presentato da Autostrade per l’Italia il 22 febbario scorso. Vi si fa cenno nella relazione finanziaria 2017.

Le cose stanno così: recependo una direttiva della Comunità europea del 2008 sulla sicurezza delle infrastrutture, nel 2011 il governo emana un decreto legislativo in cui si regola, tra l’altro, l’attività di ispezione sulle autostrade relativa alla sicurezza del traffico, che è in capo al ministero delle Infrastrutture anche per le tratte date in concessione. Si tratta di programmi biennali di ispezione che, a partire da una classificazione sulla pericolosità dei tratti stradali, redatta anche in base alla casistica degli incidenti, valutano gli interventi (per esempio dove sia carente segnaletica, dove si verifichino ingorghi code etc.) e comminano le eventuali sanzioni. Classificazioni e ispezioni sarebbero dovute iniziare entro tre anni dall’emanazione del decreto. È un lavoro che devono svolgere nuovi tecnici reclutati dal ministero, e che ha un costo. Le nuove norme prevedono che per le autostrade date in concessione, tale costo sia addebitato al concessionario (il principio è discutibile: il vigilato paga il vigilante).I diversi ministri delle infrastrutture che si sono succeduti dal 2011 non hanno però scritto i necessari decreti attuativi, tanto che le previste ispezioni periodiche modello europeo non sono partite.

Si continua a farle alla vecchia maniera, peraltro abbastanza efficiente, pur in carenza di organico e tagli alle risorse a causa delle ripetute spending review. Denunciava nel settembre 2016 in un’audizione alla Camera Mauro Coletta, responsabile della Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali: “Dobbiamo dire un po’ a malincuore che i collaboratori che si recano in missione per svolgere i sopralluoghi devono anticipare le spese. Il rimborso arriva dopo quattro-cinque mesi. Il dipendente che non può anticipare le somme occorrenti per l’albergo e per i pasti è costretto a rientrare in sede. Ciò crea grossi problemi. Basti pensare che siamo passati da 1.400 ispezioni all’anno nel 2011 a 850 nel 2015”.

In ogni caso, anche se le ispezioni nuovo modello non partono, il ministro Graziano Delrio nell’ottobre scorso emana un decreto che fissa le tariffe a carico dei concessionari autostradali. Si tratta di 375 euro a chilometro per l’attività biennale, 179 a chilometro l’anno. Per Autostrade per l’Italia, che gestisce circa 3 mila chilometri di rete, il costo sarebbe circa 537 mila euro l’anno. Ad Autostrade per l’Italia però la cosa non piace. Non tanto per la spesa, trascurabile per un gruppo che fa 4 miliardi annui di ricavi operativi, ma per un pericoloso principio che si potrebbe stabilire. Scrive infatti nel bilancio Autostrade (che non ha risposto alle sollecitazioni del Fatto): “Le disposizioni hanno, comunque, il valore di norme di indirizzo da tenere in debito conto”. A giudicare da quel che viene contestato, il problema deriva dal fatto che nella nuova norma il ministero compare come organo competente sul controllo della progettazione, la classificazione delle strade e l’attività di ispezione.

Scrive ancoraAutostrade: “Pur avendo adempiuto – con espressa riserva di ripetizione – al pagamento per gli anni 2017 e 2018, Autostrade per l’Italia, come altri concessionari, ha impugnato il provvedimento per evitare che un’eventuale acquiescenza al decreto possa determinare la conseguente classificazione dell’attività ispettiva svolta dal Ministero come attività svolta in veste di Organo competente per la sicurezza dell’infrastruttura”. Insomma, non sia mai che passi il principio che a mettere il naso nella sicurezza della rete autostradale italiana sia il ministero.

Le bare. Le autorità. I giornalisti. Le polemiche tormentose. Il caldo che martella una città tramortita. Vuota di gente, ma colma di dolore per i morti. E per se stessa. Oggi Genova si prepara a celebrare i funerali di Stato delle vittime del crollo del Ponte Morandi. Non tutte, però, perché più della metà delle famiglie hanno deciso di portare a casa i loro cari. Come è successo ieri a Torre del Greco, dove si sono svolti i funerali di quattro ragazzi: Giovanni Battiloro, Matteo Bertonati, Gerardo Esposito e Antonio Stanzione. E Roberto, il padre di Giovanni, non ha nascosto la propria rabbia: “Mio figlio è stato ammazzato. Vittima di un destino beffardo, ma anche di chi non ha pensato che su quel ponte potevano esserci dei figli di gente che oggi è disperata”.

Meglio starsene lontano da microfoni e riflettori che saranno stipati nella conca rovente della Fiera del Mare. Proprio dove Genova per decenni ha celebrato i suoi divertimenti: il Salone Nautico, il luna park. Oggi no, ben altre parole risuoneranno nell’atrio vuoto, squadrato. Poco umano.

Fino a ieri sera erano 18 le bare (su 38 salme recuperate e identificate) che hanno raggiunto il grande spazio vuoto sorvegliato da vigili urbani e polizia. Le famiglie di 20 vittime saranno lontane, sparse per l’Italia e l’Europa.

Basta camminare per via Fillak, a Sampierdarena, basta parlare con gli abitanti per capire: è così estraneo al carattere dei genovesi – ruvido all’apparenza, in fondo soltanto schivo – questo susseguirsi di polemiche. Di dichiarazioni roboanti. Di autorità che arrivano incessantemente davanti alle macerie e rilasciano dichiarazioni davanti a telecamere e macchine fotografiche. Taccuini spalancati.

“Noi genovesi siamo fatti così, non amiamo mostrarci. I nostri dolori li viviamo per conto nostro. Tutto quello che sta succedendo ci mette a disagio”, scrolla la testa Antonietta Musante, pensionata di Cornigliano, mentre osserva i due monconi del ponte dal grande parcheggio dell’Ikea. Poi aggiunge: “Siamo grati al presidente Mattarella, a Conte e al Governo se saranno ai funerali. L’Italia non ci deve lasciare soli. Ma non servono le dichiarazioni. E non serviranno nemmeno inni e bandiere. La Patria, se esiste davvero, la vedremo nei prossimi mesi. Aspettiamo i fatti, non le parole”.

Antonietta è tra le centinaia di genovesi che ieri mattina sono arrivati davanti al ponte. Tanti con un pacchetto: “Ho portato la focaccia per i vigili del fuoco”, dice Maria porgendo a un poliziotto un pacchetto di carta spiegazzato dal caldo. L’agente che stava dirigendo il traffico lo tiene per un attimo in mano, imbarazzato. Poi salta sull’auto e lo porta fino laggiù, dove c’è gente che scava. Chissà se la focaccia, l’acqua, perfino le torte fatte in casa serviranno a nutrire chi scava cunicoli sotto il cemento con trenta gradi. Di certo servono a Genova, alla sua gente.

La tragedia non è ancora passata. “Ci sono ancora cinque persone disperse”, è l’ultimo bollettino della Protezione Civile. E all’ospedale San Martino ci sono ancora sei persone in codice rosso che lottano per sopravvivere. Ci sono dieci feriti che dovranno tornare a casa e si porteranno per tutta la vita negli occhi l’immagine della terra che li inghiotte.

Poi, dopo tutto questo, per Genova comincerà una nuova vita. Antonietta, che durante la guerra era bambina, non ha dubbi: “Sembra che sia caduta una bomba. Anche stavolta ce la faremo soltanto tutti insieme”.

“L’ultimo test su tiranti e stralli basato su scariche elettriche risale al febbraio 2017”, dichiara al Fatto un alto dirigente di Autostrade. Prima, quindi, dello studio del Politecnico che lanciava un allarme sullo stato del pilone 9 (quello che ha ceduto). Mentre i lavori erano previsti per l’autunno 2019.

“Noi abbiamo consegnato il nostro studio nel novembre 2017. Abbiamo tenuto a non fornire ad Autostrade soltanto i dati, ma ci siamo sentiti in dovere, per una questione etica e professionale, di aggiungere un’analisi che conteneva i nostri timori. So che poi hanno deciso un intervento rapido. Ma viene da chiedersi perché si siano aspettati vent’anni” (da quando cioè era stato compiuto l’intervento sul pilone numero 11), spiega Stefano Della Torre che guida il Dipartimento di Architettura e Ingegneria della Costruzioni del Politecnico di Milano, che effettuò uno studio commissionato da Autostrade sul ponte Morandi, evidenziando per il pilone 9 dati “non del tutto conformi alle attese e certamente meritevoli di approfondimenti teorico-sperimentali”.

È la domanda principale cui cercano risposta la Procura di Genova (che ieri ha sequestrato il viadotto e il materiale – mail e atti interni – relativo ai controlli) e la Commissione ministeriale che ieri si è recata sul luogo del disastro. Insomma: Autostrade, dopo l’allarme del Politecnico di Milano, ha agito in modo tempestivo e ha fatto i controlli? La prova della scarica elettrica – che attraversa i tiranti degli stralli e ne rivela lo stato di salute – non era stata ripetuta (comunque si era nei termini di legge). Ma ci sono altri test: “Abbiamo compiuto, l’ultima volta nel giugno 2018, i controlli di legge”, riferiscono i dirigenti della società. Sono le cosiddette “ispezioni manuali”: “Noi ingegneri venivamo issati a 90 metri di altezza con una gru e controllavamo centimetro per centimetro lo stato del cemento e la presenza di crepe”, racconta un ingegnere di Autostrade, “il problema era che ogni volta dovevamo bloccare il traffico o deviarlo”.

La rottura dei tiranti è “un’ipotesi di lavoro seria” , ha detto Antonio Brencich, docente dell’università di Genova e membro della commissione del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture che indaga sul crollo. A dare consistenza all’ipotesi ci sono le parole di alcuni testimoni: “Ho visto i tiranti spezzarsi contemporaneamente, poi sono caduti sulla carreggiata, l’hanno fatta salire in alto e dopo si è spezzata la campata”, ha raccontato Maria Marangolo, infermiera.

Le condizioni del ponte erano state oggetto di una Commissione in Consiglio Comunale il 18 luglio scorso: “Io non nego che ogni volta che passo su quel ponte, non dico che proprio accelero sennò prendo la multa, ma cerco di attraversarlo il più velocemente possibile, perché se non altro per la legge dei grandi numeri… prima o poi quel ponte non ci sarà più”, disse Mauro Avvenente (Pd). Mauro Moretti, dirigente Maintenance di Autostrade descrisse così la situazione: “I lavori di manutenzione sono stati fatti, ovvio. Chiaro, però, che l’opera non può diventare un coacervo di ulteriori strutture che poi appese sopra diventerebbero un appesantimento di un ponte progettato per essere snello”. Già questo passaggio ha attirato l’attenzione degli investigatori. Tradotto: i lavori di manutenzione possono aver alterato la statica del ponte, magari con un peso eccessivo? Moretti prosegue: “È chiaro che l’opera ha ormai cinquant’anni e tra l’altro è oggetto di aggressione continua degli elementi atmosferici, siamo in un ambiente salino, vicini al mare…”.

Moretti accenna all’aggiunta sul Morandi di un carro ponte. Poi il dirigente di Autostrade annuncia: “Sull’opera è previsto un intervento molto importante nel prossimo futuro… per quanto riguarda le opere di sostegno e quindi gli stralli”. Proprio come quello realizzato negli Anni Novanta. Moretti spiega che il cantiere doveva essere avviato nel settembre 2019. Ancora un anno abbondante quindi.

Ma a quali controlli era sottoposto il Morandi? C’era il test della scarica elettrica, che però risaliva al febbraio 2017. “Negli Anni Novanta poi avevamo installato un sistema di monitoraggio costante basato su inclinometri, i dati venivano inviati a una centralina alla base del ponte”, racconta un ingegnere che aveva effettuato i lavori all’epoca. Ora i periti dovranno stabilire se questo sistema fosse ancora in uso e se comunque non fosse superato.

Ieri mattinaIl Sole 24 Ore ci aveva fatto preoccupare: pare, sembra, si dice che i Benetton non abbiano fatto questo grosso affare a prendersi le autostrade. Dice: “La gestione di 27 tratte autostradali ha generato per Autostrade per l’Italia tra il 2001 e il 2017 ricavi da pedaggio per 43,7 miliardi”. Sì, è vero, mancano altre cinque tratte e pure “altri ricavi come le royalties per le aree di servizio e quant’altro”, però vabbè: non stiamo mica lì a sottilizzare. Un sempliciotto direbbe: comunque è sempre una bella cifretta. Ma quando mai? E le spese, signora mia, le spese? E via col conto della serva: cinque miliardi in manutenzione, 13,6 di investimenti, 7 miliardi di stipendi, un paio di spicci pure all’Anas e, se non bastasse, 5 miliardi di tasse. Dice: vabbè, restano comunque 9 miliardi… Ma magari, caro lei, qua non si finisce più: altri 7,2 miliardi, infatti, se ne sono andati in “oneri finanziari a sostegno del debito, nel quale rientra anche quello contratto per l’acquisto di Autostrade ai tempi della privatizzazione”. I profitti veri e propri, insomma, sarebbero la miseria di 2,1 miliardi in 17 anni e ai Benetton, detratte pure le riserve (e che sfiga!), ne tocca solo il 30%: “In modo molto sommario si può dire che alla famiglia di Ponzano Veneto siano andati circa 600 milioni”. Poracci, ma chi glielo ha fatto fare? Abbiamo pensato ieri mattina. Fortunatamente poi ci siamo ricordati che in modo molto sommario si potrebbe metterla anche così: Autostrade s’è comprata a debito la concessione di un monopolio naturale facendo pagare capitale e interessi agli automobilisti che avevano già finanziato l’opera con le tasse. Oppure si può dire così: negli ultimi cinque anni la società nel suo complesso ha fatto utili per 4,05 miliardi e distribuito dividendi per 3,75 miliardi, che significa un miliardo abbondante per i Benetton i quali peraltro, vendendo un pezzettino di Autostrade per l’Italia a un miliardo e mezzo (con una bella plusvalenza), nel frattempo si sono comprati quelle spagnole, anche dette Abertis, nel cui cda sedeva già e ancora siede l’ex premier Enrico Letta, la cui associazione “Vedrò” vedeva tempo fa contributi di Autostrade per l’Italia per le necessarie attività di crescita di una classe dirigente giovane e dinamica. Solo dopo aver pensato a tutto questo ci siamo finalmente sentiti rassicurati. Certo, ora c’è stata questa brutta storia del ponte crollato (per pura sfortuna) a Genova, però il principio vale sempre: se ci mettiamo tutti insieme per fare un gentile presente autostradale a questa nobile famiglia dell’imprenditoria italiana, poi non è che si può rischiare che a quelli il regalo manco gli piaccia. Che figura ci facciamo?

Da ministro dei trasporti dei governi Renzi e Gentiloni si rivela il meglio che la lobby autostradale potesse desiderare: nel 2017 il governo Gentiloni proroga dal 2038 al 2042 la scadenza della concessione di Autostrade per l’Italia con la giustificazione degli investimenti per costruire la “gronda” di Genova che avrebbe alleggerito il traffico sul ponte Morandi (senza però sostituirlo). Annuncia una operazione trasparenza sui contratti di concessione delle autostrade ma tra i documenti pubblicati sul sito del suo ministero mancano gli allegati finanziari, dove si stabiliscono tra le altre cose criteri di remunerazione e sanzioni, che restano secretati.

Nella sua furia rottamatrice c’è almeno un settore, a voler essere buoni, che Renzi risparmia: le autostrade. Nel decreto “Sblocca Italia” l’esecutivo renziano introduce una norma subito criticata da Anac e Antitrust: la possibilità di una proroga automatica per le concessioni che vengono accorpate dai concessionari; sono pure previsti incentivi per le opere in project financing (i privati costruiscono e si rifanno coi pedaggi, ma di solito alla fine paga comunque lo Stato). La norma viene poi annacquata. Simonetta Giordani, dirigente Autostrade, già in VeDrò di Letta, viene indicata dal governo Renzi nel cda delle Ferrovie ed è tra i promotori del think tank renziano Volta.