Ministro delle Infrastrutture nel governo Letta, a fine 2013 autorizza aumenti tariffari che sollevano grandi proteste: a fronte di un’inflazione intorno all’1,2 per cento, i prezzi al casello salgono in media del 3,9 per cento. Lupi proverà poi a proporre uno sconto del 20 per cento per i pendolari. Lo strumento individuato per lo sconto, in vigore per due anni, è il Telepass, il sistema di pagamento automatico. Avranno diritto alla riduzione del pedaggio gli automobilisti che passano su certe tratte 20 volte al mese. Le Autostrade comunque ringraziano: oltre al rincaro, hanno ottenuto un incentivo per legge a usare il sistema Telepass, che è di loro proprietà.

Arriva a palazzo Chigi nel febbraio 2013. La società Autostrade dei Benetton ha sempre sostenuto la sua associazione VeDrò e l’omonimo evento estivo. Tra i fondatori di VeDrò c’è Francesco Delzio, dirigente di Autostrade. Porta al governo come sottosegretario al Turismo Simonetta Giordani, altro dirigente di Autostrade. Il 29 aprile 2016 viene nominato nel cda del gruppo autostradale spagnolo Abertis, le cui nozze con Autostrade si erano arenate per colpa del governo Prodi I in cui Letta era sottosegretario. La nomina di Letta diventa effettiva nell’aprile 2017. Alla fine di quel mese Autostrade annuncia un nuovo progetto di fusione con Abertis.

Nel governo dei tecnici guidato da Mario Monti per la prima volta da decenni emerge un tentativo di opporsi alle richieste dei concessionari di ottenere nuovi aumenti anche in un anno di crisi finanziaria come il 2011. Monti vorrebbe un blocco delle tariffe, poi prevale una linea più morbida: pressione perché almeno vengano fatti gli investimenti, così da spingere l’economia. Il ministro dello Sviluppo Corrado Passera si oppone al blocco delle tariffe, chiede che la nascente Autorità indipendente dei trasporti si occupi anche delle concessioni autostradali già in essere, ma la linea non passa. L’autorità entrerà in funzione soltanto nel 2013.

Il primo provvedimento economico del nuovo governo Berlusconi, nel giugno 2008, è un decreto che i giornali chiamano “salva Benetton”. Stabilisce infatti una nuova regola cruciale per Autostrade per l’Italia: l’adeguamento automatico delle tariffe pari al 70 per cento dell’inflazione reale (non quella “programmata”, usata di solito per i provvedimenti di politica economica), che si somma alla remunerazione degli investimenti promessi. Viene anche stabilito che tutti gli eventuali ricavi superiori alle previsioni dovuti agli aumenti di traffico verranno trattenuti dalla società stessa che così ha azzerato ogni rischio di impresa. Può guadagnare molto o moltissimo.

L’ex magistrato è ministro dei Lavori pubblici nel secondo governo Prodi ed è tra i pochissimi ad andare allo scontro con i Benetton: si oppone alla fusione tra Autostrade e la spagnola Abertis (il progetto è di nuovo in discussione oggi) congela le tariffe e prova a ottenere la revisione della convenzione stipulata tra Anas e Autostrade al momento della privatizzazione. Dopo un anno di conflitto, Di Pietro firma la tregua: niente fusione, ma la convenzione resta, ottiene impegni su nuovi investimenti. Nel 2016 Di Pietro diventa presidente di un concessionario autostradale, la Pedemontana Lombarda (non connessa ai Benetton).

Alla fine degli anni Ottanta è nel comitato esecutivo delle Autostrade, allora ancora statali e controllate dall’Iri. Nel 1999 è il direttore generale dell’Iri ed è lui, accanto al presidente Gros Pietro, a seguire la privatizzazione. Poi diventa ad della società per costruire il ponte sullo stretto di Messina e nel 2006, subito dopo il ritorno di Prodi al governo, va alla guida dell’Anas, la società pubblica che stipula le concessioni con, tra gli altri, Autostrade. L’associazione dei consumatori Adusbef protesta: “L’Anas ha funzioni di controllo sulle pubbliche concessionarie privatizzate proprio da Ciucci quando era all’Iri”.

È Pietro Lunardi, imprenditore e costruttore di grandi opere, il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture del governo Berlusconi quando, nel 2002, Autostrade strappa un “atto aggiuntivo” alla concessione firmata nel 1997; aggiornamento del piano finanziario, revisione degli aggiornamenti delle tariffe previsti per gli anni 2003-2007, ricalcolo di alcuni parametri. L’atto aggiuntivo trascura un parametro all’epoca già noto ai decisori politici: la società Schemaventotto dei Benetton si preparava a rilevare un’altra quota di Autostrade scaricando sull’azienda 7 miliardi di euro di debito, considerando il quale le tariffe sarebbero state molto meno favorevoli.

Classe 1942, torinese e prodiano, è il presidente dell’Iri quando Autostrade viene privatizzata e poi passa proprio alla presidenza delle Autostrade quando il controllo va alla famiglia Benetton. Il 26 ottobre 1999 l’Iri presieduta da Gros Pietro cede il 30 per cento di Autostrade a Edizione Holding della famiglia Benetton. Il 20 maggio 2002 i Benetton indicano come nuovo presidente di Autostrade proprio Gros Pietro al posto di Giancarlo Elia Valori. La sua prima dichiarazione : “Se si decidesse di non adeguare le tariffe autostradali come stabilisce il contratto di servizio, ci troveremmo di fronte al mancato rispetto di accordi”.

È presidente del Consiglio quando, a fine 1999, viene completata la privatizzazione: l’ingresso nell’euro era già stato ottenuto, le esigenze di fare cassa non più urgenti, ma l’operazione procede. L’Iri, che era titolare della azioni, incassa l’equivalente di 6,7 miliardi di euro. La società Schemaventotto, dietro cui c’è la cordata guidata dalla famiglia Benetton, paga il 30 per cento 2,5 miliardi. Ottiene la quota di controllo con un piccolissimo premio (sovrapprezzo) rispetto alla valutazione delle azioni: il 5 per cento. Non c’è alcuna gara per assegnare quella quota, l’unica trattativa del governo è con i Benetton, da sempre in orbita di centrosinistra.

Da presidente dell’Iri, la cassaforte pubblica delle partecipazioni industriali, mette le basi per le privatizzazioni nel 1983. Durante il suo primo governo, nel 1996, avvia la procedura per cedere una quota di Autostrade per l’Italia, allora tutta dello Stato. C’è l’urgenza di fare cassa per abbattere il debito ed entrare nell’euro. Viene stabilito un meccanismo di adeguamento delle tariffe (price cap) molto generoso per convincere gli investitori a entrare nel capitale. Per la stessa ragione il 4 agosto del 1997 viene prorogata la concessione ad Autostrade dal 2018 al 2038. Entrambe queste scelte vengono contestate da Corte dei Conti e Unione europea.