Ancora in questi giorni qualcuno prova a spacciare quella di Autostrade per l’Italia come una storia economica, perfino imprenditoriale. Non è così, è una vicenda tutta politica, anzi, di un establishment ristretto che ha avuto tutti i ruoli nella vicenda. Gian Maria Gros Pietro e Pietro Ciucci sono il presidente e il direttore dell’Iri, la holding pubblica delle partecipazioni, che nel 1999 vendono la quota di controllo delle Autostrade di Stato alla società della famiglia Benetton. Pochi anni dopo li ritroviamo come presidente delle Autostrade privatizzate (Gros Pietro) e presidente dell’Anas (Ciucci), cioè della società pubblica che affida le strade in concessione ai privati. Enrico Letta era sottosegretario nel governo Prodi che nel 2006 – su iniziativa del ministro Antonio Di Pietro – bloccò la fusione tra Autostrade e la spagnola Abertis, oggi è nel consiglio di amministrazione di Abertis, entrato un attimo prima che ripartisse, nel 2017, il progetto di fusione.

Con la parziale eccezione del governo Monti, ogni esecutivo degli ultimi 25 anni ha fatto di tutto per consegnare a una famiglia – nota per il suo abbigliamento democratico e per le campagne fotografiche di Oliviero Toscani – la più grande rendita pubblica, quella della gestione di autostrade costruite con fondi pubblici. Dalla cessione di Autostrade l’Iri incassa 7 miliardi circa. Nel 2002 i Benetton salgono dal 30 a oltre il 60 per cento: si indebitano per 7 miliardi che poi scaricano subito sulla società, fondendo il veicolo finanziario con Autostrade. Tradotto: non gli costa un euro. I Benetton non hanno mai fatto aumenti di capitale, non hanno mai immesso risorse fresche nell’azienda e questo rende difficile classificarli come imprenditori. Eppure il valore è cresciuto. Nonostante il titolo sia sceso del 22 per cento dopo il disastro di Genova, oggi Atlantia (il gruppo che contiene Autostrade) vale in Borsa ancora 15 miliardi, il doppio di quello che lo Stato incassò 25 anni fa.

La spiegazione si trova in un libro che ha avuto una circolazione semiclandestina, I signori delle autostrade (Il Mulino), dell’economista Giorgio Ragazzi, collaboratore del Fatto. Scrive Ragazzi: “Ripensando alla privatizzazione, si può immaginare perché fosse stato difficile trovare investitori disposti a pagare un prezzo elevato per la Autostrade, gli investitori, soprattutto quelli esteri, percepivano il rischio che lo Stato avrebbe potuto essere poco accondiscendente in futuro, nella determinazione delle tariffe”. Quel rischio i Benetton lo hanno disinnescato in modi che sarebbero stati impossibili per un investitore straniero. Hanno presidiato quell’intreccio di scambi ricambiati che è stato nobilitato dall’etichetta di “capitalismo di relazione”.

La prova è a disposizione di tutti: controllate quanti giornali hanno scritto del più grave incidente stradale della storia d’Italia, 40 persone muoiono per un bus che finisce fuori strada vicino ad Avellino. Finiscono a processo con varie accuse tra cui l’omicidio colposo plurimo vari dirigenti di Autostrade, incluso l’amministratore delegato di Atlantia Giovanni Castellucci. I grandi giornali ignorano la vicenda, ci sono più articoli sulle dichiarazioni di rito dei politici dopo la strage che di cronaca giudiziaria sul processo.

Le Autostrade hanno finanziato per anni i politici, poi sono passate a metodi più indiretti, dal sostegno a varie iniziative politiche o editoriali (non mancano mai come sponsor a iniziative sulla sicurezza o festival editoriali: i soldi sono graditi a tutti). Il loro soft power ottiene come risultato una sorta di mimetismo: nessuno sovrappone le campagne dei Benetton (l’ultima sui migranti) al capitalismo della rendita di cui sono protagonisti; il responsabile delle relazioni istituzionali Francesco Delzio fa l’editorialista di Avvenire dove spesso denuncia lo strapotere delle lobby, le associazioni dei consumatori invece di protestare per i rincari sono coinvolte dall’azienda in una “Consulta per la Sicurezza e la Qualità del Servizio” così vengono sedate. E da 25 anni, come ricostruiamo qui accanto, Atlantia e i Benetton ottengono rincari e leggi su misura senza che (quasi) nessuno protesti. Salassi accolti come calamità naturali. Almeno fino ai 38 morti di Genova.

Dopo il crolloin borsa degli ultimi giorni, ieri Atlantia ha beneficiato del rimbalzo, segnando un +5,68 per cento. La società ha riportato la propria capitalizzazione intorno ai 16,1 miliardi di euro, recuperando così circa un miliardo sugli oltre cinque perduti dal crollo del Ponte Morandi di Genova. Ma nonostante il tentativo di ripresa, il titolo dell’azienda è finito sotto la lente delle agenzie di rating. Standard & Poor’s, in particolare, ha reso noto di aver posto il giudizio di Atlantia e delle controllate Autostrade per l’Italia e Aeroporti di Roma in “negative watch”, cioè di aver aperto il periodo di osservazione che può preludere all’abbassamento del rating, che al momento risulta per tutte e tre le aziende a livello “BBB+”. La decisione, spiega S&P, “riflette il rischio che le cause del collasso del ponte di Genova possano portare a potenziali contenziosi” che si risolvano in risarcimenti dei danni o nel termine della concessione di Autostrade per l’Italia. Intanto la Consob ha fatto sapere che già dal 14 agosto, giorno del disastro, sono in corso accertamenti sul titolo, sull’operatività e sulla regolarità degli scambi.

Sui pannelli e sui cartelloni del Meeting di Rimini, la kermesse di Comunione e liberazione al via domani, ci sarà stampato un logo ben più ingombrante di tutti gli altri. A soli cinque giorni dalla tragedia di Genova, alla manifestazione continuerà infatti a far bella mostra di sé il marchio Autostrade per l’Italia, official partner dell’evento assieme ad altre sette aziende. La società avrebbe dovuto avere anche uno stand espositivo dedicato al Telepass europeo, ma due giorni fa Autostrade ha comunicato alla Fondazione Meeting la volontà di rinunciare al proprio spazio per evidenti ragioni di opportunità.

Ma stand a parte, l’impegno di Autostrade con la kermesse non verrà meno e la cosa sembra non imbarazzare la Fondazione: “È stata una loro decisione – spiega il portavoce del Meeting Eugenio Andreatta – che riteniamo opportuna ma che non abbiamo sollecitato. Per la sponsorizzazione ci sono contratti chiusi mesi fa che non potevano essere rivisti in così pochi giorni”. Anche perché il sostegno delle aziende, Autostrade compresa, è determinante per la kermesse. Basti pensare che sui 5 milioni e 972mila euro di costi preventivati dalla Fondazione per l’edizione di quest’anno, oltre la metà (3 milioni e 550mila) saranno coperti dagli sponsor.

Con Autostrade, poi, c’è un rapporto speciale, visto che la partnership va avanti da dieci anni. Un valido motivo per evitare rotture, anche a costo di fare i conti col potenziale danno di immagine dovuto all’accostamento del logo della manifestazione a quello della società controllata da Atlantia: “Sono ragionamenti che non ci interessano, – è la versione di Andreatta – qualcuno si assumerà la responsabilità di quel che è successo a Genova, ma non facciamo processi preventivi”.

L’eventualità di far sparire il logo di Autostrade dai cartelloni, dunque, non è stata neanche presa in considerazione dal Meeting. Nulla da nascondere e nulla di che vergognarsi, sostengono da Rimini. E a proposito di processi preventivi, sul palco non si correranno rischi: per la prima volta dal 2011 il calendario – compilato prima della tragedia – non prevede interventi né di Fabio Cerchiai, né di altri dirigenti di Autostrade.

Alla fine anche i giornali italiani hanno scoperto che Autostrade per l’Italia fa capo al gruppo Benetton. Dopo il silenzio delle prime cronache, adesso che la famiglia veneta è finito al centro del dibattito politico parlarne è diventato inevitabile. Ma sempre con un certo riguardo, senza mai associarla al disastro del ponte Morandi o con titoli troppo diretti che potrebbero urtare la sensibilità degli imprenditori.

Si punta sul governo diviso, lasciando da parte la divisione dei dividendi che i soci di Atlantia si sono spartiti in questi anni. E se non c’è l’oblio, c’è il conto “alternativo”: Il Sole 24 ore richiama con precisione tutte le spese, pure quelle per interessi, ma dal conto degli utili esclude cinque tratte autostradali, i ricavi dalle aree di servizio e gli altri sparsi.

Su La Repubblica, invece, dopo il record di zero citazioni su 11 pagine nell’edizione del 15 agosto, va in scena la difesa d’ufficio del gruppo: affidata tutta ad un retroscena di “fonti vicine all’azienda” che replicano all’accusa sui profitti impiegati in operazioni all’estero chiamando in causa i paletti posti dalla normativa italiana per la concorrenza (non risulta, però, che la legge impedisca di tenere in piedi strade e ponti già avuti in concessione).

Il Corriere della Sera dedica l’apertura alle divergenze sul processo di revoca tra i vicepremier Salvini e Di Maio. E poco più avanti ospita un’intervista a Oliviero Toscani, storico pubblicitario del gruppo veneto, che denuncia addirittura lo “sciacallaggio sui Benetton”: colpa nostra, ci ricorda, siamo diventati “un popolo di infelici, incattiviti”. Lui si definisce un “miracolato”: pare che avesse pensato di passare sul Ponte Morandi giusto martedì. Vedi il caso.

La premura delle prime ore, comunque, non è svanita: su Il Messaggero e La Stampa, ad esempio, il nome “Benetton” non compare mai in nessun titolo. Anche a costo di stravolgere le parole di Di Maio: sul quotidiano torinese il botta e risposta tra il leader del Movimento 5 stelle e Renzi sui presunti legami tra il gruppo e alcuni partiti diventa una “lite sui fondi di Autostrade”. Mentre un retroscena su un intervento della Consob avverte sul “pericoloso turbamento dei mercati” dovuto agli annunci sulla revoca della concessione.

La grande preoccupazione per i piccoli (?) azionisti e per l’andamento della Borsa è l’altra narrazione che si è affermata nelle ultime ore: l’imput viene soprattutto da esponenti del Partito democratico, ed è stato subito raccolto in prima pagina da Il Foglio, in ansia per “lo scrigno dei Benetton” che crolla “sotto i colpi delle minacce legastellate”: “le prime vittime (termine forse un po’ infelice dato il contesto, nda) sono gli azionisti di Atlantia”, si legge nell’articolo che sottolinea come Benetton possegga “solo” il 30% delle azioni della controllante di Autostrade. “Nel mercato – è la summa dell’analisi – c’è il popolo”: è la famosa finanza proletaria.

“La relazione del Politecnico di Milano del 2017 ci dice che per uno dei piloni del ponte Morandi serviva lo stesso intervento fatto nel 1992, quando era ancora a gestione pubblica, ossia l’aggiunta di cavi esterni. Solo che la società privata in tanti anni non si è mossa, a differenza di quanto fece lo Stato. E questo è un brutto dato”. Andrea Cioffi, sottosegretario al ministero dello Sviluppo economico guidato da Luigi Di Maio, nonché senatore del M5S, è anche un ingegnere, laureatosi all’università La Sapienza di Roma in ingegneria strutturale e geotecnica. Ergo, “so bene cosa sono i ponti”.

La relazione di cui ha dato conto Il Fatto parlava di “anomalie” nei tiranti del pilone 9, ossia proprio quello crollato il 14 agosto. È un documento che agevolerà la richiesta di revoca di concessione alla società Autostrade?

La relazione afferma che era necessario intervenire, perché il modo di vibrare di alcuni degli stralli, ovvero i tiranti, era anomalo. E quello che colpisce è per risolvere il problema serviva lo stesso tipo di manutenzione effettuata nel 1992.

Nel frattempo la società Autostrade aveva indetto un bando per rinforzare anche quel pilone, e i lavori erano già stati assegnati. C’è anche una componente di sfortuna, non crede?

Si potrebbe anche sostenere. Ma il dato principale, ripeto, è che in tanti anni la società privata non ha evidentemente fatto tutti i lavori di manutenzione necessari. Mentre quando lo Stato se ne occupava venivano effettuati.

Tradotto, revocherete la concessione? La procedura è iniziata.

È l’atto più forte che si può fare, e bisogna farlo bene. Vogliamo studiare accuratamente il contratto e verificare se ci siano situazioni lesive dell’interesse generale. E il crollo di un ponte può esserlo. Certo, poi bisognerà verificare anche cosa ha fatto in questi anni il ministero a livello di controlli.

Legalmente Autostrade può dare battaglia, e chiedere enormi indennizzi.

Lo Stato è più forte di qualsiasi privato, e se servirà metteremo in campo un esercito di amministrativisti. Se guerra deve essere, sarà guerra. Noi lavoriamo per la rescissione del contratto in danno del concessionario, ossia senza dovergli nulla.

La Lega però non pare proprio avere voglia di farla, questa guerra: e infatti è gelida sulla revoca.

Ma no, agiamo in sintonia.

Salvini cerca la trattativa con la società concessionaria. Siete divisi, lo ammetta.

Io non vedo questa divisione. Lavoriamo su piani diversi, per far sentire ai cittadini che lo Stato finalmente c’è.

Sarà. Intanto però i vostri annunci sulla revoca hanno fatto crollare il titolo di Atlantia in Borsa. Bel danno no?

Non possiamo avere paura di questo, perché dobbiamo fare quello che è giusto nell’interesse generale. E comunque il nodo di fondo sono gli enormi profitti del privato in questi anni, a forza di proroghe concesse anche con blitz notturni. Quindi è legittimo porsi una domanda: perché questi utili li deve fare una società privata e non lo Stato?

Risposta: volete nazionalizzare le autostrade.

Nazionalizzare è una parola che suona sempre un po’ così. Diciamo che alcuni monopoli naturali, dalle autostrade fino alla fibra ottica, possono essere restituiti ai cittadini. E in quest’ottica lo Stato può tornare a fare impresa.

Si tornerà alle mangiatoie pubbliche, con sprechi senza fine.

In passato è successo, è vero, ma erano altri tempi. Ora il sistema pubblico è molto più controllato, per esempio dalle Autorità indipendenti. E allora può gestire alcuni monopoli, con lo scopo di fare utili ma anche azione sociale. Serve il giusto mezzo.

Nell’attesa Genova è una città paralizzata, anche a livello di viabilità. Cosa bisogna fare del ponte Morandi?

Domanda difficile. Si può demolire tutto, è vero, ma non sarà una passeggiata, anche perché ci sono delle case lì sotto. Se saranno bravi, serviranno almeno dai 9 ai 12 mesi.

E per ricostruirlo?

Almeno un anno e mezzo. Ci sarà molto da fare.

“Le macerie parlano”, dice Roberto Ferrazza, presidente della Commissione ispettiva del ministero delle Infrastrutture che si è insediata a Genova. Gli allarmi inascoltati sui tiranti parlano. E anche la legge parla, pure se fa fatica a farsi sentire in un dibattito pubblico che confonde le responsabilità penali e quelle contrattuali offrendo al petto di un nemico immaginario la difesa del “diritto” (del più forte).

Ora, però, la realtà sta bussando alla porta della propaganda. Ieri il ministero guidato da Danilo Toninelli ha dato avvia alla nuova fase dei rapporti con Autostrade per l’Italia dopo il crollo del Ponte Morandi: “Abbiamo inviato la lettera con cui prende avvio la procedura per la decadenza della concessione”, ha detto il ministro. Pochi minuti e la stessa cosa ha scritto in una nota il premier Giuseppe Conte, che cura di persona l’aspetto legale della vicenda.

Andiamocon ordine. Secondo la legge (articolo 14, comma 3, del codice della strada) e l’accordo tra lo Stato e la società dei Benetton, è il concessionario titolare delle “verifiche strutturali” sulle opere, mentre ai tecnici del ministero spetta il controllo sul “rispetto degli obblighi convenzionali”. Insomma, era Autostrade per l’Italia a dover garantire la sicurezza del ponte e le macerie parlano: si parte da qui.

Il ministero ha dunque inviato una lettera al concessionario in cui chiede di conoscere in modo dettagliato gli interventi posti in essere per assicurare la funzionalità del viadotto e prevenire catastrofi. Spiega Conte: “Il concessionario avrà facoltà di far pervenire le proprie controdeduzioni entro 15 giorni, fermo restando che il disastro è un fatto oggettivo e inoppugnabile e che l’onere di prevenirlo era in capo al concessionario su cui gravavano gli obblighi di manutenzione e di custodia”.

È l’inizio della battaglia legale: “Nel caso in cui le giustificazioni richieste fossero ritenute inadeguate o carenti”, scrive il ministero, la lettera “varrà come contestazione di inadempimento agli obblighi previsti dalla convenzione di concessione”. La procedura di revoca parte così.

Nella lettera, peraltro, il ministero chiede anche ad Autostrade la conferma sin d’ora dell’impegno a ripristinare interamente a sue spese il viadotto di Genova e nei tempi che saranno decisi. Non solo: Autostrade dovrà farsi carico anche di tutti gli oneri connessi all’integrale ripristino di opere e aree danneggiate dal crollo. Non per chiudere la partita, avverte però il premier: “Se questa iniziativa di ricostruzione del ponte verrà addebitata ad Autostrade sarà solo a titolo di provvisorio risarcimento del danno, fermo restando che la ferita inferta alle vittime, ai loro familiari e al Paese è incommensurabile e non potrà certo essere rimarginata in questo modo”.

In sostanza, il governo – confortato da alcuni pareri legali, a partire da quello del presidente del Consiglio – ritiene che un’eventuale causa si chiuderà con la revoca della concessione e un pesante risarcimento a carico di Benetton e soci (gli azionisti di Autostrade intanto, riuniti ieri a Milano, hanno fatto sapere che pensano a un piano di interventi anche per le famiglie delle vittime e gli sfollati).

A stare a Conte, che nella vicenda s’è ritagliato un ruolo politico che in genere fatica ad avere, a settembre si passerà agli altri concessionari (Gavio, Toto, etc.) per “costringerli a impegnarsi in un programma di riammodernamento delle infrastrutture destinando ad esso risorse più proporzionate agli utili che ne ricavano”.

Purtroppo, ha scritto il premier, la privatizzazione delle nostre infrastrutture è stata fatta favorendo “la gestione finanziaria delle stesse e ha oscurato la logica industriale”. Il sistema, insomma, è da “rivedere integralmente”: “D’ora in avanti i concessionari saranno vincolati a reinvestire buona parte degli utili nell’ammodernamento delle infrastrutture che hanno ricevuto in concessione, dovranno rispettare in modo più stringente gli obblighi di manutenzione a loro carico e, più in generale, dovranno comprendere che l’infrastruttura non è una rendita finanziaria, ma un bene pubblico”. Amen.