Poche settimane fa, il 29 luglio, l’associazione Vittime della strada A16 – Uniti per la vita ha posato una corona di fiori ai piedi di un cavalcavia nei pressi di Monteforte (Avellino). È lì che, lo stesso giorno del 2013, è avvenuta la strage del viadotto Acqualonga: un pullman trasportava fedeli di Padre Pio su una tratta gestita da Autostrade per l’Italia, concessionaria che fa capo alla famiglia Benetton, quando ha iniziato a perdere pezzi e si è schiantato contro un guardrail. La barriera non ha retto l’urto e 40 passeggeri su 49 sono morti nell’incidente stradale più grave della storia del nostro Paese.

A cinque anni di distanza da quella tragedia, il processo di primo grado è quasi terminato e si attende la sentenza prima di Natale 2018. Avremo un primo verdetto sulle responsabilità: quella strage è accaduta solo per colpa di chi ha permesso la circolazione di un pullman così mal ridotto o c’è stato anche un problema di cattiva manutenzione autostradale? Tra gli imputati figurano due funzionari della Motorizzazione di Napoli, per aver fornito carte false dando il via libera alla circolazione del veicolo pur in pessime condizioni. Ma, soprattutto, è imputata buona parte della dirigenza di Autostrade per l’Italia. A partire dall’amministratore delegato Giovanni Castellucci, più tanti altri: il direttore generale Riccardo Mollo e altri dieci funzionari e dirigenti della concessionaria ovvero Michele Renzi, Paolo Berti, Nicola Spadavecchia, Bruno Gerardi, Michele Maietta, Gianluca De Franceschi, Gianni Marrone, Massimo Fornaci, Marco Perna e Antonio Sorrentino.

L’accusa mossa dal procuratore Rosario Cantelmo, con i sostituti Cecilia Annecchini e Armando Del Bene, è omicidio colposo plurimo. Bisogna capire, in pratica, se il cattivo stato di manutenzione del guardrail non sia da ascrivere alla concessionaria e che questa negligenza non abbia in qualche modo contribuito al tragico epilogo. Per i tecnici incaricati dalla Procura, infatti, il degrado dei tirafondi (i cavi d’acciaio che tengono fisse le barriere) è tra le cause della caduta del pullman. Una migliore manutenzione, insomma, avrebbe probabilmente permesso di reggere l’urto. Autostrade per l’Italia, pur avendo risarcito le vittime, si è sempre difesa sostenendo che “la responsabilità del mantenimento degli standard di sicurezza è attribuita ai responsabili delle strutture territoriali” e che comunque “le spese annue per il mantenimento dell’infrastruttura sono in linea con gli impegni del contratto di concessione”. La verità processuale sarà stabilita il 21 dicembre, dopo nuove perizie tecniche.

A prescindere dall’esito, sembra già evidente come negli scorsi anni i ricavi realizzati da Autostrade per l’Italia, soprattutto grazie ai pedaggi, si siano trasformati più in dividendi per la controllante Atlantia che in investimenti per la sicurezza. Lo dicono gli stessi bilanci: nel quinquennio 2013-2017 le spese di manutenzione sono state pari a 2,1 miliardi a fronte di 3,75 miliardi (il 93 per cento degli utili) di cedole staccate per l’azionista.

La ragione di tutta questa redditività va ricercata anche nella convenzione firmata a ottobre 2007 tra Anas e Autostrade per l’Italia, come hanno rivelato sul Fatto Quotidiano Giorgio Meletti ed Enrico Fierro già a settembre 2016. Il documento è emerso proprio grazie all’inchiesta di Avellino. Quel contratto – sottoscritto mentre al ministero delle Infrastrutture sedeva Antonio Di Pietro – ha regalato condizioni molto favorevoli al concessionario. In caso di traffico superiore alle previsioni, Autostrade avrebbe devoluto fino al 75% di quegli introiti aggiuntivi a un fondo che lo Stato avrebbe usato per finanziare opere autostradali. Negli anni successivi, però, è successo l’esatto contrario: il traffico è diminuito. Una circostanza – non regolamentata dalla convenzione – che non ha impedito alla società di fare comunque grandi affari. Come? Grazie al costante aumento annuale dei pedaggi che automobilisti e trasportatori sono costretti a pagare. Qualche numero: dal 2008 a oggi i ricavi da pedaggio realizzati da Autostrade per l’Italia sono stati più di 34 miliardi. Nel 2008, per esempio, il traffico è stato di 55,5 miliardi di chilometri e i proventi da pedaggio (in media 6,4 centesimi al chilometro per le vetture) sono stati in totale 2,9 miliardi di euro. Nel 2017, dice l’ultima relazione finanziaria, i chilometri percorsi (pur in lieve crescita rispetto al 2016) si sono fermati a 50,9 miliardi.

I ricavi da pedaggi – nel frattempo arrivati a 7,36 centesimi al secondo per le vetture – sono invece saliti fino a raggiungere 3,6 miliardi di euro, anche grazie “all’incremento pari a 0,64% applicato da Autostrade per l’Italia dal primo gennaio 2017”, si legge nei bilanci. La società dei Benetton, insomma, avrebbe l’obbligo di destinare allo Stato una quota dei proventi aggiuntivi in caso di aumento del traffico. Nulla invece è dovuto in caso di aumento dei ricavi derivanti non dalla crescita dei chilometri percorsi dai veicoli ma dai ritocchi alle tariffe applicate per i pedaggi.

Questo sistema, mai cambiato da nessuno degli ultimi ministri delle Infrastrutture, porta l’acqua nel secchio degli azionisti e non in quello della collettività.

A fine dicembre 2017 il ministero delle Infrastrutture ha reso noto il contenuto di un accordo con Autostrade per l’Italia (Aspi) che prevede che questa realizzi, tra il 2020 ed il 2028, il Passante di Genova (la “gronda”) a 4,3 miliardi, più altri investimenti non specificati, per un totale di 7,8 miliardi entro il 2038, termine dell’attuale concessione. In cambio, la società ottiene una proroga della concessione dal 2038 al 2042, e il diritto ad avere un indennizzo di subentro di 5,7 miliardi a fine concessione.

La valutazione di questo accordo dipende in modo cruciale dal tasso di sconto al quale si confrontano cifre (attese) di costi e ricavi in anni assai lontani. In una nota alla Commissione Ambiente, il ministero informa di aver applicato un tasso del 7,96 per cento. Considerando che oggi vi sono banche che offrono mutui trentennali a tasso fisso inferiore al 2 per cento non si può che restare esterrefatti per la generosità con cui i tecnici del ministero hanno pensato di remunerare l’Aspi.

Consideriamo quale valore possa attribuirsi oggi all’indennizzo di subentro di 5,7 miliardi che dovrà essere pagato all’Aspi nel 2042: nella sua nota il ministero fa notare che il valore attuale sarebbe di soli 780 milioni (come risulta applicando un tasso di sconto del 7.96 per cento). Se si applicasse un tasso di sconto del 2 per cento il valore attuale di quei 5,7 miliardi sarebbe invece 3.540 milioni! Se l’Aspi riuscisse quindi a finanziarsi a un costo medio del 2 per cento (molto realistico) avrebbe già a valori di oggi, sul solo indennizzo di subentro, un profitto di 2,7 miliardi superiore a quanto ipotizzato nei conti previsionali del ministero. Se si applicasse il tasso del 2 per cento a tutti i costi e ricavi previsti nei prossimi 24 anni il profitto complessivo dell’accordo per l’Aspi sarebbe nell’ordine di 6-7 miliardi, a valori attuali (circa quanto incassò l’Iri dalla privatizzazione della società vent’anni fa).

Ma anche applicando un tasso del 7,96 per cento i calcoli sembrano assai generosi per il concessionario. Immaginando che l’investimento nel passante di Genova (4,3 miliardi) venga realizzato per quote annuali costanti tra il 2020 e il 2028 e capitalizzando i costi al 7,96 per cento si arriverebbe a un valore cumulato inclusi interessi di 5,6 miliardi a fine lavori e di 12 miliardi nel 2038 (il doppio di quanto sarebbe capitalizzando al 2 %). Non consideriamo eventuali ritardi nei lavori, tipici nel settore, che ridurrebbero i costi finanziari. Il ministero stima che nel 2038 l’Aspi avrà un margine operativo lordo di 4,4 miliardi l’anno, sufficiente ad ammortizzare in tre anni l’investimento nel Passante (comprensivo di interessi cumulati al 7,96 per cento). Come si giustificano dunque un anno in più di proroga e 5,6 miliardi di indennizzo di subentro, oltre agli introiti addizionali che l’Aspi dovrebbe ottenere dal Passante stesso dal 2028 in poi?

Il nuovo accordo giustifica questi regali con la “compressione tariffaria” che penalizzerebbe la società: i futuri incrementi di tariffa non rispecchierebbero appieno quanto necessario per ammortizzare i nuovi investimenti ma sarebbero limitati al tasso d’inflazione più 0,50 per cento l’anno. La convenzione in vigore, quella siglata nel 2007, prevede che le tariffe aumentino per lo 0,7 per cento dell’inflazione: il nuovo accordo ingloba quindi già un aumento prefissato pari al 30 per cento dell’inflazione, più lo 0,5 per cento annuo, per il finanziamento di nuovi investimenti.

La società ha ancora 20 anni di concessione: perché approvare investimenti che non si ripaghino da soli con i proventi di maggior traffico? Perché tutti gli investimenti devono essere finanziati con incrementi di tariffe? Forse pretendere che diano una redditività del 7,96 per cento l’anno è difficile, ma allora perché assicurare questa redditività al concessionario? Questo accordo sembra costruito per dare carta bianca alla concessionaria e legare le mani per i prossimi decenni ad un futuro diverso regolatore, proprio alla vigilia di nuove elezioni. L’elevato indennizzo di subentro è poi proprio ciò che desiderano tutti i concessionari, per rendere in pratica troppo costoso il subentro di altri o la ripresa della concessione dallo Stato a scadenza ed assicurarsi così la perpetuità della concessione.

Quei tratti autostradali della A7, la Milano-Genova e della A10 la Genova-Savona, quella del ponte crollato, non dovevano essere in cima ai pensieri dei vertici di Autostrade. Almeno per quanto riguarda la cura e la manutenzione. Nel piano degli investimenti complessivo della società quei due tratti erano tra i negletti quanto a portata degli investimenti effettuati.

Lo dimostra un documento del ministero dei Trasporti. La relazione sull’attività di Vigilanza delle autostrade italiane, redatta ogni anno dal ministero, indica che sui tratti A7 e A10 gli investimenti erano al lumicino. Solo 17 milioni spesi nel 2016 (ultimo anno di rilevamento) contro ai 44 milioni che avrebbero dovuto essere spesati secondo gli impegni del piano economico finanziario che Autostrade aveva redatto e consegnato al governo. Un anno in cui si è tirata la cinghia? Non proprio e soprattutto non fu solo quell’anno a disattendere gli impegni di investimento presi dalla società nei confronti del concedente.

Lo stesso documento dà conto della mole di investimenti nel periodo 2008-2016. Ebbene Autostrade spa ha investito su quei tratti 76 milioni di euro in otto anni. Avrebbe però dovuto spenderne molti di più. L’impegno preso dai Benetton prevedeva infatti investimenti complessivi per quei tratti di rete per 280 milioni nel periodo 2008-2016. Un gap di quasi 210 milioni di soldi non investiti. La tratta del ponte Morandi crollato pare quindi essere la Cenerentola per quanto concerne la cura che la società doveva assicurare. E che in generale Autostrade tendesse a spendere meno in investimenti sull’intera sua rete di quanto programmato lo dicono i numeri dell’indagine ministeriale.

All’appello nel solo 2016 mancano 400 milioni, dato che la spesa effettiva fu di 612 milioni a fronte di un impegno per oltre un miliardo. E se si butta lo sguardo sul periodo dal 2008 al 2016 si evince che su un totale di impegni programmati per 9,9 miliardi di euro, la società mise mano al portafoglio per 8,3 miliardi. Un miliardo e mezzo di investimenti in meno in otto anni. E meno investi più guadagni.

Non solo ma mentre si lesinava sugli interventi per l’efficienza e la sicurezza della rete sul fronte opposto gli incassi lievitavano. Nel periodo 2008-2016 a fronte di un tasso d’inflazione cumulato dell’11,5% la remunerazione tariffaria per i Benetton è aumentata di più del doppio al 25 per cento cumulato.

Certo, le tariffe prevedono un “quid” in più rispetto all’andamento generale dei prezzi. Quel margine serve infatti a remunerare gli investimenti della società. Sempre che si facciano, però. E a leggere il documento della Vigilanza del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti balza all’occhio quel buco di 1,5 miliardi di investimenti non realizzati negli ultimi otto anni. Forse non servivano o forse la società era in ritardo temporale rispetto alla road map della sua politica di gestione della manutenzione. Fatto sta che quel miliardo e mezzo in meno è stato remunerato ampiamente dalle tariffe, senza che però fosse speso.

La tragedia del ponte Morandi ha attirato l’attenzione sul ruolo delle concessionarie. Il governo ha dichiarato l’intenzione di revocare la concessione all’Aspi (Autostrade per l’Italia), Giorgia Meloni invoca la nazionalizzazione del settore. L’istituto delle concessioni si giustifica in teoria per l’idea che opere pubbliche possano essere finanziate con capitali privati e poi devolute allo Stato a fine concessione, senza oneri per il bilancio pubblico. Ma questo non è mai avvenuto in Italia: il grosso della rete fu costruita, negli anni ‘60 e ‘70, tutta a debito, quasi sempre con garanzia dello Stato, mentre gli azionisti, Iri compresa, versavano solo pochi spiccioli in conto capitale. Rimborsati i debiti con il gettito dei pedaggi, invece di devolvere le infrastrutture allo Stato come previsto dai contratti, le concessioni sono state via via e spesso più volte prorogate “gratuitamente”: veri regali grazie ai quali i concessionari hanno iniziato ad arricchirsi senza alcuna giustificazione.

La via delle proroghe gratuite fu iniziata per facilitare la privatizzazione della Autostrade e consentire quindi un rilevante incasso all’Iri, ma ne beneficiarono anche tutti gli altri concessionari, in primis il gruppo Gavio (per la storia delle proroghe e delle rivalutazioni monetarie rimando al mio libro I Signori delle Autostrade, il Mulino).

Gli unici che hanno pagato allo Stato (o meglio all’Iri) somme rilevanti per la concessione sono stati gli azionisti della Schemaventotto (controllata al 60% dai Benetton) che, a fine 1999, versarono 2,5 miliardi per il 30% della Autostrade. Nei cinque anni successivi i pedaggi aumentarono del 21%, con un incasso complessivo di oltre 11 miliardi, mentre gli investimenti venivano contenuti al minimo, appena il 16% di quanto previsto nella convenzione e nell’atto aggiuntivo. Si creava quindi un ampio polmone finanziario che consentiva alla Schemaventotto di lanciare un’opa totalitaria sulla Autostrade che si concludeva, nel febbraio 2003, portando la quota di Schemaventotto all’84% circa.

Questo acquisto, con un esborso di circa 6 miliardi (quanto incassato dall’Iri per la vendita di tutta la società), venne finanziato interamente a debito tramite una newco poi subito fusa nella Autostrade: così Schemaventotto passò dal 30 all’84% della Autostrade senza sborsare un euro, accollando alla società un debito che questa avrebbe ripagato coi pedaggi. Successivamente, Schemaventotto fece cassa cedendo le quote in esubero rispetto a quanto opportuno per mantenere il controllo e così, dopo appena tre anni, recuperò quasi interamente quanto pagato all’Iri, restando però al controllo di una società con davanti ancora 30 anni di concessione e profitti attorno al miliardo l’anno. Un affare strepitoso per i Benetton e loro coazionisti, senza il minimo rischio! E pare che oggi, in caso di revoca della concessione, possano chiedere una penale-indennizzo di 20 miliardi!

Le concessionarie non hanno mai svolto un ruolo socialmente utile e oggi sono una palla al piede per l’economia, principalmente perché investono in Italia solo una piccola parte del cospicuo flusso di cassa che deriva dai pedaggi: gran parte del resto viene investito all’estero o per diversificare, mentre i pedaggi gravano sulla mobilità e riducono la competitività dell’economia. Nel 2017 Aspi ha avuto un margine operativo lordo di 2.450 milioni ma ne ha investiti nella rete solo 517. La holding Atlantia acquista invece quote del tunnel sotto la Manica e il controllo della spagnola Abertis.

Lo Stato ha regalato quasi tutta la rete autostradale a soggetti che di soldi loro, all’origine, ne hanno investiti pochissimi. Ma i contratti devono essere rispettati: per revocare la concessione all’Aspi il governo dovrà dimostrare che vi sia stata grave inadempienza da parte della concessionaria; quand’anche riesca ad esibire le prove, la società farà opposizione sul piano legale, non solo in Italia, aprendo controversie lunghe e dagli esiti imprevedibili. Esistono anche altri modi per eliminare questo cancro che è cresciuto nella nostra economia. Innanzi tutto occorrerebbe evitare qualunque nuova proroga e abrogare almeno qualcuna delle tante proroghe concesse dal ministro Graziano Delrio, quando sia possibile farlo senza violare contratti, come sembrerebbe possibile per l’Autobrennero. I profitti delle concessionarie potrebbero poi essere contenuti con una valutazione più rigorosa degli investimenti e riducendo il generoso tasso al quale vengono oggi remunerati. Si dovrebbe infine stabilire il principio che quando una concessione scade, l’opera venga devoluta allo Stato, come previsto dal contratto, senza essere né prorogata né rimessa in gara. Quando un’autostrada è stata ammortizzata, il pedaggio diventa per lo più un’imposta. Meglio che la riscuota lo Stato piuttosto che un concessionario. Lo Stato può ben gestire “in house” le nostre autostrade senza che per questo si debba parlare di “nazionalizzazione”.

Lo Stato può facilmente appaltare in gara le due funzioni svolte dalle concessionarie, manutenzione ed esazione dei pedaggi, senza assumere alcun dipendente pubblico e con vantaggio per trasparenza e concorrenza. Il gettito dei pedaggi in genere copre ampiamente il costo di nuovi investimenti, che potrebbero essere appaltati con gare aperte invece che riservate a imprese controllate delle concessionarie. Ci sono due casi in cui un tale cambiamento potrebbe essere applicato da subito: quelli della Torino-Piacenza e dell’Ativa (Torino-Ivrea-Val D’Aosta), entrambe controllate dal gruppo Gavio, con concessioni già scadute e opere già ammortizzate e che non necessitano di nuovi investimenti. Vediamo cosa deciderà questo governo.