Entro il 2019 i genovesi avranno un nuovo viadotto autostradale sul torrente Polcevera e a pagarlo sarà Società Autostrade. Questo almeno è l’annuncio del presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, e del sottosegretario alle Infrastrutture, Edoardo Rixi. Nel frattempo, la città avrà anche una nuova strada di scorrimento per il traffico pesante che sarà costruita nelle aree Ilva di Genova Cornigliano. “Stiamo parlando con Ilva – ha detto il sindaco Marco Bucci – per aprire una strada addizionale dalla rotonda Aeroporto fino a quella di via San Giovanni D’Acri, soprattutto per il traffico merci portuale che a questo punto non impegnerà più la Guido Rossa.” Entro circa un mese dovrebbero essere riattivati anche i binari ferroviari per il traffico merci dal porto e l’ex galleria ferroviaria del Campasso. Per la riapertura della linea dei treni, Toti ha spiegato: “Contiamo possa avvenire prima dei 30 giorni previsti in un primo momento”, mentre Bucci ha sottolineato che “è disponibile gratuitamente una navetta dalle stazioni di Bolzaneto e Rivarolo verso Brin per prendere la linea metropolitana”.

In passato l’ha proprio finanziata, ora continua a coltivarla con premura: c’è una vecchia amicizia tra l’impero dei Benetton e la politica, a cui la famiglia veneta deve la concessione che l’ha resa gestore di un bel pezzo delle autostrade pubbliche. Un rapporto lungo che ha trovato forme più sottili di sostegno rispetto alle vecchie donazioni ai partiti: aiuti alle fondazioni da parte di Autostrade per l’Italia e Atlantia, la sua controllante (che ogni anno spendono circa 33 milioni per “contributi e liberalità” di ogni genere), sponsorizzazioni a eventi e convegni, nomi che si incrociano nei consigli di amministrazione.

“La campagna elettorale a me non l’ha pagata Benetton”, ha attaccato ieri Luigi Di Maio, alludendo a presunti rapporti con gli altri partiti e provocando la reazione di Matteo Renzi, che ha invece giurato di non aver preso soldi da Benetton, né per sé né per il Pd. E in effetti Autostrade per l’Italia, e l’universo Benetton in generale, non versa alcun finanziamento ai partiti. Non più, almeno, come chiarisce il bilancio di Atlantia: “Non risultano contributi erogati a favore di partiti politici”.

Precisazione non scontata, visto quanto accaduto in passato. Per le Politiche del 2006 (quelle vinte da Romano Prodi) la società elargì donazioni a quasi tutte le forze parlamentari: 150 mila euro ciascuno, 1,3 milioni in totale, da Forza Italia ai Ds, dalla Margherita alla Lega. Da allora, però, niente contributi diretti: il rapporto – ancora bipartisan – continua con le fondazioni politiche.

Il presidente di Autostrade, Fabio Cerchiai, siede nel consiglio della Fondazione Magna Carta di Gaetano Quagliarello. La compagnia è invece tra i soci di Italia decide, presieduta da Luciano Violante, un altro dei “saggi” nominati da Napolitano nel 2013. Atlantia, poi, finanzia l’Istituto Aspen guidato dall’ex ministro delle Finanze Giulio Tremonti. Per strizzare l’occhio al mondo dei conservatori c’è la collaborazione con il meeting di Rimini di Comunione e liberazione, di cui Autostrade è official partner e i suoi vertici ospiti d’onore. Senza trascurare il centrosinistra: sempre Autostrade è stata sponsor di Vedrò di Enrico Letta.

Oggi un legame si mantiene con Volta, think tank di ispirazione renziana (è guidato da Giuliano da Empoli e Marco Carrai, due fedelissimi dell’ex premier): nel comitato editoriale troviamo Simonetta Giordani, che è anche responsabile della sostenibilità di Atlantia (e nominata dal governo Renzi nel cda di Ferrovie dello Stato).

E poi ci sono le attività del gruppo Benetton, che con le sue campagne di comunicazione ha spesso guardato a sinistra (anche grazie allo storico pubblicitario Oliviero Toscani) senza però disdegnare di collaborare con la destra. Per le Regionali del 2010 in Veneto, ad esempio, il leghista Luca Zaia si affidò a Fabrica, think tank culturale del gruppo veneto. La campagna funzionò, forte del faccione del governatore immortalato assieme allo slogan “Prima il Veneto”, e Zaia fu eletto. Il matrimonio del resto era iniziato già cinque anni prima, quando con lui assessore Fabrica aveva vinto un bando da 15 milioni per creare il marchio turistico della Regione.

Ma non mancano neanche rapporti con banca e finanza: tramite la holding Edizione (che controlla il gruppo Benetton, Atlantia, etc) mantiene partecipazioni in Mediobanca e Generali (quest’ultima appena aumentata al 3%). Il filo doppio che lega l’impero della famiglia veneta alle stanze dei bottoni non si è mai spezzato. Ha solo cambiato forma.

Vietato parlare di Benetton. C’è un grande assente nel racconto della tragedia di Genova: la famiglia veneta è il principale azionista di Atlantia, società che controlla Autostrade per l’Italia, gestore del Ponte Morandi dove si è verificato il disastro. Eppure il suo nome non compare quasi mai nelle prime cronache del crollo. Non sui grandi giornali, dove è citato solo a proposito del tonfo in Borsa, e nemmeno in tv. Semplice dimenticanza o riguardo nei confronti di un impero che fino a pochi anni fa aveva partecipazioni in diversi gruppi editoriali, e che rappresenta tuttora uno dei principali investitori sul mercato pubblicitario: il Gruppo Benetton da solo spende 60 milioni ogni anno, poi ci sono Autostrade per l’Italia, Atlantia e altre società.

Di sicuro non si tratta di una svista da poco, perché prima che i Benetton diventassero oggetto di contesa politica fra maggioranza e opposizione, i media nazionali si erano ben guardati dal tirarli in causa nel disastro. Mentre all’estero dal Financial Times a Le Figaro, dal Guardian al New York Times, tutti hanno sottolineato come Autostrade per l’Italia faccia capo alla famiglia Benetton, in Italia la società sembra non aver padroni. Nelle edizioni serali del 14 agosto del Tg1 e del Tg5, niente Benetton: si parla di manutenzione, a volte persino di “controlli da cui non era emerso niente”, ma mai del gruppo o di Atlantia. Un silenzio tombale a cui fa eco quello del Tg2 delle 20:30. Trattamento simile sui quotidiani: su La Repubblica, in 11 pagine dedicate alla tragedia, la parola “Benetton” non compare neanche una volta. Il Corriere della sera cita la famiglia veneta, ma solo in un trafiletto sul crollo in borsa di Atlantia, “che ha come primo azionista il gruppo Benetton”, comunque mai associato direttamente al crollo. Stesso discorso per La Stampa, afflitta dal fatto che “le tragedie umane hanno anche un risvolto economico”, mentre Il Messaggero sottolinea en passant che “il gruppo che fa capo alla famiglia Benetton è subito finito nel mirino”.

Sarà che di Benetton i media italiani sono sempre stati abituati a parlare tanto, ma in altri contesti. Pubblicità, eventi, manifestazioni: un po’ tutti hanno avuto modo di dare spazio alle attività del gruppo, dalla moda allo sport, passando per le iniziative umanitarie. Luigi Di Maio ha ricordato polemicamente le partecipazioni nei vari gruppi editoriali: in realtà sono state tutte dismesse, ultime quelle in Sole 24 Ore (2%) e Caltagirone Editore (2,24%), ancora prima il 5% in Rcs. Il rapporto, però, continua in altre forme. Autostrade per l’Italia, ad esempio, è partner ufficiale del Giro d’Italia, che vuol dire Rcs (e quindi Cairo communications, nei cui conti la Corsa rosa ha un impatto decisivo): sponsorizza i traguardi volanti, gli sprint intermedi all’interno delle tappe a cui è dedicato striscione d’arrivo e premio economico. La sua controllante “Atlantia”, invece, è tra i 9 top sponsor che hanno “finanziato interamente” l’ultima Repubblica delle idee, il festival del quotidiano. Non è l’unico legame, visto che Monica Mondardini, consigliere indipendente di Atlantia è anche vicepresidente del gruppo Gedi, che edita La Repubblica, La Stampa e L’Espresso.

Le televisioni non sono da meno. Con Sky, Autostrade ha prodotto un intero programma: Sei un Paese meraviglioso, arrivato alla terza stagione, puntata dopo puntata descrive le bellezze dell’Italia (e, visto che ci siamo, anche le “esperienze di viaggio originali e coinvolgenti” che si possono vivere sulla rete). Con Mediaset, Benetton ha fatto affari attraverso la società 21 investimenti, che aveva creato insieme a Medusa (quindi Fininvest) la catena di multisale The Space, poi rivenduta nel 2014. Tutti, giornali e tv, radio e siti web, beneficiano dei massici investimenti in pubblicità, per realizzare la nuova strategia comunicativa che era stata ben descritta un paio di anni fa su Agorà, la rivista del gruppo. “La vecchia cara pubblicità non esiste più, non si comunica ma si racconta: siamo entrati nell’era della narrazione”. In cui il nome Benetton non viene mai associato a una disgrazia.

La strategia del governo dopo il disastro di Genova è stata annunciata dal premier Giuseppe Conte a margine del Consiglio dei ministri straordinario di Ferragosto: “Disporremo la revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia senza aspettare i tempi della Giustizia”. Una volontà ribadita da Luigi Di Maio: “Se la motivazione è giusta, non credo che si dovranno pagare penali. Revocheremo la concessione”.

Si può fare? Tecnicamente sì. I rapporti generali tra “concedente” (lo Stato, tramite Anas) e “concessionario” (Autostrade per l’Italia) sono regolati dalla convenzione firmata nel 2007, ai tempi del governo Prodi.

Lo Stato può avviare il procedimento di decadenza della concessione in caso di “grave inadempienza” da parte del concessionario. Tra gli obblighi assunti da Autostrade c’è anche il “mantenimento della funzionalità delle infrastrutture concesse attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva delle stesse” (art. 3, comma 1, lettera b della convenzione). Ipotizzata la “grave inadempienza”, lo Stato potrebbe quindi avviare la procedura per la revoca secondo l’articolo 9.

Cosa dice la convenzione al riguardo? La procedura deve iniziare con una contestazione formale, dopo la quale al concessionario (Autostrade) è concesso un primo “congruo termine” non inferiore a 90 giorni, e un “ulteriore termine non inferiore a 60 giorni per adempiere a quanto intimato”. Traduciamo: iniziata la procedura, Autostrade avrebbe 5 mesi per mettersi in regola. Una norma che pare inefficace per il caso in questione: cosa significa mettersi in regola se il viadotto è già crollato? Autostrade ha già fatto intendere la sua interpretazione, dicendosi pronta a ricostruire il ponte Morandi, non a caso, entro 5 mesi.

È vero che lo Stato può revocare la concessione senza pagare penali? La convenzione dice di no. Autostrade per l’Italia sembrerebbe blindata dall’articolo 9 bis: “Il Concessionario avrà diritto (…) ad un indennizzo/risarcimento a carico del Concedente in ogni caso di recesso, revoca, risoluzione anche per inadempimento del Concedente”. In sostanza, lo Stato sarebbe costretto a risarcire la società di Benetton anche in caso di inadempienza accertata.

Qual è l’entità dell’indennizzo? L’importo, si legge nel contratto, deve essere “corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione, prevedibile dalla data del provvedimento di recesso, revoca o risoluzione del rapporto, sino a scadenza della concessione, al netto dei relativi oneri, investimenti e imposte nel medesimo periodo”. Traduciamo: si parla, in sostanza, degli utili netti di Autostrade. Nel 2017 hanno sfiorato il miliardo: 968 milioni di euro. Una somma che andrebbe moltiplicata per gli anni (20) che mancano alla scadenza della convenzione (2038): lo Stato rischierebbe un salasso di circa 20 miliardi. Una cifra dalla quale tuttavia andrebbero sottratte “le eventuali penali, se ed in quanto applicabili”, come riconosce la stessa società Autostrade nella nota di ieri mattina.

Quali sono le penali che Autostrade rischia di dover pagare allo Stato? Non è dato saperlo. Buona parte dei rapporti tra Anas e concessionario è disciplinata nei documenti allegati alla concessione, la maggior parte dei quali sono tutt’ora segreti: sono ben sei gli allegati ancora omessi, dopo la desecretazione solo parziale decisa a febbraio dall’ex ministro Graziano Delrio.

L’allegato N, in particolare, è quello che stabilisce i termini del contratto per quanto riguarda “inadempienze, sanzioni e penali”. Senza avere accesso a quei documenti è difficile ipotizzare quale sia il rapporto di forza – dal punto di vista giudiziario – tra Stato e Autostrade dopo la tragedia di Genova. In queste ore Di Maio ha annunciato di voler desecretare anche gli allegati.

Quello che pare molto probabile, per adesso, è che se il governo decidesse di avviare la revoca della concessione, si aprirebbe una battaglia legale dagli esiti difficilmente prevedibili.

Ieri la società Autostrade per l’Italia ha reso noto che “sulla base della sollecitazione pubblica del sottosegretario Rixi, e per favorire lo svolgimento delle preziose attività di soccorso, Autostrade per l’Italia annuncia che le ambulanze non pagheranno più il pedaggio sulla propria rete. La decisione ha effetto immediato”. Il sottosegretario al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, leghista, ha specificato che sarà rivista la circolare ministeriale e “le ambulanze non pagheranno più il pedaggio né per i servizi d’urgenza come avviene adesso né per quelli ordinari. La concessione va rivista. Quello che avviene è paradossale, anche in questi giorni le ambulanze pagano i trasporti ordinari”. “È assurdo – ha aggiunto Rixi – che si debbano tagliare servizi per fare aumentare gli utili a un privato”. Anche l’assessore regionale ligure alla Sanità, Sonia Viale, collega di partito di Rixi, è intervenuta: “Dobbiamo rivedere tutto perché il trasporto in ambulanza fa parte del sistema sanitario e quindi ha bisogno di una attenzione particolare”.

II crollo del ponte di Genova ha aperto il vaso di pandora della cattiva regolazione delle concessioni autostradali e degli scarsi controlli pubblici. Il ponte era nato con problemi congeniti, ma il concessionario autostradale ha vigilato sull’opera e svolto tutti gli interventi dovuti? E il proprietario e regolatore pubblico ha vigilato adeguatamente su quei controlli?

Autostrade per l’Italia sostiene di aver effettuato tutto quanto di sua competenza ma, come scriveva due giorni fa il Secolo XIX, “Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di se stesso, esegue con personale proprio ispezioni e autocertificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società. Nessun ente pubblico compie screening autonomi”. Come precisato dalla stessa società, il ponte “era monitorato dalle strutture tecniche della direzione di tronco di Genova con cadenza trimestrale secondo le prescrizioni di legge”, una periodicità probabilmente stabilita quando le infrastrutture italiane erano giovani ma che risulta irragionevole in relazione a costruzioni anziane, problematiche e forse già al limite del loro ciclo vitale. Controlli trimestrali, probabilmente anche superficiali, per ponti vetusti e problematici che possono crollare in pochi secondi non possono essere evidentemente soluzioni ragionevoli ed è stupefacente che a nessun produttore di norme pubbliche sia sinora venuto in mente.

Se la regolazione tecnica sembra essere avvenuta secondo il noto criterio di Gigi Marzullo “si faccia una domanda e si dia una risposta”, la regolazione economica, quella che a partire dai piani finanziari definisce i pedaggi e in conseguenza anche i ricavi e i profitti, non sembra essere stata da meno. La privatizzazione di Autostrade avvenuta nel 1999 (governo D’Alema) fu fatta violando la legge. Una norma generale del 1994 richiedeva che prima di privatizzare imprese operanti nei servizi di pubblica utilità, spesso monopolisti o soggetti a scarsa concorrenza, si istituisse un regolatore indipendente per la determinazione delle tariffe e il controllo della qualità. È adempiendo a questa norma che prima di quotare in Borsa Enel, senza peraltro che sia mai venuto meno il controllo pubblico, fu istituita l’Autorità per l’energia (oggi Arera) e prima di privatizzare Telecom fu istituita l’Agcom. In maniera simile prima di privatizzare Autostrade o gli aeroporti occorreva istituire l’Autorità dei Trasporti. Invece l’Art è nata solo nel 2011, pienamente operativa dal 2013, ma la sua legge istitutiva ha stabilito che per il settore autostradale deve occuparsi solo delle nuove concessioni, non di quelle vecchie.

Ma questo non è stato certo l’unico vantaggio regalato dal settore pubblico. Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate, non le conosce neppure l’Autorità. L’ex ministro dei Trasporti Delrio ha finalmente deciso di renderle pubbliche sul sito del ministero. Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse, in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni nel tempo.

Un vantaggio ulteriore è stato il mantenimento anche dopo la privatizzazione del principio che si possa caricare in tariffa già oggi il recupero finanziario di un investimento che si farà forse in futuro, con immediati effetti benefici sui profitti aziendali che possono pertanto finanziare lauti dividendi e bonus manageriali.

L’ultimo vantaggio tra quelli sino al momento scoperti è scritto direttamente nella convenzione del 2007 con l’Anas: il concedente in caso di grave inadempienza del concessionario può far decadere la concessione ma in tal caso deve immediatamente indennizzarlo di tutti i profitti che avrebbe conseguito per tutti gli anni residui della concessione. Questa clausola è davvero stupenda: se devo chiudere un contratto per grave violazione del contraente sono io a doverlo indennizzare garantendogli tutti i profitti futuri.

Giuseppe Conte, uscendo dall’ufficio di Sergio Mattarella al Quirinale come premier incaricato, ebbe modo di promettere: “Sarò l’avvocato difensore del popolo italiano”. Un espediente retorico dell’allora (e un po’ anche oggi) sconosciuto capo del governo che in questi due giorni ha guadagnato in letteralità: Conte infatti, che di mestiere faceva l’avvocato e il professore di diritto privato, sta studiando personalmente la concessione con cui lo Stato ha dato in gestione oltre duemila chilometri di autostrade pubbliche alla società Autostrade per l’Italia, controllata da Atlantia, società quotata il cui azionista di maggioranza è la holding Edizione della famiglia Benetton.

L’avvocato-premier dovrà capire come arrivare alla revoca dell’accordo con Autostrade: la procedura di contestazione finalizzata alla revoca, spiegano fonti di Palazzo Chigi, sarà comunque avviata, anche se – come prevede la concessione – la controparte ha modo di presentare i suoi argomenti.

L’esito finale, se non si riuscisse a estromettere Autostrade dalla concessione, potrebbe anche essere strappare la più alta penale possibile e una integrazione più vantaggiosa della concessione (è previsto nello stesso articolo che disciplina la revoca). D’altra parte c’è un dato decisamente ineludibile in questa vicenda: il ponte dell’autostrada di Genova era sotto il controllo di Autostrade e ora è a terra dopo aver trascinato con sé decine di persone (anche i loro risarcimenti saranno a carico di Benetton e soci).

Quasi scontato, alla luce di questo semplice fatto, che Atlantia ieri sia crollata in Borsa, aiutata certo dalle intenzioni bellicose del governo: a fine giornata la società controllata dai Benetton aveva bruciato a Piazza Affari il 22% del suo valore di Borsa, che in soldi fa circa 4 miliardi. La cosa non è, ovviamente, piaciuta ad Atlantia, che ha rilasciato una dichiarazione in cui, tra le altre cose, si intravvede una minaccia all’esecutivo: l’annuncio dell’intenzione di revocare la concessione “è stato effettuato in carenza di qualsiasi previa contestazione specifica alla concessionaria ed in assenza di accertamenti circa le effettive cause dell’accaduto”; “le modalità di tale annuncio possono determinare riflessi per gli azionisti e gli obbligazionisti”. Come dire: il governo sta turbando il mercato e noi avremo “riguardo anche alla tutela di azionisti e obbligazionisti”.

Tanto più – spiega la società che ben conosce le condizioni di favore del suo “contratto” con lo Stato – che gli annunci sulla revoca non tengono conto di un fatto: nel caso spetterebbe “comunque alla concessionaria il riconoscimento del valore residuo della concessione, dedotte le eventuali penali”. Una cifra miliardaria vista la proroga ventennale regalata ad Atlantia nel 2015, ma che andrebbe – concessione alla mano – discussa in tribunale e controbilanciata dalle penali sicuramente richieste dallo Stato.

Il problema del governo, però, non è certo la battaglia in tribunale con Atlantia, ma lo stato delle infrastrutture in Italia: “I ponti ‘scaduti’ e da revisionare sono circa diecimila. Gli elementi principali alla base del rischio crollo, secondo i dati, sono i volumi di traffico e l’età dei manufatti. Quando quest’ultima è superiore a 50 anni e le strutture sono ancora interessate da grossi volumi di traffico, si accende un campanello d’allarme”, ha detto all’Ansa il direttore dell’Istituto per le Tecnologie della Costruzione del Cnr, Antonio Occhiuzzi.

Si parte da qui, dunque. Il primo passo, secondo Palazzo Chigi, è cambiare il sistema delle ispezioni e creare una banca dati centralizzata tra i ministeri di Infrastrutture, Agricoltura e Ambiente per incrociare i dati sulle manutenzioni (l’ultima e la prossima da fare): va, insomma, fatto un elenco completo delle criticità da mettere in ordine di priorità, dall’allarme rosso in giù.