Milena Gabanelli è troppo credibile. Anche quando scherza viene presa tremendamente sul serio. Come le è capitato qualche giorno fa quando, tra il serio e il faceto, ha postato su Facebook la foto di un piatto di un ristorante stellato, con tre microscopici assaggi di qualcosa, commentando così: “Questo è un antipasto. Non so cosa ho mangiato perché non sono riuscita a sentire il sapore (merluzzo mantecato c’era scritto). Ma questi chef…?!”. Seguito a ruota da un altro altrettanto tranchant: “Ero ospite. Comunque il ristorante è piuttosto caro e i tavoli tutti occupati. Significa che le persone gradiscono questa lieve forma di masochismo…”. Apriti cielo: da un lato applausi scroscianti dal popolo del web, dall’altro i rimbrotti degli addetti ai lavori – Gambero Rosso su tutti – che le hanno rimproverato una superficialità dannosa. Diciamo che nell’era di TripAdvisor, dove tutti commentano tutto senza sapere niente, l’epilogo era scontato: osanna di qua, vade retro di là. La Gabanelli ha poi scritto che il post era un po’ così, per farsi due risate, ma non è bastato, la categoria si è offesa e sono arrivate di corsa le bacchettate. Tipo che quello non era un antipasto bensì unamuse-bouche – diverti-bocca, letteralmente – che è quel piatto spesso offerto da ristorante come benvenuto prima dell’antipasto (a caval donato non si dovrebbe guardare in bocca, questo il senso). E il fatto che lei non abbia citato il ristorante non conta, in Italia scherza coi fanti ma lascia stare i santi, e gli chef. Cose che capitano, soprattutto di questi tempi.

Come quell’avventore del locale di Carlo Cracco che, qualche settimana fa, ha messo sul web lo scontrino con i 41 euro pagati per 3 spremute e 2 bottiglie d’acqua. Il solerte avventore, però, invece degli applausi dal web s’è beccato del coglione, con commenti tipo “Svegliati, prima guarda i prezzi!” o “Se la spremuta la bevevi al bar sotto casa invece che da Cracco spendevi meno”. Ergo: coglione due volte.

E per fortuna che Ferran Adrià ha chiuso il suo El Bulli nel 2011, altrimenti sai i commenti social sulle lingue d’oca che serviva sguarnite nel piatto, quasi invisibili. Ora riapre nel 2019, speriamo abbia messo in conto gli webeti. Perché poi è così, tutti si sentono in grado di giudicare un piatto anche se pochi ne hanno le competenze, al di là del mi piace/non mi piace.

Per valutare un piatto, lo abbiamo ribadito più volte, serve studio: conoscere i gusti primari, gli aromi, la texture, i punti di fusione e via dicendo. Poi il piatto può anche non piacere – de gustibus… – però per capire se è fatto ad arte o meno bisogna studiare. Esattamente come quando si guarda un’opera d’arte contemporanea, a molti viene facile dire la sciocchezza “questa la facevo anch’io!”: sì, ma guarda caso non l’hai fatta e nulla sai della storia dell’arte. Sarebbe troppo semplice dire che dietro al lavoro di un grande chef ci sono ricerca, idea, studio, ingegno, materie prime, servizio, posate, tovaglie – sì, anche le tovaglie hanno un costo, soprattutto se sono di lino come all’Harry’s bar e, ovviamente, vanno lavate tutti i giorni. Mica come in alcune trattorie, ma anche in alcuni ristoranti di livello, dove per eliminare la voce di costo “lavanderia” hanno eliminato direttamente le tovaglie, sostituite da quelle di carta o niente. Oppure se vai dai fratelli Tamani all’Ambasciata di Quistello, dove oltre ai piatti succulenti i tappeti sono veri persiani, le tovaglie di pregio, le posate d’argento e le tazze tutte Royal Albert: queste cose hanno un prezzo, anche se l’analfabeta che poi si scatenerà a commentare non lo sa. E che ne sa, sempre lui, il leone da tastiera, se nel risotto al vino rosso Gianfranco Vissani magari usa del Romanée-Conti – una volta è successo, elogio alla follia di Vissanone – e non del vino qualunque? Se il gonzo non legge i prezzi figuriamoci gli ingredienti.

E tutti dovrebbero sapere che dietro alle leccornie dei grandi chef non ci sono solo i nomi, talvolta bizzarri, delle portate, ma tanto sacrificio e poco guadagno – se vuoi guadagnare apri una pizzeria, mica un ristorante stellato.

Gianni Brera sosteneva che in qualsiasi bettola della Bassa lombarda si mangiasse meglio che nel più celebre ristorante di Francia. Non era vero, ma oggi il web lo avrebbe osannato. E lui, c’è da giurarci, si sarebbe indispettito. Perché lo sapeva, lui cresciuto brado fra i paperi e le oche, di vivere in un Paese “di quasi tutti conformisti sornioni”.

Gli uffici del Tribunale e della Procura di Bari non si trasferiranno nell’ex sede Inpdap di via Oberdan. Ieri il ministro della Giustizia Alfonso Bonafede ha revocato l’aggiudicazione dell’immobile dopo aver ricevuto l’esito negativo dei controlli amministrativi. La giustizia penale barese resta quindi senza una “casa”. Dopo la dichiarazione di inagibilità per rischio crollo del Palagiustizia di via Nazariantz, a fine maggio è partita l’indagine di mercato. Da quel giorno, le udienze si sono svolte nelle tende fino alla sospensione dei processi stabilita con un decreto legge (che scadrà il 30 settembre). Il 9 luglio il ministro ha annunciato che la scelta sarebbe ricaduta sul palazzo di via Oberdan. Avvocati e personale amministrativo subito hanno evidenziato diverse criticità su quell’immobile: ambientali, di viabilità e traffico, di sicurezza. Hanno avuto ragione, tanto che ieri Bonafede ha annunciato la revoca. La ricerca, quindi, continua, mentre scorrono le lancette verso il termine fissato dall’ordinanza di sgombero totale di via Nazariantz, il 31 agosto, tra due settimane, con riferimento al quale la Procura sta insistendo per ottenere una proroga.

Sbarcherà a Malta la nave Aquarius delle Ong Sos Méditerranée e Medici senza frontiere, ferma sul limite delle acque italiane da domenica scorsa con 141 naufraghi a bordo. Il governo di La Valletta ha comunicato ieri pomeriggio di aver dato la propria disponibilità, “dopo una discussione con la Francia e un numero di stati membri, con il supporto della Commissione europea”. I migranti – ha spiegato il portavoce del presidente Joseph Muscat – verranno distribuiti tra Francia, Germania, Lussemburgo, Portogallo e Spagna. Matteo Salvini ha dichiarato che anche l’Italia ne accoglierà una quota.

Un ruolo marginale, dunque, avrebbe avuto l’Italia nella soluzione della crisi. È la seconda volta in poco più di un mese che Malta si offre per accogliere migranti e rifugiati salvati dalle navi umanitarie nel Mediterraneo centrale. A fine giugno il porto di La Valletta era stato aperto alla nave Lifeline, con la distribuzione dei naufraghi in otto paesi europei. In quel caso una parte vennero accolti anche dall’Italia. Successivamente allo sbarco la Lifeline è stata messa sotto fermo amministrativo dalle autorità dell’isola e il comandante, di nazionalità tedesca, è stato indagato.

La situazione a bordo – ha spiegato in una conferenza stampa ieri Aloys Vimard, di Msf – è particolarmente difficile: “Le persone sono esauste, segnate dal loro viaggio e dalla permanenza in Libia”, raccontando storie di terrificante violenza. Quasi la metà dei 141 naufraghi recuperati sono minori non accompagnati. Due le donne in stato di gravidanza. Duro il commento dell’Alto commissario Onu per i rifugiati Filippo Grandi: “È sbagliato, pericoloso e immorale tenere le navi di soccorso a vagare per il Mediterraneo”.

Ieri la nave, prima della risposta di Malta, aveva mandato una ulteriore comunicazione ai coordinamenti dei salvataggi marittimi di Francia, Spagna, Grecia, con in copia il MRCC italiano e maltese, la Guardia costiera libica e il comando Eunavformed, chiedendo l’assegnazione di un porto per lo sbarco. La sera di lunedì il centro italiano aveva risposto ribadendo che l’individuazione del posto sicuro era di competenza delle autorità di Tripoli. L’Aquarius ha però ripetuto nelle sue comunicazioni di aver ricevuto proprio dai libici l’indicazione di rivolgersi ai centri di altre nazioni dell’area del Mediterraneo centrale, ovvero l’Italia e Malta.

Il governo di Gibilterra – paese titolare della bandiera utilizzata dalla Aquarius – lunedì sera ha annunciato di aver avviato la procedura per la revoca del registro della nave delle Ong italo-francesi: “Tra giugno e luglio 2018 – si legge nel documento – la Aquarius ha ricevuto le istruzioni di sospendere le operazioni come vascello dedicato al salvataggio dal registro navale di Gibilterra e di tornare allo stato originale di nave per le ricerche”.

La motivazione, spiegano le autorità marittime, deriva dalla difficoltà nell’individuazione “dei punti di sbarco per un numero di navi di salvataggio all’interno dell’area Sar italiana”. Il registro dovrebbe decadere, secondo quanto annunciato da Gibilterra, il prossimo 20 agosto; da quel momento la nave avrebbe la bandiera tedesca, nazionalità dell’armatore. Per Sos Méditerranée la scelta dell’autorità marittima “attesta la deliberata volontà di fermare l’attività di salvataggio dell’Aquarius, una delle ultime navi civili e umanitarie attive nel Mediterraneo”.

Una scelta tutta “politica”, commentano fonti della organizzazione umanitaria, che in un comunicato diffuso ieri hanno spiegato di essere in contatto con le autorità per la soluzione del caso: “Va notato, però, che mentre vi era una discussione in corso tra l’armatore dell’Aquarius e l’autorità marittima di Gibilterra per chiarire questi argomenti pretestuosi – commentano da Sos Méditerranée – e nel momento in cui l’Aquarius si trova nello stallo determinato dal fallimento delle istituzioni competenti nell’assumere le proprie responsabilità, l’improvvisa pubblicazione di un comunicato stampa da parte di Gibilterra denota un tentativo politico deliberato di ostacolare la missione”.

Un intervento inusuale, arrivato in un momento di stallo, con 141 persone a bordo, molte delle quali in una situazione di stress dovuto ai lunghi periodi di detenzione in Libia.

Da Agrigento verso il mare, è un’enorme struttura in cemento armato, quasi uno sfregio al paesaggio dominato dal giallo del tufo della Valle dei Templi. È un altro viadotto “Morandi”, anche ad Agrigento chiamato da tutti con il nome del suo progettista, Riccardo Morandi, così come a Genova e pure a Catanzaro.

Le storie delle due strutture sono simili: nella città dei Templi, nel marzo 2015, il ponte lungo 4 km a causa delle forti piogge, venne chiuso e riaperto dopo due mesi di lavori, ridotto però ad una sola corsia nel tratto centrale con divieto d’accesso ai mezzi pesanti. Nonostante le rassicurazioni dell’Anas, che qualcosa nel viadotto Akragas non sia nella norma è ben visibile anche ai meno esperti: i piloni mostrano tutto il deterioramento di una struttura inaugurata nel 1970, in seguito alla frana del 1966. I ferri arrugginiti sono ben visibili, sotto le campate i contadini passano malvolentieri e spesso ritrovano calcinacci.

Prima ancora della chiusura definitiva, il viadotto che unisce Agrigento a Porto Empedocle, si è trasformato in un mostro per tutti coloro che quotidianamente percorrevano le due città: la struttura piace poco agli ambientalisti ed era diventata un tabù anche per gli automobilisti che, per paura di un possibile crollo, sceglievano percorsi alternativi.

Dopo le piogge dell’autunno 2017, in seguito a dei video diffusi dall’associazione ambientalista MareAmico, i timori dei cittadini sono diventati realtà: quel ponte andava chiuso. E così ha deciso l’Anas, giustificando l’intervento parlando si di “interdizione finalizzata a consentire il più celere avvio dei lavori per interventi di manutenzione già programmati”.

Celere ma non troppo. Il viadotto è infatti chiuso da 16 mesi e per la sua manutenzione serviranno circa 20 milioni di euro, con lavori ancora fermi che durerebbero comunque tre anni. Questi motivi hanno portato in molti, sindaco Lillo Firetto in primis, a chiederne l’abbattimento e la ricerca di percorsi alternativi.

Interventi di manutenzione, per un importo nettamente inferiore (3,4 milioni di euro il primo lotto) sono stati invece avviati a Catanzaro, dove esiste un altro ponte “Morandi”, inaugurato nel 1962 e quindi più vecchio dei tre viadotti. Il ponte Bisantis che porta alla città nonostante l’allarme social scatenatosi dopo la tragedia di Genova, non presenterebbe problemi, rassicura l’Anas, che assicura anche un continuo monitoraggio e opere di manutenzioni trimestrali.

Scorciavacche, Himera, Annone, Camerino, La Reale. La Spoon River dei ponti andati al Creatore, da Lecco a Palermo, dovrebbe far vergognare chi per anni ha inchiodato l’Italia alla fantasticheria del Ponte dello Stretto, impegnando soldi solo per propaganda, oppure alla scelta di spendere miliardi per bucare le spalle di Genova con il cosiddetto terzo valico (grande e necessaria opera, sic!) mentre la città dorme sotto le croste di cemento alleggerito dall’età e con le armature corrose dal tempo. Da anni – senza che nessuno gli dia retta – Piergiorgio Malerba, docente del Politecnico di Milano, ci ricorda che i ponti d’Italia hanno quasi concluso “il loro ciclo naturale di vita”. Cascheranno, cioè. Ed è solo questione di tempo.

Carlo Toto, che ha in concessione l’A24, il tratto che collega Roma a Pescara, non ha dubbi: “Quest’autostrada se ne cade a pezzi, col terremoto i ponti sono tutti infragiliti come fuscelli al vento, il cemento è farina, il ferro è ruggine. Lo sa il governo, lo sapeva il ministro Delrio.

Lui preferiva riparare quel po’ che si può. Ma il cemento nuovo sul cemento vecchio è come saliva sulla ferita. Pulisce ma non disinfetta. Fra dieci anni staremo di nuovo a rattoppare. Piloni tarlati e soldi sprecati”.

Vero che Toto vorrebbe bucare le montagne e realizzare decine di chilometri di gallerie per evitare i ponti, e raddoppiare, da grande talpone d’Abruzzo, l’interesse industriale che ha e il profitto che renderebbe l’investimento (sei miliardi). Resta però intatta la verità: i ponti sono rimasti indeboliti dalla prova da sforzo del terremoto. E un’altra prova non la reggerebbero.

Due miliardi e mezzo servirebbero da subito per tenere in piedi quel che sta cascando o raddrizzare quel che è già a terra. Neanche la metà è disponibile mentre uno dopo l’altro, come birilli di un gioco che si va facendo crudele, avanzano gli infarti, i cedimenti improvvisi.

La Basentana, che taglia la Lucania e la porta a Taranto, è una lingua di asfalto incrostata. Sfidando la scienza l’Anas per mesi ha lasciato percorrere alcuni tratti affidandosi allo spirito santo: ha ridotto la larghezza delle corsie per ridurre il carico e ha confidato in Dio compassionevole.

Ed è sotto sequestro, in quanto costruito in totale difformità dal progetto originario, un tratto di otto chilometri tra gli svincoli di Mileto e Rosarno. Un viadotto, lungo l’autostrada Salerno-Reggio Calabria appena ristrutturata, poggia su piloni immersi a un palmo dal fiume Messina.

Frana la strada panoramica che teneva unita Enna. La frana è del 2009. E che si fa? Nell’attesa dell’appalto ha ceduto il 1 novembre del 2015 anche il secondo troncone della panoramica.

Ci sono almeno venti cantieri nei duecento chilometri della A19, l’autostrada che congiungendo il capoluogo a Catania, attraversa la pancia della Sicilia. Uno smottamento portò via il viadotto in località Scillato, facendolo adagiare sul costone opposto. Stessa fortuna, diciamo così, ha avuto la superstrada veloce che collega Gela a Caltanissetta. Era il 21 maggio del 2009. Quel giorno cede un giunto del viadotto lungo ben 1.480 metri e che corre a circa 90 metri di altezza.

Sempre a maggio, ma del 2011, crolla una campata di un ponte ferroviario sulla linea Caltagirone-Gela. Da allora niente più treno, si prende il bus. Cinque anni fa, era il 2 febbraio del 2013, crolla – ricordate? – il viadotto Verdura lungo la statale che da Agrigento conduce a Sciacca. Non ci sono morti neanche in quel caso: un automobilista si accorge per tempo, mette di traverso la sua auto e chiama i soccorsi. Anche lì, come ovunque, un cimitero di iniziative.

A Calascibetta, che è un luogo meraviglioso, un paese magico, smotta un enorme costone di roccia sulla strada che la collega ad Alimena, in provincia di Palermo. È una statale trafficata, essenziale per chi lì abita. È il 2013. C’è uno studio di fattibilità e due diverse ipotesi in campo: realizzare il nuovo tratto nelle immediate vicinanze di una necropoli preistorica oppure farlo passare in un campo di grano?

7 luglio 2014, statale 626 in contrada Putrella di Licata, provincia di Agrigento. Crolla all’improvviso, infartuato e morente, un viadotto per cedimento strutturale. Sprofonda – all’altezza di Mezzojuso – la strada che congiunge Agrigento a Palermo. Metà della carreggiata, inaugurata pochi giorni prima, scompare alla vista. Il buco è lì, un by-pass consente la circolazione a passo di lumaca.

Il 27 maggio del 2015 gli automobilisti si accorgono che il viadotto Cinque Archi, tra i comuni di Santa Caterina Villermosa (Catania) e Villarosa (Enna) si sostiene su pilastri che appaiono paurosamente in balia della corrente del fiume dove sono immersi.

Si interrompe al chilometro 222 la Palermo-Agrigento. Poi i carabinieri chiudono un viadotto sulla Palermo-Sciacca. Un pilone paurosamente sbanda e s’inclina. Prontamente l’Anas interviene e provvede al cerotto, cioè riduce la carreggiata e amen.

Poi c’è la Lombardia, e poi le frane marchigiane nei dintorni di Ancona, c’è il viadotto crollato a Lecco, e quelli infragiliti lungo tutta la Liguria. Incrociamo le dita.

Era il 2013 e allora il possibile crollo del viadotto veniva bollato come “favoletta”. L’8 aprile di quell’anno sul sito del Movimento 5 Stelle veniva pubblicata una nota del Coordinamento dei Comitati No Gronda (contrari alla costruzione del nuovo sistema autostradale di Genova) che riduceva gli allarmi citando la relazione conclusiva del dibattito pubblico, presentata da Autostrade nel 2009: “In tale relazione si legge che il Ponte ‘potrebbe star su altri cento anni’ a fronte di ‘una manutenzione ordinaria con costi standard’”. Il post è poi stato rimosso, ma ciò non ha fermato le polemiche.

Il deputato del Pd Michele Anzaldi si chiede se “ora M5s, di Maio e Toninelli sconfessano, opportunamente, quanto sosteneva il loro partito sul sito ufficiale fino a pochi minuti fa?”. Altri contenuti contro la Gronda compaiono sul blog del Movimento a firma dall’ex consigliere M5s Mauro Muscarà. E anche Beppe Grillo si diceva contrario all’opera: “Dobbiamo fermarli con l’esercito!”. “Chi in queste ore riesce a trovare il tempo per le polemiche è un pò penoso”, dichiara Luca Pirondini, capogruppo M5S in consiglio comunale a Genova.

Messaggi di solidarietà per la tragedia di Genova sono giunti dai capi di Stato e dai politici del mondo. Ieri mattina negli Usa, all’inizio del briefing con i media alla Casa Bianca, la portavoce di Donald Trump Sarah Sanders ha menzionato il crollo del ponte Morandi esprimendo solidarietà e condoglianze. Il presidente francese Emmanuel Macron ha scritto su Twitter: “La Francia è vicina all’Italia in questa tragedia e rimane pronta ad apportare tutto il sostegno necessario”. Parole di cordoglio per i familiari delle vittime e per l’Italia anche dalla cancelliera tedesca Angela Merkel e dal premier spagnolo Pedro Sanchez. Il presidente Sergio Mattarella ha ricevuto la telefonata di solidarietà dal presidente della Repubblica del Portogallo e messaggi di cordoglio dai presidenti di Russia, Serbia, Croazia, Polonia, Repubblica Ceca e dal presidente della Commissione UE Jean Claude Juncker. Il sindaco di Nizza, Christian Estrosi, ha annunciato di essere pronto a fornire soccorsi e aiuto, mentre il palazzo del Comune di Tel Aviv è stato illuminato con il tricolore italiano. Grande risalto al disastro è stato dato dai media internazionali.

Potrebbe risolvere il problema del traffico autostradale che passa per la città, un’opera capace di alleggerire la circolazione sull’A10, soprattutto quella dei mezzi pesanti. A Genova molti aspettano la realizzazione della “Gronda”, il passante autostradale voluto dalle amministrazioni di centrosinistra e appoggiato anche da quelle di centrodestra. Se ne parla da quasi trent’anni, ma solo dal 2017 si è arrivati al dunque. A portare avanti questo progetto, però, è la società dei Benetton, Autostrade per l’Italia, la stessa che gestisce il tratto che include il ponte Morandi. A settembre insieme al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti del governo Gentiloni Graziano Delrio, era stato trovato un accordo: la società realizzerà la “Gronda” e in cambio otterrà la proroga di 4 anni, dal 2038 al 2042, per tutti i 3 mila chilometri (circa) di autostrade possedute dai Benetton tramite la holding Atlantia, e riceverà quasi 6 miliardi di euro in caso di subentro di altre società al termine. In base al progetto approvato dal ministero un anno fa, il costo è stimato in 4,3 miliardi di euro per 61 km di asfalto, 23 gallerie e 24 viadotti (nuovi o da potenziare). I bandi di gara sono previsti per la fine dell’anno.

L’opera ha spesso trovato le resistenze dei comitati cittadini e il successore di Delrio, Danilo Toninelli, l’ha inserita tra quelle da rivalutare, suscitando le reazioni degli enti locali. In quel progetto “il ponte Morandi rimane operativo”, spiegavano fonti del Mit all’Ansa ieri, sottolineando che la Gronda “verrà forse edificata tra il 2019 e il 2029”. Per questo “il collegamento con un ponte crollato nel 2018 appare alquanto forzato e strumentale”.

La conoscevano tutti, la fragilità strutturale del ponte Morandi. Quella lingua di cemento lunga un chilometro e sostenuta da piloni alti 90 metri, attraversata ogni anno da 25 milioni di veicoli, aveva bisogno di una manutenzione straordinaria permanente. Lo sapevano i tecnici del ministero delle Infrastrutture e lo sapeva il concessionario privato, Autostrade per l’Italia, che ne doveva garantire la tenuta. “C’era uno scambio di informazioni continuo sulle condizioni del viadotto”, fanno sapere dallo staff del ministro Danilo Toninelli.

C’era anche la consapevolezza di dover agire in fretta, di nuovo, per mettere in sicurezza l’opera. Autostrade per l’Italia ad aprile aveva indetto un bando per interventi strutturali (di “retrofitting”, la definizione tecnica) per 20 milioni e 159mila euro, con termine di esecuzione a 784 giorni dall’aggiudicazione dell’appalto. Le candidature dovevano essere presentate entro l’11 giugno. Il bando – riporta l’agenzia Radiocor – prevedeva “il rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10” (ovvero i tiranti inclinati che partono dal punto più alto dei piloni e che sorreggono l’impalcato del ponte). Troppo tardi: la pila numero 9 è crollata ieri mattina.

Lo sapevano tutti che il Morandi fosse fragile e che le risorse impiegate per tenerlo in piedi fossero superiori a quelle che sarebbero servite per costruire un’infrastruttura nuova. Ma non si poteva dire. La versione ufficiale l’ha ripetuta ieri – con scarso senso del tragico, o del ridicolo – l’ad di Autostrade Giovanni Castellucci: “Non mi risulta che il ponte fosse pericoloso e che andasse chiuso”. Intanto è venuto giù.

Il disastro del Morandi è stato oggetto di congetture e vaticini nefasti, come quello del presidente di Confindustria Genova, Giovanni Calvini, nel 2012: “Tra dieci anni il ponte crollerà”. Ma è stato al centro pure di documenti ufficiali, pubblici. Come l’interrogazione parlamentare presentata il 28 aprile 2016 dal senatore montiano Maurizio Rossi all’ex ministro Graziano Delrio: “Il viadotto Polcevera, recentemente è stato oggetto di un preoccupante cedimento dei giunti (…) si chiede di sapere quale sia in dettaglio l’attuale situazione dei lavori di messa in sicurezza, quali siano gli interventi che ancora devono essere realizzati e se saranno tali da comportare gravi disagi alla circolazione della città” e poi “se corrisponda al vero che potrebbe venir chiuso almeno al traffico pesante, entro pochi anni, gettando la città nel totale caos”. Da Delrio nessuna risposta.

E ancora, il 3 marzo 2017, domande simili le ha poste la consigliera ligure del Pd Raffaella Paita alla giunta di Giovanni Toti. Il testo dell’interrogazione citava “le continue opere di manutenzione” del ponte, “la particolare esposizione” delle strutture in calcestruzzo ai fattori ambientali e richiedeva “l’assoluta garanzia di sicurezza della struttura”. L’assessore Giovanni Berrino rispondeva citando le parole rassicuranti dell’ingegnere Stefano Marigliani, direttore del Tronco di Genova di Autostrade per l’Italia: “Il viadotto al momento non presenta alcun problema di carattere strutturale”.

Eccola, di nuovo, la risposta standard di Autostrade: “Nessun problema strutturale”. Marigliani l’ha ripetuto dopo la tragedia: “L’attività di monitoraggio non lasciava presagire nulla”. Eppure nello “scambio continuo” di informazioni con le Infrastrutture e con il consiglio superiore dei lavori pubblici, quanto fosse critica la situazione del ponte era noto (la conferma arriva dai corridoi semideserti del ministero di Toninelli).

Breve storia di un’opera maledetta. Inaugurata nel 1967, le prime correzioni strutturali sono arrivate negli Anni 80 e 90: agli stralli originali in calcestruzzo, già fatiscenti, si erano dovuti affiancare più solidi cavi in metallo. Negli ultimi 5 anni gli interventi di messa in sicurezza sono stati ininterrotti.

Se lo sentivano anche i genovesi che vivevano all’ombra del loro “Ponte di Brooklyn” e ogni giorno vedevano ponteggi e cantieri sul profilo fragile e monumentale del viadotto: “Prima o poi doveva succedere”, si sente in uno dei video amatoriali che riprendono la tragedia in diretta.

E l’allarme l’avevano dato pure i tecnici. Come l’ingegnere Antonio Brenchic, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova. Nel 2016 ha scritto un’analisi critica dell’opera di Morandi a lungo ignorata, ora ripresa da tutti: “Tra non molti anni – si legge sul sito ingegneri.info – i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte. A quel punto sarà giunto il momento di demolire”. Non si è fatto in tempo.

Il viadotto del Polcevera è venuto giù proprio come la sua struttura “gemella”: il ponte “General Rafael Urdaneta” sulla baia di Maracaibo, in Venezuela. L’unico costruito con la stessa struttura strallata che ha reso celebre Riccardo Morandi, sventrato da una petroliera in avaria nel 1964: lo schianto travolse due pile e trascinò in mare tre campate.