C’ c’è un dato tanto chiaro quanto significativo nel bilancio di Autostrade per l’Italia, la società che ha in concessione 3 mila chilometri autostradali, tra i quali c’è il ponte crollato ieri a Genova: nel 2017 su 3,9 miliardi di ricavi il margine lordo è stato di 2,4 miliardi. Una redditività di oltre il 50 per cento, una specie di albero della cuccagna per qualsiasi società industriale o di servizi. Ma se i profitti dei Benetton, la famiglia che controlla, attraverso Atlantia, Autostrade per l’Italia, sono favolosi, non lo è altrettanto la situazione delle strade da cui si ricavano i ricchi pedaggi.

Una bassa qualità delle strutture viarie, gli scarsi livelli di manutenzione, la quantità enorme dei traffici su gomma, sono il tratto caratterizzante del sistema stradale nazionale. Il 90 per cento delle merci viaggia su strada e l’80 per cento del trasporto di persone su automobile. Di fronte a questi dati, l’unica risposta è sempre stata quella di costruire nuove autostrade e nuove strade per fluidificare i traffici ed assecondare “lo sviluppo” dell’economia, fondato sul cemento. È un sistema gestito in gran parte dalle lobby private dei concessionari autostradali e da costruttori che spesso sono di loro emanazione. Lobby economiche che hanno assicurato alle concessionarie, senza gare europee, il 60 per cento di lavori, servizi e forniture. I protagonisti di questa politica sono i 27 concessionari autostradali (la rete più frammentata d’Europa) e la pubblica Anas. Dei 6.926 chilometri di rete autostradale, la metà è gestita da Autostrade per l’Italia, il resto da altri gruppi privati come Gavio e Toto e da concessionarie in mano pubblica, come la Serravalle (regione Lombardia), Autovie Venete (Friuli e Venezia Giulia) o l’Autobrennero (Trentino Alto Adige).

Dopo le privatizzazioni delle autostrade, senza un riordino del settore, la strategia dei concessionari è stata sempre la stessa: programmare nuove autostrade per vedersi rinnovate le concessioni senza gara. La rete, invecchiando, andrebbe ristrutturata, ma si preferisce definire prioritarie nuove autostrade e nuovi grandi improbabili corridoi europei, anche se la mobilità stradale è sempre più per traffici pendolari/residenziali, quindi di tragitti brevi e attorno alle grandi aree urbane del Paese.

La vecchia rete, i cui costi d’investimento sono già ammortizzati (mentre le tariffe continuano a crescere) sta perdendo colpi e va ristrutturata. Per mantenerla in efficienza, i soldi ai concessionari non sono mai mancati. I contratti che regolano le concessioni sono segreti per legge (circostanza che dà un idea del rapporto tra pubblico e privato in questo settore) ma basta guardare i bilanci per capire i lauti profitti che si fanno non restituendo allo Stato la giusta parte delle rendite derivanti dai pedaggi. In fondo i concessionari fanno il lavoro più facile del mondo, l’esazione ai caselli, dimenticandosi però della manutenzione. È il risultato dell’inadeguatezza e della sudditanza politica che regna da decenni tra gli organi vigilanti pubblici, cioè il Ministero dei Trasporti e dell’Anas, che si sono lasciati accecare dalle sirene di nuove grandi opere e clientele connesse. Organismi che non hanno svolto adeguatamente la loro funzione di controllo sullo stato di salute della rete stradale (ponti, asfalto drenante, segnalamento, servizi ausiliari) e sulle tariffe in crescita.

Sebbene i traffici e i pedaggi siano in aumento (sempre ben oltre l’inflazione), e l’occupazione nel settore in calo (spariti i casellanti), gli investimenti diminuiscono. Scriveva l’Aiscat, la potente associazione che raggruppa i concessionari, nel novembre dello scorso anno: “Il risultato operativo delle 26 società aggregate all’Associazione, pur con qualche oscillazione ha recuperato il calo degli anni della crisi e ha segnato record di oltre 2,5 miliardi di euro di profitti”. Quello che cala sono gli investimenti: “Il 2018 – scrive ancora l’Aiscat- sarà ancora un’annata al minimo storico per gli investimenti: 8/900 milioni di euro rispetto al miliardo del 2016 e alla media di 2,4 miliardi nel periodo 2008-2015”.

Dagli ultimi contidi Autostrade emerge un calo degli investimenti operativi sulle infrastrutture in concessione dai 232 milioni del primo semestre 2017 ai 197 del primo semestre 2018. Un trend in corso da alcuni anni.

Il gruppo Atlantia nello stesso periodo ha fatto però altri investimenti. Ha comprato per esempio l’aeroporto di Nizza, il gruppo più importante delle autostrade spagnole (Abertis) e una quota della società che gestisce l’Eurotunnel. Il senso del profitto e dell’investimento insomma non è mancato al gruppo. Se per i concessionari autostradali l’Italia è il Paese del Bengodi, viene da chiedersi: il ministero dov’è? Perché non si adottano convenzioni con penali severe, fino al ritiro della concessione in caso di mancato rispetto del volume degli investimenti? Gli accordi contenuti nelle convenzioni tra ministero dei Trasporti e concessionari autostradali in pratica non vengono rispettati. E l’autorità del controllore (il potere pubblico) in questi anni è talmente calata da essere quasi passato al ruolo opposto, quello di controllato.

In molti ritengonoche un ritorno allo Stato nella gestione delle autostrade, sarebbe salutare per la collettività e assicurerebbe decine di miliardi di introiti alle casse pubbliche. A questo proposito, si è calcolato che la sola concessione dell’Autobrennero, non rinnovata, porterebbe un beneficio di 5 miliardi. Il ministro dei Trasporti Danilo Toninelli ieri ha avvertito che il responsabile del disastro di Genova pagherà fino all’ultimo centesimo e, secondo indiscrezioni, sarebbe pronto a valutare, in caso di responsabilità certe, la sospensione della concessione ad Autostrade. Ieri in Borsa il titolo della controllante Atlantia ha perso il 5,4%.

*Presidente dell’Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti (Onlit).

”Questo è il momento dell’impegno comune per affrontare l’emergenza, cui deve seguire un esame serio e severo sulle cause di quanto è accaduto”. A dirlo è Sergio Mattarella, che dopo aver espresso il proprio cordoglio ai genovesi ha sollecitato una riflessione su quanto successo. “Nessuna autorità potrà sottrarsi a un esercizio di piena responsabilità – ha detto ancora il presidente – lo esigono le famiglie delle tante vittime, lo esigono le comunità colpite da un evento che lascerà il segno. Gli italiani hanno diritto a infrastrutture moderne ed efficienti che accompagnino con sicurezza la vita di tutti i giorni”. Nella serata di ieri è poi arrivato a Genova il presidente del Consiglio Giuseppe Conte, che si è recato sul luogo della tragedia assieme al prefetto Fiamma Spena, al governatore ligure Giovanni Toti e al capo della Protezione civile Angelo Borrelli: “Tutti si interroghino, ora un piano straordinario di monitoraggio di tutte le infrastrutture”. “Ringrazio la macchina dei soccorsi – aveva twittato Conte in giornata – che, come sempre, si è attivata prontamente e continua a operare con grande umanità e professionalità”.

Le personecoinvolte saranno risarcite dall’assicurazione, ma difficilmente questa ripagherà la costruzione del ponte. Questo almeno è il pensiero di Virginio Rivano, presidente di Asais-Evu Italia, associazione di ricerca e analisi sugli incidenti stradali ed esperto nella ricostruzione della dinamica degli incidenti. “Non credo proprio che la compagnia assicuratrice che copre dai rischi la società Autostrade faccia delle resistenze nella liquidazione del risarcimento dei danni per le vittime – sostiene Rivano – che potrebbero essere di 700-800mila euro. Ma escludo che sia l’assicurazione a farsi carico della ricostruzione”. Qualunque nuovo progetto, dunque “sarà pagato dalla collettività, magari con una accisa sulla benzina”. Rivano segnala anche che “sarà molto complicato aprire una tratta alternativa, calcolando che per il ripristino del ponte collassato o la realizzazione di un’opera sostitutiva, ci vorranno anni e che l’autostrada della Cisa, sulla quale potrebbe essere incanalato il traffico diretto sulla dorsale centrale dell’Italia, non è adatta a sovraccaricarsi di un flusso così pesante”.

“Il vuoto mi ha inghiottito. Stavo guidando e all’improvviso ho sentito l’auto diventare leggera, ho visto la strada precipitare e io le sono andato dietro. Nel vuoto. Per decine di metri. Tutti gli air bag si sono aperti, ho sentito un botto pazzesco e mi sono ritrovato lì, incastrato nell’arcata del ponte”. Davide Cappello, 33 anni, vigile del fuoco con un passato da calciatore, indica la sua Volkswagen Tiguan nuova di zecca miracolosamente appesa nel nulla. “Potevo essere morto”, continua a ripetere indicando la montagna di macerie alta venti metri. E trema, è stravolto da un tremito incontrollabile. Il freddo, la pioggia, certo, ma non bastano le coperte di plastica luccicante che gli infermieri gli mettono per togliergli quel gelo che ha addosso. È la morte che Davide si sente dentro. Lui che è uno dei pochissimi automobilisti caduti dal ponte e sopravvissuti. Bastava un metro di più e non ce l’avrebbe fatta. Sono le 11,50 di ieri mattina. Giorno di esodo, centinaia di auto sul Ponte Morandi che taglia la Valpolcevera, nella periferia a Ponente di Genova. Piove a dirotto. Poi un lampo accecante e il gigantesco pilone di cemento armato si contorce, si piega e collassa.

Almeno 26 persone rimangono sotto le macerie (i corpi sono già stati recuperati), ma il timore è che si arrivi a 35 vittime. Forse più. In quel momento sul ponte passavano, pare, 40 auto e tre mezzi pesanti. Ci vorranno giorni, forse settimane, per essere certi del numero delle vittime. Automobilisti, almeno due dipendenti dell’Amiu – la società delle nettezza urbana – che si trovavano sotto il ponte. Ma potevano essere molti, molti di più, centinaia le vittime se fosse crollato anche quel brandello rimasto appeso al vuoto. Sopra ai condomini fittissimi vicino a via Fillak.

“Oh mio dio, crolla il ponte!”, urla una donna affacciata proprio a quelle finestre. “Ho sentito un rumore terribile, come il barrito di un mostro gigantesco”, racconta Amelia Gessi, 17 anni, che stava andando all’Ikea lì accanto. Poi un silenzio interminabile. E alla fine le sirene, una, dieci, cento. Da tutte le parti. Elicotteri. Gente che corre come impazzita in tutte le direzioni. Genova si ritrova così, come dopo i grandi bombardamenti della Seconda guerra mondiale.

“C’è qualcuno, c’è qualcuno?”, urla disperatamente un vigile del fuoco affacciandosi sul buio delle caverne tra le macerie. Silenzio. “Ecco i teli”, accorre un poliziotto portando con sé qualsiasi cosa pur di coprire i corpi, le braccia, le gambe e i volti che sporgono dalle carrozzerie accartocciate. All’interno asciugamani e costumi da bagno. Forse è l’auto della famiglia Robbiano: il piccolo Simone è morto con il papà Roberto. Della madre non si conosce la sorte.

Ora è tutto marcio d’acqua, fulmini che cadono a pochi metri, le divise dei soccorritori zuppe. Ma nessuno ci fa caso adesso. Si corre, si cerca di fare qualcosa, ma è difficile capire cosa, di fronte a un muro di cemento alto decine di metri.

Seduta, accasciata in un angolo, c’è una donna bionda. Non riesce quasi a parlare, appena un sussurro: “Mio figlio lavorava proprio qui, era un impiegato stagionale dell’Amiu, si occupava di rifiuti”. Poi si attacca al telefono, chiama il ragazzo sperando che improvvisamente la sua voce riemerga dal buio. Niente. E c’è Alina, albanese, anche lei appesa al cellulare che suona a vuoto: “Mio figlio è impiegato in una società di trasporti, doveva passare qui proprio a quell’ora. Gli ho parlato pochi minuti prima… non potevo pensare…”, Alina lascia la frase a metà. Poi si avvicina alle macerie e urla: “Marius, Marius”.

Intorno il paesaggio del Ponente cittadino cambiato in pochi secondi, senza più quello che qui veniva chiamato il “Brooklyn di Genova”. Dove c’era una campata di duecento metri adesso c’è il cielo. Lo guardano gli abitanti dalle case, ancora lì, sul terrazzo, nonostante quel troncone di ponte sulle loro teste. “Andate via!”, si sbraccia un poliziotto. Saranno tutti evacuati, centinaia di famiglie, molti anziani. E guarda il ponte, il vuoto che ha lasciato, anche Davide: “Stavo tornando dal lavoro, presto servizio come vigile del fuoco a Savona. Ero lassù”, guarda l’orologio, “appena cinquanta minuti fa. E adesso…”, è cambiata la sua vita. Quei secondi di volo non lo abbandoneranno mai. Difficile dire se sia più forte il sollievo per essere sopravvissuto o il terrore di aver sfiorato la morte: “Accompagnatelo via”, urla un milite della Croce Rossa. Che almeno non senta le voci dei soccorritori, le preghiere dei parenti. I lamenti che, sarà soltanto suggestione, sembrano arrivare da sotto le macerie. Poi più nulla. Corrono tutti verso gli ospedali di Genova dove i corridoi esplodono. “Nelle camere mortuarie non c’è più posto”, sibila un vigile alla radio. Genova è tutta qui: i ragazzi, come Luca Panetta, che appena sentito il botto sono corsi per aiutare. E non hanno voglia di parlare, di fare gli eroi, mostrano soltanto un taglio sul braccio. I curiosi, certo, ci sono anche loro, che arrivano per scattare una foto. E c’è perfino chi, a pochi metri dal disastro, cammina con un carrello per comprare i mobili all’Ikea.

Genova isolata dal Ponente, dal Piemonte e dalla Francia. Il porto che rischia di essere strozzato. La Liguria divisa in due.

Certo, sono i giorni del dolore e dei morti. Ma la tragedia di ieri potrebbe mettere definitivamente in ginocchio, per anni, l’economia di una città in crisi. Anche a causa dei collegamenti inadeguati.

Già, perché dal Morandi, ricordano le statistiche, passavano ogni anno oltre 25,5 milioni di vetture, circa il 30 per cento del traffico in uscita da Genova. E qui il danno sarà duplice: il Morandi, soprattutto la mattina, porta in città decine di migliaia di pendolari che raggiungono Genova dal savonese e dal Ponente cittadino. Già oggi si assiste a intasamenti quotidiani. Pensare che questo traffico possa essere dirottato sulle strade cittadine è una condanna alla paralisi. Ma trovare alternative pare impossibile. C’è poi da dire dei camion che da Piemonte e Francia ogni giorno arrivano per rifornire attività commerciali e industrie.

Infine il turismo: il crollo del Morandi, suona stonato dirlo in un giorno di lutto, cambierà – magari dirottando altrove i flussi – le abitudini di milioni di lombardi e piemontesi. Il turismo qui vale il 15 per cento del pil.

Ma c’è soprattutto il porto. Perché ieri il ponte Morandi è crollato proprio sulla ferrovia che porta ai moli. Bastava guardare: a poche centinaia di metri dal disastro c’è la montagna di container del gruppo Spinelli. Migliaia di contenitori che avrebbero dovuto essere caricati sui convogli destinati alla Pianura. Un’enorme gru continuava instancabilmente ad impilarli uno sull’altro. Ma adesso? “La linea è coperta di macerie, chiederemo di intervenire subito sennò i danni per il porto saranno enormi”, spiega Edoardo Rixi, sottosegretario genovese ai Trasporti.

Per il porto di Genova, che oggi movimenta 2,3 milioni di teu (l’unità di misura dei container) ogni anno, potrebbe essere la fine. La resa contro i concorrenti del mare del Nord, ma anche di fronte agli scali italiani: Trieste, Livorno, ma anche i liguri La Spezia e Savona. Difficile, impensabile, che questo livello possa essere mantenuto senza trasporti adeguati. E parliamo del più grande porto d’Italia. Non solo, del maggiore del Mediterraneo. Essenziale per le industrie della Lombardia e del Piemonte. Ma anche per la Svizzera (che rischia così di rivolgersi sempre più verso Amburgo e Rotterdam). Il porto, soprattutto, maggiore industria della Liguria, una regione ormai abbandonata da decine di aziende. Lo scalo ha una produzione che, per la Liguria, vale 10,9 miliardi l’anno e garantisce 54 mila posti di lavoro (ma è essenziale anche per il resto d’Italia dove, contando l’indotto, garantisce 9,5 miliardi di valore aggiunto e 122mila unità di lavoro). Dove si dirigeranno adesso gli operatori? È la domanda che molti si facevano ieri vedendo le rotaie distrutte.

E torna ovviamente d’attualità la questione delle grandi opere previste in Liguria: il Terzo Valico Ferroviario e la Gronda autostradale. La nuova linea ferroviaria dovrebbe, assicura chi la sostiene, offrire collegamenti moderni al porto. Un progetto, però, già vecchio di trent’anni, basato su studi molto discussi che ha già collezionato diverse inchieste. E poi, appunto, c’è la Gronda: un tracciato autostradale che dovrebbe aggirare il nodo di Genova, garantendo nel contempo una viabilità decente alla città.

Ma anche qui i calcoli dei costi, dei rischi ambientali e il progetto del percorso hanno suscitato appetiti tra i grandi operatori e perplessità tra gli abitanti spesso espropriati delle loro case. Una cosa oggi, però, è sicura: Genova, lo si sapeva da decenni, sopravviveva grazie al ponte Morandi. Senza quello la città e il suo porto rischiano di soffocare. Dopo le alluvioni, dopo il crollo della torre piloti, rischia di essere il colpo definitivo.

“Lo abbiamo visto tutti che quel ponte era in manutenzione da tempo. Io ci sono passato tre giorni fa”. Alle 8 di sera il procuratore di Genova Franco Cozzi non vuole, non può sbilanciarsi sulle cause del disastro. Ma pare indicare da dove partiranno le indagini (si procede per disastro ambientale e omicidio colposo plurimo a carico di ignoti): i lavori di manutenzione. Annunciati nel 2016, dovevano durare un anno, ma sembravano non finire mai.

E il fulmine che avrebbe colpito il ponte? “Mi sembra un’ipotesi remota. Pare strano che un ponte lungo mille metri possa crollare per la pioggia o un fulmine. Ma vaglieremo questa ipotesi come le altre: i difetti di progettazione; le anomalie nella costruzione e nella scelta dei materiali; i controlli e la manutenzione”. Prematuro indicare cause. Ma una cosa è certa: la manutenzione è da sempre la croce di questo ponte, uno dei tre al mondo di queste dimensioni e costruiti con questa tecnica. Come indica Nicola Troccoli, ingegnere strutturista esperto di grandi opere: “Tra i problemi che più assillano strutture come questa c’è la manutenzione, soprattutto quando deve essere realizzata senza interrompere il traffico”, come accadeva per il Morandi.

Non solo: “Ci sono le sovrasollecitazioni dovute a carichi eccezionali”. Troccoli punta il dito anche sulle gare d’appalto basate sul massimo ribasso, ma in questo caso le gare per ristrutturare il Morandi prevedevano che non si potesse far ribasso sulla sicurezza. Ma l’ingegnere sottolinea soprattutto il rischio che vi sia “una mancata conoscenza e mappatura dei degradi strutturali”. E qui saranno le indagini a dare una risposta. La cartella clinica del ponte crollato riporta che negli Anni 90 era stato il pilone 11 – quello più lontano dal crollo – a subire interventi strutturali. Era stato, come dicono i tecnici di Autostrade, oggetto di lavori “bilanciamento” con una sorta di camicia intorno agli stralli, i cavi che distribuiscono il peso intorno ai piloni.

Ora stava per toccare ai piloni 10 e 9 (quello crollato). Il bando per la gara, come ha ricostruito Radiocor, risale al 28 aprile scorso e prevede “interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera”. Un appalto da 20,15 milioni di euro: 14,7 milioni “per lavori parte a corpo e parte a misura” e 5,4 milioni “per oneri di sicurezza non soggetti al ribasso”. In dettaglio il bando parlava proprio del “rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10 poiché quelli di pila 11 sono stati oggetto di rinforzo”. Le indagini cercheranno di capire perché tra i lavori di consolidamento del primo pilone (11) e quello degli altri siano passati più di vent’anni. “La struttura del ponte era perfettamente sana”, giurano i tecnici di Autostrade piombati a Genova dopo il disastro. E quei lavori in corso? “Consolidamento della soletta del viadotto. Come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione”. Il carro ponte con il suo peso potrebbe aver inciso? “No, pesa due tonnellate”. I tecnici di Autostrade sembrano propendere per il fulmine: “Dai filmati sembra che abbia colpito proprio l’antenna del ponte, cioè il punto in cui gli stralli scaricano il peso e lo distribuscono. Sono stralli con due metri di diametro, ma non si può escludere che una grossa scarica li abbia danneggiati”. Ma un ponte di queste dimensioni non dovrebbe resistere agli eventi naturali? “Certo, questi ponti sono fatti per affrontare gli eventi più tipici: il passaggio di carichi pesanti, il vento, le alluvioni e i terremoti”. E i fulmini? “Bisognerebbe vedere i progetti”.

E qui entrano in gioco i controlli. Che già, a complicare la situazione, sono passati più volte di mano: prima le Autostrade quando erano pubblici, poi l’Anas, adesso il Ministero. Ma la legge è chiara: un ponte come il Morandi deve essere ispezionato almeno quattro volte l’anno. È stato fatto? “Noi lo facciamo sempre attraverso la nostra società Spea”. A quando risale l’ultima ispezione? “Dovrebbe essere stata fatta a giugno. Ma abbiamo anche un sistema che attraverso scariche elettriche monitora struttura e stralli”. Ogni quanto tempo viene effettuato il test? “Una volta l’anno, l’ultima nel febbraio 2017”. Sedici mesi fa.

Ieri l’ad di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci è stato invervistato dal Gr1. Il tema della manutenzione è sempre più centrale per Autostrade, ha chiesto il cronista. E Castellucci: “Non è così e tutti gli indicatori lo confermano. Però dire queste cose in questo momento, è fuori luogo. Non mi risulta che quel ponte fosse pericoloso”.