Le nuove norme sui contratti a termine li hanno condannati alla disoccupazione. Venti addetti interinali della Nestlé di Benevento hanno guadagnato gli onori delle cronache in quanto prime vittime del decreto Dignità. Il loro rapporto di lavoro a termine non è stato rinnovato a causa della stretta contenuta nel decreto approvato dal governo (ora all’esame delle Camere). Per questo hanno raccontato la loro storia su Twitter taggando il ministro Luigi Di Maio: “Siamo un gruppo di venti lavoratori precari da 15 anni in somministrazione presso la Nestlé di Benevento – scrivono – le prime vittime del decreto Dignità, da precari siamo diventati disoccupati, avendo raggiunto il limite. Aiutateci”. La Nestlé conferma di non aver richiamato quei lavoratori a causa delle nuove norme: “Non potevamo richiamare i lavoratori in somministrazione che hanno raggiunto il nuovo limite imposto dal decreto (massimo 24 mesi, ndr)”. L’azienda spiega però che a Benevento, dove viene prodotta la pizza surgelata Buitoni, sta per investire 50 milioni e farà 150 assunzioni entro il 2020: “Per quanto possibile – dicono – valorizzeremo le professionalità già maturate sul territorio”.

I furbetti delle emissioni non vanno in vacanza. I commissari europei per il Clima, lo spagnolo Miguel Arias Canete, e per l’Industria, la polacca Elzbieta Bienkowska, hanno scritto alla presidenza di turno austriaca per segnalare che “i costruttori potrebbe sfruttare la transizione tra il vecchio ciclo europeo di omologazione (Ndec) e quello nuovo (Wltp) per gonfiare i limiti Wltp per il 2020”.

La nuova puntata dello scandalo Dieselgate è stata raccontata ieri dal Financial Times. Nella lettera ufficiale si usa il condizionale, ma nei documenti in mano alla Commissione si parla di 114 rilevazioni dalle quali emerge un aumento del 4,5% tra i livelli misurati e quelli dichiarati, con punte del 13%. Con i più elastici test Ndec, invece, i valori erano “sistematicamente inferiori del 4% a quelli misurati”. Dopo aver limato per anni al ribasso i consumi, ora le case li alzano. L’Ue fisserà i prossimi obiettivi di riduzione per il 2025 in base alle emissioni contabilizzate nel 2020: di qui l’interesse gonfiare i dati. I funzionari comunitari hanno rilevato come nei cicli di omologazione sulle macchine venisse disattivata la funzione spegnimento e riaccensione del motore quando il veicolo è fermo e come venissero impiegate batterie esauste così da costringere il motore a un lavoro maggiore per ricaricarle. Il direttore esecutivo dell’associazione Transport & Environment, William Todts, dice che i costruttori “vogliono raggiungere l’obiettivo con il minimo sforzo per vendere ancora veicoli a gasolio e ritardare la svolta elettrica”. L’effetto dei valori gonfiati sulle prossime soglie è questo: se, ad esempio, la riduzione del 15% proposta dalla Commissione per il 2025 parte da 100 g/km di CO2, l’aumento del valore di partenza di quasi il 10% (4,5% di maggiori emissioni dichiarate ed 5% in più di quelle erroneamente misurate) si tradurrà in un provvedimento più morbido. Per la T&E, con queste manipolazioni si potrà contenere la soglia fino al 57%. Come contromisura, i commissari suggeriscono di usare come parametro per il 2020 i limiti misurati con il ciclo Wltp.

La Vda, potente sindacato tedesco dei costruttori, aveva già spiegato che “riferire emissioni più alte sarebbe controproducente”. I dati in mano ai funzionari della Commissione sembrano raccontare altro: questo, secondo la T&E, dovrebbe portare a un allargamento dell’inchiesta su possibili collusione tra i costruttori: “Perché questo giochetto funziona solo se tutti lavorano assieme”, avverte Todts.

Alla Borsa è bastato un attimo per decidere il da farsi e scaricare sul mercato i titoli Fca, tanto da provocare un crollo in una sola seduta di oltre il 14% delle quotazioni. Nella ridda di numeri, indicazioni prospettiche e soprattutto revisioni al ribasso del bilancio di metà anno, presentato ieri mattina dal nuovo Ceo, Michael Manley, un dato su tutti è balzato agli occhi.

Uno solo ma significativo. Fca ha perso nel secondo trimestre del 2018, sul trimestre del 2017, un punto percentuale intero del suo margine netto operativo, sceso dal 6,7% dei ricavi al 5,7%. L’Ebit ha infatti lasciato sul campo l’11% del suo valore scendendo da 1,86 miliardi a 1,65 miliardi. Sembra poca cosa vista così, ma agli occhi attenti del mercato non è sfuggita. Con i ricavi netti in salita del 4%, perdere redditività risulta ancora più grave. Ed è così che è andata in scena la prima giornata senza il suo storico capo-azienda Sergio Marchionne, deceduto in mattinata. Un esordio più amaro di così, il boss di Jeep e Ram non poteva certo prevederlo. E sembra davvero il triste commiato dedicato allo scomparso manager italo-americano. Del resto, mentre è stato del tutto centrato l’obiettivo del “debito zero” industriale assicurato dallo stesso Marchionne già ai primi di giugno nell’ultima presentazione del piano industriale, gli indicatori di conto economico e di profittabilità operativa per l’immediato futuro sono stati quasi tutti ridimensionati, rispetto solo a un mese addietro.

I ricavi netti previsti per l’intero 2018 intorno ai 125 miliardi di euro sono ora previsti in una forchetta tra 115 e 118 miliardi. L’indicatore più importante per gli analisti, l’Ebit margin che non è altro che il rapporto tra ricavi e redditività industriale (pre oneri sul debito e tasse) atteso a 8,7 miliardi è stato rivisto al ribasso tra 7,5 e 8 miliardi. Solo l’utile netto rettificato è stato confermato a quota 5 miliardi. La stessa liquidità netta che a giugno è stata di 456 milioni è stata limata da 4 miliardi a 3 miliardi. Una frenata di ricavi e margini che non è piaciuta al mercato che valutava Fca fino all’altro ieri 25,5 miliardi di euro, mentre già ieri il valore di mercato è stato limato bruscamente di quasi 3,5 miliardi. Il mercato finanziario di solito amplifica i fondamentali. E forse ha peccato di eccesso di prudenza. Ma in fondo il taglio del 14% del valore incorpora la frenata dell’11% trimestrale del reddito operativo.

E lo stesso Manley, dopo aver chiesto un minuto di silenzio per lo scomparso Marchione, ha messo le mani avanti. Mentre da un lato ha confermato tutti gli obiettivi del piano industriale al 2022 ha aggiunto che “è stato un trimestre difficile. Il 2018 è un anno molto importante, i target andavano rivisti: siamo sempre molto trasparenti con le comunicazioni al mercato”. In quella battuta d’arresto della profittabilità industriale ci sono conferme e sorprese. La conferma è il trend sempre più americano di Fca. L’area Nafta con i marchi Jeep e Ram, le galline dalle uova d’oro del gruppo, continua a rappresentare la punta di diamante della società automobilistica. Sia in termini di ricavi che valgono il 60% del gruppo (e cresciuti del 9%) sia in termini di Ebit margin stabilmente all’8% dei ricavi. L’area Emea (l’Europa allargata) traccheggia come sempre con i margini industriali scesi al 3% dal già scarno 3,3% del trimestre del 2017. E fin qui nulla di nuovo. La sorpresa è nel forte arretramento di Maserati gioiello del gruppo. Le consegne sono scese del 41% e i ricavi si sono pressoché dimezzati a quota 568 milioni da oltre un miliardo del secondo quarto del 2017 e la redditività è sparita con il reddito operativo a soli 2 milioni sui 152 milioni di un anno prima. Imputato principale il mercato cinese con le modifiche ai dazi sulle importazioni che seppur entrate in vigore solo il 1 luglio hanno finito per ritardare le decisioni di acquisto della rete e della clientela.

Ma la Cina è stata un vulnus in generale anche per gli altri brand. Minori volumi e minori prezzi hanno segnato un calo del 33% dei ricavi e una perdita secca a livello di Ebit per quasi 100 milioni. Numeri piccoli certo, ma che dicono delle difficoltà strutturali che ha Fca sul mercato del dragone. Una frenata fisiologica, un invito alla prudenza dopo la dipartita di Marchionne. Questo è parso il messaggio inviato dal nuovo capo-azienda al mercato. Mercato che dopo il potente rally su Fca, che ha portato il titolo da 6 euro dell’estate del 2016 al picco di 20 euro di questa primavera, ha voluto tirare il fiato già mesi prima della dipartita del suo storico leader. Scendendo prima a 16 euro e ieri chiudendo la seduta prima con un calo dell’11% per gran parte della giornata per poi finire in asta e crollare del 14,4% a poco più di 14 euro per azione. Quel quasi -30% negli ultimi 3 mesi ridimensionano i sogni di gloria della ex Fiat.

Mentre i dipendenti di quattro Paesi europei sono riusciti a far cancellare 600 voli, la Ryanair ha annunciato un taglio del 20% della flotta di Dublino per il calo delle prenotazioni (causato proprio dalle astensioni dei lavoratori). Questo mette a rischio 300 addetti in Irlanda, sede tra l’altro della compagnia. Se non stessimo parlando di un’azienda che storicamente detesta i sindacati, potremmo parlare di un caso. Ma considerando che si tratta di Ryanair, il dubbio che almeno la scelta del tempismo non sia casuale resta. I viaggi italiani cancellati ieri sono stati 132. Nel nostro Paese la mobilitazione era indetta dalla Filt Cgile e dalla UilTrasporti. La Fit Cisl, invece, non ha partecipato perché venerdì è stata formalmente riconosciuta come interlocutore da Ryanair e ha quindi avviato trattative per un contratto degli assistenti di volo. Nei giorni scorsi, il sindacato belga Cne aveva denunciato spostamenti di personale, dalla Germania e dalla Polonia, nei Paesi “scioperanti” (in Italia la mobilitazione è terminata ieri, in Belgio, Portogallo e Spagna proseguirà anche oggi). Il garante degli scioperi ha chiesto all’Enac di comunicare se tra i collegamenti soppressi per lo sciopero vi siano voli delle fasce di garanzia.

Nel giorno della morte di Sergio Marchionne, i protagonisti del capitalismo italiano e della politica si affannano a costruire un’immagine condivisa, ecumenica, perfino nazional popolare del manager. Ma questo santino di Marchionne è completamente fasullo. Marchionne ha salvato la Fiat, ma ha distrutto tutto quello che la Fiat rappresentava per questo Paese. Perché non rispondeva a logiche di politica industriale o di ricerca del consenso, ma strettamente finanziarie, il suo (lauto) stipendio dipendeva dalla soddisfazione dell’azionista di riferimento, cioè la Exor della famiglia Agnelli e di John Elkann, non dall’impatto delle sue scelte sul Paese.

Nei 14 anni in cui ha salvato più che la Fiat il valore del pacchetto azionario di controllo di Fiat, Marchionne ha costretto la classe dirigente di questo Paese ad ammettere il proprio declino. Le grandi celebrazioni del lancio della nuova 500 a Torino nel luglio del 2007 furono scambiate all’epoca per una rinascita della Fiat di una volta, miracolosamente forte di 2 miliardi che Marchionne era riuscito a strappare a General Motors, disposta a pagare tanto pur di essere esentata dall’obbligo di farsi carico dell’azienda torinese come effetto di una opzione put. Quei giorni di festa con gli spot sugli italiani migliori e le celebrazioni sul Po a Torino erano, in realtà, l’ultima coda di un’epoca. Come dimostra il fatto che il responsabile di quella grande operazione di marketing, Luca De Meo, ha lasciato la Fiat nemmeno due anni dopo per andare in Volkswagen.

Grazie al divorzio dalla General Motors, Marchionne conquista poi la decotta Chrysler, nel 2008. E lì si comincia a capire che non sta riportando la Fiat a vecchie glorie ma in terre incognite. Negli anni dello scontro con i sindacati, in particolare con la Fiom, Marchionne ha di fatto riscritto le relazioni sindacali senza passare dalla mediazione della politica. Matteo Renzi oggi pare voglia attribuire a Marchionne l’ispirazione per il Jobs Act, quel che è certo è che l’ad di Fca non ha mai mostrato di avere bisogno della sponda di un governo.

Nel 2011 Marchionne ha certificato anche l’irrilevanza di Confindustria che ora, con un po’ di sindrome di Stoccolma, si affretta ad affermare che sì, Marchionne aveva ragione e che loro hanno imparato la lezione. Ma l’uscita di Fca dall’associazione degli industriali – prima del disastro del Sole 24 Ore – ha palesato la vera natura della associazione confindustriale: un club di aziende semipubbliche e molto romane. All’assemblea annuale ormai sono dedicati trafiletti sui giornali.

E a proposito di giornali, nel 2016 Marchionne ha chiuso la quarantennale presenza di Fiat nel Corriere della Sera: certo, poi John Elkann ha presidiato il settore dalla holding Exor con gli investimenti nell’Economist e nel nuovo gruppo Gedi, in cui La Stampa si è unita a Repubblica. Ma niente più vigilanza democratica sul Corriere che Gianni Agnellì salvò da derive finanziarie o piduiste. Oggi il Corriere è un giornale normale, con un editore quasi puro, Urbano Cairo, ed Exor ha il 6 per cento di Gedi. Forse proprio la copertura mediatica della morte di Marchionne resterà l’ultima eco di un lontano passato, quello in cui, a leggere certi giornali, le Fiat non facevano mai incidenti. In questi giorni le notizie sul reale stato di salute di Marchionne si leggevano su Lettera43 di Paolo Madron mentre l’azienda, forse per l’ultima volta, riusciva ad accreditare la versione di un semplice intervento alla spalla, incompatibile con le scelte drammatiche in corso.

Tra i vari pezzi di classe dirigente che Marchionne ha triturato nella sua marcia verso la messa in sicurezza degli interessi dei suoi datori di lavoro, ci sono anche i salotti italiani: quasi mai in televisione, rare interviste ai media domestici, vita privata riservatissima. Se si vuole trovare un momento simbolico del suo atteggiamento è l’allontanamento di Luca Cordero di Montezemolo dalla presidenza Ferrari nel 2014. Dopo una vita alla corte di Gianni Agnelli e dopo aver agevolato dalla presidenza Fiat l’ascesa di Marchionne e John Elkann, l’intramontabile campione delle relazioni viene di fatto licenziato (sia pure con 27 milioni di buonuscita) anche da una poltrona poco più che simbolica.

L’ultima rottamazione è recente, 6 marzo, dopo le elezioni: “Lega e Cinque Stelle non fanno paura, valutiamo i provvedimenti, stiamo parlando di partiti democratici”. E poi: “Paura del M5S? Ne abbiamo passate di peggio…”. In un colpo solo, Marchionne distrugge la principale argomentazione di quell’establishment che oggi lo piange, spiegando che i due vincitori delle elezioni non sono i “barbari” evocati dal Financial Times. Ma ridimensiona anche la portata rivoluzionaria dell’esecutivo gialloverde.

Se si vuole riconoscere un merito a Marchionne, è quello di aver costretto la classe dirigente italiana a prendere atto della propria crescente irrilevanza.

L’annuncio è arrivato ieri mattina alle 11:36, ma era chiaro già da giorni che non ci fossero più speranze: Sergio Marchionne, fino a sabato amministratore delegato del gruppo Fiat-Chrysler, è morto all’età di 66 anni, mentre era ricoverato presso l’ospedale di Zurigo, in Svizzera.

Ci ha lasciati il manager che, comunque la si pensi, negli ultimi 14 anni è stato tra gli assoluti protagonisti della vita economica italiana e non solo. Dal 2004 ha guidato la Fiat, un’azienda raccolta mentre versava in cattivissime acque e risanata sul piano finanziario. Un percorso lungo tra acquisizioni e delocalizzazioni di impianti produttivi, e che ha visto anche l’uscita da Confindustria e la disapplicazione del contratto nazionale dei metalmeccanici. Le cause del decesso restano al centro di un botta e risposta tra indiscrezioni giornalistiche e smentite. Secondo fonti vicine alla famiglia, le sue condizioni si sarebbero aggravate in maniera inaspettata dopo un intervento alla spalla; un primo arresto cardiaco avrebbe costretto i medici a portarlo in rianimazione, un secondo sarebbe invece stato fatale.

Una versione diversa è fornita dal quotidiano online Lettera43.it, secondo il quale il dirigente italo-canadese si sarebbe operato alla spalla in quanto affetto da un sarcoma e che proprio nel pieno dell’intervento sarebbe stato colpito da un’embolia cerebrale fino a precipitare in coma. Questa ricostruzione, però, continua a essere negata dalla famiglia.

John Elkann dice di aver “perso un amico”. Quasi tutti i personaggi del mondo politico, imprenditoriale e sindacale si sono espressi sulla sua figura. Solo la Cgil, sindacato molto ostile ai metodi del manager, aveva per rispetto scelto la via del silenzio, rotto ieri con un commento dopo la morte: “Esprimiamo il cordoglio alla famiglia. Marchionne è stato un duro negoziatore, bravo organizzatore, non ha però saputo né voluto indirizzare l’azienda al dialogo e alla collaborazione con una parte importante dei lavoratori”.