La Federal Reserve americana ha alzato ieri i tassi di interesse di un quarto di punto. Il costo del denaro sale in una forchetta fra l’1,75% e il 2,00%. Si tratta della seconda stretta dell’era Jerome Powell e della settima dal 2015, quando la banca centrale americana ha iniziato il ciclo di rialzi dopo la crisi finanziaria. Le strette saranno quattro quest’anno, in aumento rispetto alle tre finora previste, secondo quanto emerge dalle tabelle, i cosiddetti “dot plot”, che accompagnano il comunicato finale con le decisioni di politica monetaria diffuso al termine della due giorni di riunione. La “politica monetaria – recita la nota – resta accomodante” e la Fed procederà con “aumenti graduali dei tassi di interesse in linea con la sostenuta ripresa economica”. L’effetto sarà un’ulteriore deflusso di capitali dai Paesi emergenti verso gli Usa. La decisione suggerisce che il costo dei prestiti delle banche per auto, case e per il credito al consumo potrebbero aumentare presto. L’inflazione ha toccato l’obiettivo del 2% annuo negli ultimi due mesi, ma la Fed ha ribadito che accetta un obiettivo di inflazione “simmetrico”: significa che tollererà che i prezzi salgano un po’ sopra questo livello, senza premere bruscamente il freno monetario.
Fusione AT&T- Warner: l’ok al gigante della comunicazione
At&t, che è la maggiore compagnia telefonica statunitense, e il produttore di contenuti Time Warner, possono fondersi per una cifra di circa 85 miliardi di dollari. Ad autorizzare l’operazione senza condizioni, il giudice distrettuale statunitense Richard Leon che ha rigettato il ricorso presentato dall’Amministrazione Trump. Secondo il giudice, il Dipartimento di giustizia americano non sarebbe riuscito a dimostrare che l’acquisizione di Time Warner possa avere come conseguenze prezzi più alti e limitazioni di scelta per gli utenti. Anzi, Leon ha sottolineato come il governo stesso ammetta che “questo merger verticale avrebbe generato risparmi per centinaia di milioni di dollari l’anno agli utenti di At&t” e che “non sarebbe stato eliminato alcun concorrente”. Le due aziende, infatti, non operano nello stesso settore ma in comparti contigui.
Si tratta di uno dei più pesanti verdetti antitrust degli ultimi anni, soprattutto perché potrebbe generare un’ondata di nuove fusioni tra media, tlc e hi-tech. Una decisione talmente sotto osservazione che, nonostante il verdetto fosse previsto per il pomeriggio di martedì, davanti all’aula il capannello di spettatori era già pronto dall’alba di martedì. At&t ha già annunciato che l’operazione sarà conclusa entro il 20 giugno. In pratica ingloberà Hbo ma anche Warner Film Studios e la Cnn.
Bce, la fine del “bazooka”: effetti (e rischi) per l’Italia
Pochi eventi sono seguiti con attenzione dagli analisti e dalle cancellerie europee come quello che potrebbe avvenire oggi. La Banca centrale europea compirà l’ultimo passo per liquidare il programma di acquisti massicci – tra le altre cose – dei debiti pubblici dell’area euro, il cosiddetto Quantitative easing, che ha tenuto in piedi la moneta unica in questi tre anni. Oggi dovrebbe arrivare l’indicazione che il programma si chiuderà entro il 2018, mentre l’annuncio sulle tempistiche è previsto a luglio.
La scorsa settimana Peter Praet, il capo economista della Bce, ha spiegato che “il Consiglio direttivo valuterà se i progressi fatti finora sono stati sufficienti a giustificare una graduale uscita dal Qe”. I numeri lo supportano: a maggio l’inflazione è salita all’1,9%, la Bce ha l’obiettivo del 2.
Annunciato a gennaio 2015 come parte della politica monetaria espansiva avviata dalla Bce di Mario Draghi nel 2013, il Qe è partito al ritmo di 80 miliardi di acquisti al mese, oggi ridotti a 30 (probabilmente caleranno a 15 da ottobre a dicembre). La Bce compra titoli di Stato (a cui si sono aggiunti quelli del settore privato) sul mercato secondario, soprattutto dalle banche, sulla base delle quote che ogni Banca centrale ha nel capitale di Francoforte (il 17,9% saranno Bund tedeschi, il 14,1% Oat francesi, il 12,3% Btp italiani, l’8,8% Bonos spagnoli etc.).
Doveva stimolare la crescita economica, l’occupazione e l’inflazione. È servito anche, e soprattutto, per supportare gli Stati in difficoltà a rinnovare il proprio debito pubblico riducendo lo spread tra i Paesi debitori e quelli creditori (come la Germania) che si riflette sulla competitività delle diverse economie, un surrogato del finanziamento monetario dei Paesi vietato dai trattati; oltreché a svalutare l’euro sostenendo le esportazioni dell’eurozona e con esse la ripresa. Scelta che ha portato l’area euro in rotta di collisione con gli Stati uniti, in forte deficit commerciale.
Finora il programma ha “immesso” oltre 2.300 miliardi di liquidità. I risultati? L’effetto sull’inflazione è stato modesto. È rimasta a lungo bassa (o negativa), solo di recente s’è vista un’inversione di tendenza (non in tutti i Paesi). Oggi – stima il capo analista di Unicredit, Marco Valli – la Bce dovrebbe aumentare le stime d’inflazione per il 2018 e il 2019 (all’1,4% a marzo) di circa 0,3 punti, ma soprattutto a causa dell’aumento dei prezzi del petrolio.
L’abbondante liquidità ha sostenuto le banche, riducendone i costi di finanziamento (in questo modo sono calati anche i tassi dei mutui). A questo la Bce ha aggiunto una politica di tassi d’interesse negativi per spingere gli istituti a erogare più credito (dovendo pagare per tenere la liquidità a Francoforte), mossa riuscita molto meno del previsto: le banche hanno usato il supporto per migliorare la solidità patrimoniale. L’effetto sul deprezzamento del cambio è stato invece molto forte, almeno inizialmente, dal 2014 al 2016 l’euro si è deprezzato del 25%, spingendo la ripresa. Vantaggi anche per gli investitori in Borsa: la forte liquidità ha fatto aumentare i corsi delle azioni. Secondo Francoforte lo stimolo monetario ha raggiunto il suo scopo, con un effetto cumulato sul Pil dell’eurozona dell’1,9%. Un risultato forse modesto a fronte della potenza di fuoco dispiegata. Proprio oggi, peraltro, dovrebbe rivedere al ribasso le stime di crescita per il 2018-2019.
L’effetto più rilevante è dunque stata la temporanea messa in sicurezza dell’area euro dopo le turbolenze del 2011-2012. La Bce ha acquistato 344 miliardi di titoli di Stato italiani, riducendo sensibilmente lo spread con i bund tedeschi. Con un acquirente del genere, i prezzi, cioè i rendimenti da garantire ai compratori sono scesi e con essi la spesa per gli interessi da pagare sul debito (che tra il 2011 e il 2016 erano saliti, a causa della crisi, di 47 miliardi): rispetto al picco del 2012 è scesa di 17 miliardi. Il Tesoro ne ha approfittato per emettere più titoli a lunga scadenza, aumentando la durata residua del debito e riducendo così la necessità di nuove emissioni (-100 miliardi nel 2018 rispetto al 2013). I rischi però sono rimasti in capo ai Paesi: è la Banca d’Italia infatti ad acquistare i titoli (la sua quota di debito detenuta è passata dal 5,5 al 19%). Francoforte non può garantire i debiti dei singoli Paesi e non esiste nell’eurozona un titolo comune su cui gli investitori possono puntare in caso di turbolenze, elemento che aumenta l’instabilità finanziaria.
Nonostante i rischi, l’uscita, seppure graduale, dal Qe sembra ormai scontata. Difficile arginare le pressioni dai Paesi del Nord, visto che lo stimolo deprime i rendimenti degli investimenti finanziari dei risparmiatori tedeschi (mettendo in difficoltà il settore bancario e assicurativo). L’effetto sull’Italia può essere molto forte. Nel 2016 la Bce ha comprato il 45% delle nuove emissioni italiane a medio e lungo termine, alle fine di quest’anno scenderà al 24% e l’anno prossimo al 9,5%, limitandosi a rifinanziare i titoli che andranno in scadenza (21 miliardi nel 2018 e altrettanti nel 2019). Senza la Bce, il rifinanziamento dei titoli a medio e lungo termine presso privati passerà dai 165 miliardi del 2017 ai 201 del 2019. Secondo le stime dell’Ufficio parlamentare di bilancio, un aumento di 100 punti dello spread comporterà un aumento della spesa per interessi di 1,8 miliardi l’anno, che può salire fino a 22 in caso di uno choc come quello del 2011 (spread a 500). Francoforte manterrà i tassi bassi a lungo, insieme al rifinanziamento dei titoli a scadenza, ma per evitare nuove crisi avrà solo l’ombrello anti-spread Omt, soggetto però a severe condizioni: l’arrivo della Troika. Più che le diatribe con Bruxelles sul deficit, è la fine delle munizioni di Francoforte il pericolo più rilevante per il nuovo governo.
Il car sharing: Italia, caso virtuoso
Dove vai, se l’auto non ce l’hai? Semplicissimo, direte: si prende a noleggio e nemmeno per la giornata, ma solo per le ore (o i minuti!) necessari ai propri spostamenti. Tra le grandi trasformazioni delle società post industriali, il passaggio dal consumo del bene di “proprietà” alla fruizione di servizi incentrati sul solo utilizzo sta seguendo una curva di crescita considerevole. Nonché in estensione dalle aziende verso i privati. Tra le società, il ricorso al “renting”, preferito rispetto alle soluzioni più classiche del leasing o dell’acquisto diretto, vede registrare una crescita costante in special modo negli ultimi anni (in media del 5-6% sulla stagione precedente).
Non soltanto perché il costo del servizio viene abbattuto dalla totale detraibilità, ma soprattutto grazie alla semplificazione delle strutture organizzative dovuta alla scelta di esternalizzazione. Sono da tenere presente, inoltre, fattori come i tempi di gestione ridotti grazie all’interfaccia con un unico interlocutore/fornitore, assenza di immobilizzo di capitale, certezza del costo sostenuto e pianificazione capillare delle spese. Il noleggio della flotta permette inoltre di ottimizzare, se non di eliminare, risorse lavoro interne per la gestione dei veicoli, mentre diverse piattaforme informatiche su base web restano disponibili a chi noleggia per valutare le prestazioni del parco veicoli in termini di costi, inventario, emissioni Co2 e altri criteri, utili per la strategia aziendale.
Ora trasportiamo tutta questa flessibilità nel campo dell’utenza privata e, complice la disponibilità ormai piuttosto capillare di servizi di car sharing nelle grandi città, risulta piuttosto semplice seguire la diffusione di questi servizi: diviene più pratico e conveniente disporre di un’auto – così come di una bici o di uno scooter, ma anche di monopattini o altri sistemi di trasporto elettrici – da poter impiegare solo quando serve e da poter lasciare con facilità presso le tante aree di sosta, al contrario della ricerca di parcheggio per i comuni automobilisti con il veicolo personale. L’industria correlata ai trasporti e alla mobilità, in generale, segue naturalmente queste tendenze con estrema attenzione, poiché il futuro dei costruttori si lega sempre più intimamente all’organizzazione di servizi legati alla mobilità.
E in Italia? Le cose si muovono piuttosto rapidamente anche da noi (secondo Paese in Europa), come fotografa lo studio condotto da Aniasa con il Centro Studi Fleet&Mobility. Nel 2017 le attività di car sharing hanno infatti registrato una crescita del 21% nel numero totale di utenti iscritti ad uno o più servizi rispetto al 2016 – per un totale di 1.310.000 persone – come pure nella quota di persone che realmente utilizzano il servizio: il numero di chi ha noleggiato almeno una volta negli ultimi sei mesi, nel corso dell’anno passato, è cresciuto ancora di più (+38%).
Le città più attrezzate per questa offerta sono Milano e Roma, dove l’auto condivisa risulta più diffusa: nel capoluogo lombardo sono 3.100 le vetture a disposizione, nella Capitale si fermano a 2.100 unità. A seguire Torino, Firenze e altre città, che insieme totalizzano 1.400 mezzi a disposizione. Il numero complessivo dei noleggi ha superato quota 7 milioni, ma non meno interessante è la fotografia statistica dell’utente medio attuale: generalmente in possesso di almeno tre tessere di abbonamento, di età media attorno ai 36 anni (per prima la fascia di età 26-35 anni) e di sesso prevalentemente maschile; impiega il servizio di car sharing durante tutta la settimana per una durata media di 31 minuti e una percorrenza di circa 7 km.
Il trend di questi servizi è in rapida ascesa ovunque nel mondo, pur con qualche distinguo. In Europa, la Germania è in testa nella fruizione dei servizi di car sharing, in crescita, mentre Francia e Regno Unito mostrano una maggior attitudine verso i servizi di ride sharing, vale a dire i servizi di mobilità individuale su chiamata che in buona sostanza permettono di noleggiare una corsa sull’auto privata, inclusiva del conducente che funge da tassista: è il modello Uber, che negli Stati Uniti si divide il mercato con Lyft e anche qui si avvia a una forte crescita negli anni a venire, mentre il noleggio individuale (car sharing) fa segnare una sostanziale stabilità nella domanda.
Sicurezza, sempre più dispositivi hi-tech a bordo
L’high-tech? Sulle auto aziendali è più facile da trovare. Una ricerca condotta dall’Osservatorio sulla mobilità aziendale Top Thousand ha messo infatti in luce come oltre il 60 per cento delle auto di lavoro sia dotata di dispositivi telematici o black box per la verifica anche in tempo reale della manutenzione e la gestione di incidenti, furti e appropriazioni indebite varie. Ma anche, ora e in futuro, per la diagnostica dell’auto e il monitoraggio dello stile di guida dei driver nonché dei consumi di carburante.
Del resto, soprattutto per una questione di costi è fondamentale tenere sotto controllo la propria flotta di veicoli, disponendo della maggior quantità possibile di informazioni: non è un caso, ad esempio, che il 74 per cento dei mezzi presi in considerazione dal campione analizzato (24 mila in totale, di cui l’88 per cento con noleggio a lungo termine e facenti parte di parchi auto medio-piccoli) abbia seguito le indicazioni del noleggiatore nell’installare una black box. Un trend, quello di equipaggiare le flotte con congegni elettronici di ultima generazione, in decisa crescita anche per gli anni a venire, se è vero che il 57% dei player del noleggio è intenzionato ad aumentare le dotazioni tecnologiche a bordo delle proprie auto.
Il futuro del trasporto: la mobilità è sostenibile
È intorno a noi, e magari neanche ce ne accorgiamo. La chiamano sharing economy, ovvero un modello economico di condivisione e riutilizzo dei beni di cui si ha bisogno. Case, cibo, vacanze, persino finanza: ormai i servizi in “prestito” coinvolgono tutti gli aspetti della nostra vita, al punto che analisti e ricercatori sono abbastanza concordi nel ritenere che entro 7-8 anni il giro d’affari che ne deriva potrebbe avvicinarsi ai 600 miliardi di euro, nel Vecchio continente. Anche se da questo punto di vista si deve registrare un maggior attivismo dei Paesi Nord europei, rispetto al Sud. Potevano le quattro ruote rimanere fuori dal business? Domanda retorica. Quella più corretta sarebbe: “Quanto incidono le auto aziendali e i servizi di mobilità condivisa sulle nostre vite?”. In questa e nelle pagine che seguono proviamo a definire i contorni di un fenomeno che ha tanti nomi (flotte, noleggio a breve e lungo termine, rent a car, car sharing, ride sharing, e così via), ma un denominatore comune: la sostituzione del concetto di utilizzo a quello di proprietà. Per fare questo c’è bisogno di astrazione. Bisogna pensare l’auto non più come estensione del proprio narcisismo, ma come mezzo di spostamento o di lavoro. Oppure, se volete, come semplice elettrodomestico. Operazione non semplice in Italia e, forse, neanche necessaria fino in fondo. Perché i numeri ci dicono che è già in atto un cambiamento di mentalità al riguardo, un’apertura di credito verso un approccio più prosaico. A fare da apripista ci hanno pensato le auto delle flotte aziendali, che a volte da fuori sono viste come privilegi per pochi, ma che in realtà sono uno strumento utile, oltre che di business. Lo hanno scoperto anche quei 30 mila automobilisti privati che finora si sono affidati al noleggio.
La fotografia della situazione, come si diceva, la danno i numeri. E tra tutti quello da tenere bene a mente è un milione: la soglia, più concreta che psicologica, a cui stiamo per arrivare in Italia sommando tutti i mezzi a nolo e condivisi che calcano le strade dello Stivale. I dati sono dell’Aniasa, la costola di Confindustria che si occupa dei servizi legati alla mobilità, la quale ha fornito anche i numeri disaggregati: fermando l’analisi al 2017, nel nostro Paese 790 mila persone hanno utilizzato il noleggio a lungo termine, 94 mila quello a breve, e 19 mila il car sharing. Il che per il settore ha significato aumenti di fatturato (+7,7%) e di immatricolazioni (il 22% del totale è venuto proprio dai noleggi). L’onda lunga è proseguita anche nel primo trimestre 2018, con un giro d’affari cresciuto del 16% e la flotta salita a quota 936 mila veicoli. Sempre più vicino al milione, di cui sopra. E nel cumulato trimestrale la quota del settore valeva il 27,5% del mercato totale: in pratica oltre un’auto su quattro è stata immatricolata a noleggio.
Tutto rose e fiori, dunque? Non proprio. I risultati dell’anno passato sono stati ottenuti anche grazie al volano del super-ammortamento, che ha letteralmente sostenuto il comparto delle auto aziendali. Un supporto che quest’anno è venuto meno, dunque il settore deve e dovrà fare i conti con un regime di tassazione che penalizza l’utenza italiana rispetto a quella degli altri stati europei. Ciò nonostante, visti i risultati incoraggianti del primo trimestre 2018, si può dire che la domanda di questi servizi viaggi ormai (quasi) con le proprie gambe. Altra criticità nel quadro normativo a cui il nuovo governo potrebbe (dovrebbe) metter mano è poi quella che riguarda l’aggiornamento del Codice della Strada. Il quale, fermo alle esigenze di trasporto degli Anni 80, non contempla forme nuove di mobilità come il car sharing, ad esempio. O, più semplicemente, non prevede il noleggio per veicoli che svolgono servizio di taxi o noleggio con conducente, tanto per citare i casi più eclatanti. Modalità che ormai, come abbiamo visto, sono routine di ogni giorno. Nondimeno, se il primo passo verso il riconoscimento e l’utilizzo delle auto cosiddette in locazione è stato fatto da tempo, le sfide sul tavolo restano comunque tante.
A lungo termine. Quattroruote sì, ma a noleggio
Nel 2017 la flotta circolante gestita in noleggio a lungo termine ha sfiorato gli 800 mila veicoli, 120 mila in più rispetto al 2016 (+18%). L’accelerazione nel biennio 2015/2017 ha prodotto un aumento di oltre 200 mila unità. Grazie ai vantaggi economici e gestionali, nelle aziende il long term rent sta sostituendo l’acquisto e il leasing delle automobili. La crescita del business ha generato una corrispondente domanda di immatricolazioni, passate dalle 275 mila unità del 2015 alle oltre 300 mila del 2017. Un tipo di mobilità che interessa compagnie di grande o media dimensione ma anche artigiani e professionisti, fino ad arrivare ai privati. Fra questi, c’è già chi la chiama “la nuova frontiera dell’auto”: una modalità inedita di intenderne l’utilizzo, che supera il concetto di “proprietà” e appare destinato a cambiare il mercato automotive. Infatti, sono già circa 30 mila gli automobilisti che si sono affidati al noleggio “tutto incluso”.
Secondo una ricerca condotta da Aniasa (l’Associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità) e dalla società di consulenza strategica Bain&Company, il livello di interesse dei privati per il noleggio a lungo termine è promettente: il 5% degli intervistati dichiara di aver già deciso di noleggiare un’auto, il 40% è interessato a farlo in futuro, mentre 1 su 3 non ci ha mai pensato. Uno su 4, invece, lo prenderebbe in considerazione a patto di una maggiore chiarezza sulla rata, sulle clausole contrattuali e se avesse la possibilità di sospendere il noleggio o dilazionare la rata.
Anche nel primo trimestre del 2018 il noleggio a lungo termine ha confermato l’andamento positivo: sono cresciuti sia il fatturato (+18%) che le immatricolazioni (+13%) e la flotta circolante (+18%). A favorire questo trend virtuoso continuano a essere l’aumento dei costi di gestione dell’auto, la minore disponibilità economica dei clienti e l’affermarsi del concetto di sharing economy. Alla base, poi, c’è un cambiamento culturale importante: l’auto, infatti, è sempre meno percepita come un bene necessario (oppure come uno status symbol o un “sogno”) e sempre più come uno strumento di mobilità. Da qui l’idea di pagare solo per il suo reale utilizzo e non per la sua proprietà. “Abbiamo davanti alcune sfide per riuscire a cogliere a pieno e soddisfare la domanda di mobilità pay-per-use”, evidenzia Massimiliano Archiapatti, presidente di Aniasa. Che aggiunge: “In primis, gestire la complessità derivante dal crescente numero di clienti mantenendo alta la qualità dei servizi e la trasparenza dell’offerta; poi assicurare massima flessibilità e rafforzare l’innovazione tecnologica che ci consente di essere vicino al cliente in qualsiasi momento tramite app, call center, siti web”.
Al cambio di paradigma corrisponde la risposta delle aziende di noleggio, che hanno rinnovato la propria offerta, fornendo pacchetti di servizi di durata variabile (da pochi giorni a 12-24 mesi, a oltre i 3 anni). Nelle offerte, peraltro, sono spesso integrati il car sharing e i modelli di medio termine, inclusi i veicoli commerciali e gli scooter. I punti di forza più apprezzati dall’utenza intervistata sono la formula “tutto compreso” – che consente di non immobilizzare un capitale e schivare il problema della rivendita dell’auto – e la certezza della rata fissa. Tra i servizi più apprezzati fra quelli offerti figurano assicurazione Rc auto, manutenzione, copertura danni e soccorso stradale. Il profilo dell’utente medio del noleggio a lungo termine è quello di un uomo giovane, istruito e, paradossalmente, più benestante rispetto a chi sceglie la proprietà; un soggetto più sensibile al tema ambientale (le vetture in noleggio a lungo termine sono oggi per il 90% Euro 6) che noleggia principalmente per motivi di lavoro o di pendolarismo, che ha interesse per un’auto di segmento medio e che percorre poco meno di 20 mila km l’anno.
“La nascita del noleggio a privati è stata innescata dal mutato contesto del mercato, auto e non, e dallo sviluppo della sharing economy. Tuttavia, perché questo canale cresca ulteriormente, è necessario che gli operatori del settore mettano la Customer Experience al centro della propria azione, ripensando la propria organizzazione e i processi aziendali anche in funzione della Clientela privata” sottolinea Gianluca Di Loreto, Partner di Bain & Company: “Il cliente non è più solo un responsabile di flotte aziendali, ma anche un privato cittadino non necessariamente a conoscenza delle dinamiche tecniche tipiche del noleggio”. Da qui emerge la necessità di “nuovi canali, nuovi prodotti e nuove forme contrattuali”.
Mail Box
Il criterio della territorialità dovrebbe riguardare le navi
Nell’intervista sul Fatto di ieri, all’ammiraglio Vittorio Alessandro, uomo di grande competenza e umanità, vengono citate alcune leggi marittime che fanno, o dovrebbero fare, chiarezza sugli interventi di soccorso in mare al gran numero di disperati che, nonostante gli slogan elettoralistici, tenderanno ad aumentare a meno che non si provveda ad affrontare il problema là dove esso nasce, cioè in Africa. Si fa un gran parlare del primo porto sicuro escludendo con ciò i porti non affidabili dal punto di vista della sicurezza.
La norma, vecchia di secoli, fa riferimento per lo più a naufraghi che non potevano essere lasciati nei porti in cui comandavano pirati e schiavisti o nemici religiosi ma ora si tratta, almeno nel Mediterraneo, di qualche giorno di navigazione per raggiungere qualsiasi stato europeo che vi si affaccia.
Più interessante invece è l’altra norma richiamata dall’ammiraglio, quella circa la nazionalità della nave che debba considerarsi come territorio nazionale e che in acque internazionali è nella completa disponibilità del comandante della nave. Se si facesse osservare questa norma il territorio che i migranti toccano per primi sarebbe quello della nazionalità a cui appartiene la nave.
Ora le cose si complicano in quanto, come nel caso dell’Aquarius e di molte navi delle onlus sono comandate da un capitano, che è bene ricordare rappresenta la legge in mare, di una nazionalità, la nave batte bandiera di un’altra nazione e l’armatore (la onlus) è di un’altra ancora, per finire con l’equipaggio che può essere composto da marinai di mezzo mondo.
Quindi se la nave appartiene allo stato di cui batte bandiera e perciò gode dei diritti garantiti da leggi internazionali che ne vietano in acque internazionali l’abbordaggio e altre garanzie che si applicano ai confini nazionali, perché non applicare anche quella della territorialità per i profughi?
Franco Novembrini
I cugini arrabbiati d’Oltralpe e la frontiera di Ventimiglia
“Tra i francesi che s’incazzano” cantava Paolo Conte, ma avessero almeno motivi validi per innervosirsi i cugini d’Oltralpe; proprio loro che hanno scatenato la guerra in Libia, creando una vera e propria bomba di migranti. Proprio loro, i francesi, si sentono in diritto di esprimere giudizi morali, eppure sono gli stessi che, qualche mese addietro, hanno respinto e malmenato una migrante incinta a Ventimiglia, cagionandone di fatto la successiva morte. Sono le stesse persone che dovevano accogliere circa 9 mila disperati salvo poi fare marcia indietro, accettandone solo qualche centinaio. Non si capisce come monsieur Macron si erga ad arbitro, condannando senza mezze misure l’operato del governo italiano. Incapaci quindi di passarsi una mano sulla coscienza prima di inveire contro i vicini che, ad oggi, si sono sobbarcati decine di migliaia di migranti tra l’indifferenza europea.
Questo atteggiamento denota tutta la pochezza dell’inquilino dell’Eliseo: nessun senso di autocritica solo una voce che sembra esprimersi per semplice inerzia e senza alcuna cognizione di causa.
Nessuna vergogna quindi, solo tonnellate di arroganza gratuita sbandierata, come se la Francia rappresentasse un sincero baluardo per la difesa dei diritti umanitari internazionali.
Fabrizio Vinci
E anche il porto di Marsiglia rimane chiuso per i migranti
Le accuse dall’Eliseo al nostro governo “di cinismo e di irresponsabilità” per la gestione della vicenda Aquarius ? Da respingere, con cortese fermezza. Parigi non può dare lezioni, di etica e politica. Perché non ha deciso di aprire il porto di Marsiglia, molto più vicino di Valencia, e non collabora per sciogliere, a livello europeo, l’intricata grana dell’immigrazione? Come diceva Andreotti, a pensare male si fa peccato, ma spesso si indovina. Il ministro Salvini è nel mirino dei governanti francesi soprattutto perché è amico e alleato, in Europa, di Madame Marine Le Pen, leader del Front National, che è all’opposizione, dura, degli inquilini dell’Eliseo, Emmanuel Macron, e di Matignon, Edouard Philippe.
Pietro Mancini
Gabrielli vuole le pistole taser per nascondere i problemi
Ha ragione Alessandro Mantovani, nel suo articolo sul Fatto di ieri, a sottolineare l’inadeguatezza della risposta di Gabrielli dopo l’uccisione del giovane con cinque colpi al torace da parte di un poliziotto.
Ma come? Invece di assicurare accertamenti e indagini su quanto accaduto si mette a fare il piazzista di pistole taser (costosissime e pericolosissime) approfittando della notizia?
Con il duplice scopo di non rispondere delle procedure mal eseguite da ben otto dei suoi poliziotti presenti e di spostare l’attenzione su un altro argomento.
Franco Prisciandaro
Politiche scellerate danneggiano la sanità
Lo Smi (sindacato medici italiani), ci fa sapere che negli ultimi 10 anni, grazie ai tagli alla Sanità pubblica, sono stati persi 70.000 posti letto. Questo per colpa di politiche scellerate che in realtà dovrebbero essere orientate alla inviolabilità della dignità umana.
Paolo Sanna
I NOSTRI ERRORI
Nell’articolo di ieri a firma Marco Ponti e Francesco Ramella c’era un errore nel sommario: i 22 miliardi non sono “spesa netta” dello Stato per i trasporti, ma il suo esatto contrario, sono i “ricavi netti”, tutti dovuti alle tasse varie sui trasporti stradali (come era correttamente indicato nel testo). Ci scusiamo con gli interessati e i lettori.
Fq
Nascite. Terrorizzati dal Nuovo Mondo, non ci spaventa lo svuotamento del Vecchio
Il nuovo rapporto Istat sull’incremento delle nascite dice che per il terzo anno consecutivo, nel nostro Paese, si registrano meno di mezzo milione di nuovi nati. Chi finora ha contribuito alla crescita demografica sono le donne immigrate che, nel concreto, sono quelle che mettono al mondo più figli. Mi chiedo se il problema si accentuerà ancora di più ora, con la chiusura dei porti: chiuderli significa recidere l’unica vera risorsa che abbiamo per la crescita, seppur minima, demografica dell’Italia.
Paola Andreini
Cara Paola, concedimi il momento “scheda di Paolo Pagliaro” perché ti devo fornire un paio di dati ancora più preoccupanti: nel 2017 non solo sono diminuite le nascite nelle famiglie italiane, ma pure in quelle di immigrati (14 mila bambini in meno rispetto al 2012), segno che l’integrazione funziona piuttosto bene: non hanno più voglia di fare figli manco loro. Come se non bastasse, sono morte 34 mila persone in più rispetto al 2016. In pratica, siamo terrorizzati dall’invasione del Nuovo Mondo ma non ci spaventa lo svuotamento del Vecchio. Non so se chiudendo i porti chiuderemo anche con i parti, certo è che mentre a Londra il nome più diffuso tra i nuovi nati è Mohammed, qui Francesco rimane saldamente al primo posto. Del resto, è un nome così rassicurante per l’italiano che teme di ritrovarsi uno Youssef nell’incubatrice accanto. “Francesco” come Totti, come il papa, come Amadori il re dei polli che ti dà la sua parola e come il figlio di Facchinetti che di figli ne ha fatti cinque, è nonno di altri cinque bambini e insomma, se fossero tutti come lui avremmo più abitanti della Cina. Nel frattempo, il ministro che vuole convincere gli italiani a fare più figli (Lorenzo Fontana) di figli, a quasi 40 anni, ne ha fatto uno solo e a 36 anni suonati. Insomma, vogliamo invertire la rotta della crisi demografica, ma per ora abbiamo invertito solo quella dell’Aquarius.
Selvaggia Lucarelli
La commissione per le attività anti-europee di Verhofstadt
Guy Verhofstadt è un signore belga di 65 anni con una lunga e soddisfacente vita nelle istituzioni nazionali ed europee e ottimi incarichi in alcuni consigli d’amministrazione che gli consentono di aggiungere, al pane della politica, il companatico degli affari. Da qualche anno s’è scoperto una viriloide vena anti-Putin, ma il suo medico sosteneva non fosse grave. Poi, ieri, il tracollo: “In Europa c’è una quinta colonna. Sono le ragazze pon pon di Putin: Farage, Le Pen, Wilders, Salvini e i loro amici che siedono qui. Stanno facendo, di fatto, una sola cosa: prendono i soldi e l’intelligence dal Cremlino, come ha fatto Aaron Banks, l’amico di Nigel Farage, che era colluso ed è stato aiutato dai russi anche per la Brexit”. Il fisico non lo aiuta, eppure Verhofstadt è già pronto dietro al cannone: “Hanno un solo obiettivo: distruggere l’Europa e uccidere la democrazia liberale (bum). Dobbiamo combattere”. Certo, per questi toni (associati alla consueta mancanza di prove a sostegno di accuse così gravi) ci vorrebbe una bella Commissione per le attività antiamericane e i cadaveri dei Rosenberg a penzolare sullo sfondo, ma non si può aver tutto. Diceva al tempo lo scrittore Ray Bradbury: “Col giusto vento, uno svenevole odore di cherosene esala dal senatore McCarthy”. Se Verhofstadt – nella sua crociatina illiberale per difendere il liberalismo (un po’ come fottere per la verginità, si diceva una volta) – si fa aiutare da Jean Claude Juncker, l’odore sarà meno pungente di quello del cherosene, ma comunque infiammabile.